八通线也用 事故信号 系统.doc

1、八通线也用事故信号系统又是卡斯柯温州动车事故它是信号商，这次它又是信号商长沙地铁相关负责人:“2 号线不使用卡斯柯系统“今年 7 月 28 日，当上海地铁 10 号线因信号灯故障发生开反方向的事故后，担忧“追尾“的声音曾此起彼伏，对此，运营方坚称:“上海地铁不会追尾。“然而，两个月后，追尾事故真的发生了，同样是上海地铁 10 号线，同样是信号灯故障。经多方证实，为上海地铁 10 号线提供信号系统的，是卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)，而这家公司，正是“723“温州动车事故信号系统供货商之一。据统计，这家公司承揽或参与的已建在建地铁信号项目达 28 项，其中仅京沪两地就占 20 项。卡斯柯这家胎

2、生于铁路系统内部的合资公司，是如何一步步成为国内地铁信号系统巨头?又是如何将垄断延伸到地铁系统之外?申通集团:上次出事后曾约谈过卡斯柯今年 7 月 28 日晚高峰时期，一列本应开往航中路方向的上海地铁 10 号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。7 月 29 日，上海地铁公司公布的事件原因是实施信号升级调试时，发生信息阻塞故障所致。事后，申通集团总裁俞光耀证实，申通方面曾约谈过供应商卡斯柯公司。对方表示要修正信号方面的缺陷，并承诺不再发生类似故障。但事实上，上海信号灯故障并非第一次。2009 年 12 月 22 日，上海轨道交通 1 号线发生两车侧碰事故，经调查组认定，信号系统发送了错误的速

3、度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。卡斯柯信号公司作为该项目的总包方，未能防止本事故的发生，承担事故责任。卡斯柯屡登“故障榜“，屡次承诺“不再发生类似故障“，但昨天，上海地铁 10 号线追尾事故还是发生了。对于“在温州动车等一系列事故后，上海地铁部门为何依然没有改换信号设备供应商“的质疑，俞光耀昨日没有正面回应，仅表示“现在还不清楚责任方是谁，要等到调查结果出来之后才有明确的责任认定“。“信号巨头“是中国铁路首家中外合资企业“723“温州动车事故发生后，甬台温铁路信号系统供货商卡斯柯公司开始受到外界关注，这家此前很少被人了解的“中国信号业巨头“开始浮出水面。卡斯柯诞生于中国信

4、号技术的启蒙年代。1984 年，铁道部部属企业中国铁路通信信号公司(现中国铁路通信信号集团)的管理层专程赴美，访问美国通用铁路信号有限公司(GRS)，考察引进铁路信号系统技术事宜。1985 年，通号公司和 GRS 签署的合同中强调了引进先进技术的重要性。最终双方决议以合资公司的方式进行合作。1986 年，中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建了卡斯柯公司，注册资金为 1 亿元人民币，这是中国铁路第一家中外合资企业。双方签署的合同除了生产相关的铁路通信信号设备的条款外，还有一项是“地下铁路控制设备“。合同附件中称“引进 GRS 的此项技术将使我国的信号技术水平很快接近

5、国际水平，这些设备可首先在路外使用取得经验，再逐步推向路内。“这最早确认了将信号技术用于铁路之外的计划。1989 年 3 月，卡斯柯公司董事会任命原铁道部电务局局长苗秋林为公司高级顾问。并且为了使上海地铁工程承包合同顺利实施，三方面签订了卡斯柯、GRS、CRSC 关于上海地铁工程合同的原则协议。上世纪 90 年代初，通号集团成立城市地下铁道与公共交通委员会。铁道部的部属企业，由此将触角延伸到了铁路系统之外。据 21 世纪经济报报道，1994 年，卡斯柯与当时的外方母公司美国GRS(现为 ALSTOM)一道，夺得上海地铁 1 号线信号系统 ATC 的合同大单。1996 年，中国铁路通信信号总公司

6、取得伊朗德黑兰地铁一、二号线 ATC系统总集成合同，并将这两条线路的 ATS 项目合同交给卡斯柯公司。正当卡斯柯在地铁领域大力开掘的时候，1997 年、1998 年，中国铁路两次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高时速达到 140 公里至 160 公里，广深线采用摆式列车最高时速达到 200 公里。2000 年以前，铁路的调度指挥基本上是手工方式。2000 年前后，为适应铁路提速，行业内企业开始各自研发工业软件产品-“调度指挥信息管理系统TDCS“。也是在这一年，以地铁项目“入场“的卡斯柯开始转型，关停 1997 年成立但“一直未开展过有效的经营活动“的电子设备厂、工程公司等分支机构，开始逐步学习并吸收外方转让技术，业务范围从安装调试扩展到系统产品提供和系统设计，并搭乘 2000 年左右国内铁路电气化改造的大潮，进入铁路信号系统市场。