1、DK-1 型电空制动机紧急制动分析学生姓名：张博学 号：0930955专业班级：铁道机车车辆培训三班指导教师：张省伟西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）-I-摘要本文叙述了 DK-1 型电空制动机的组成性能参数以及紧急制动状态和紧急制动状态下的故障分析。紧急制动的性能分析以及紧急制动造成危害以及保护措施。紧急制动：当列车速度超过线路限速或冒闯信号红灯时，监控发出紧急制动指令。导线 804 发出 110V 电指令，导线 804 的指令通过制动机原有的自停装置控制电路，实现列车紧急制动作用。紧急制动作用后，只有当监控发出缓解指令后（列车速度为 0，并按压缓解键），
2、制动机方可按正常晋级制动缓解方式缓解。DK-1 型电空制动机由于采用有较大排风截面的 ZDF 型电空放风阀对列车的紧急制动有较大的促进作用。DK-1 型电空制动机紧急制动作用是由于列车管减压速率达到紧急阀灵敏度，引起紧急阀动作打开放风阀口，使列车管压力空气直接从开启的得电，其他电空阀及中间继电器失电，紧急电空阀得电使 ZDF 电动放风阀动作，列车紧急制动。关键词：DK-1 型电空制动机；紧急制动性能分析；紧急制动状态故障分析；DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-II-目录摘要 .I引言.11 概述.21.1DK-1 型电空制动机概述 .21.2DK-1 型电空制动机的组成
3、 .21.2DK-1 型电空制动机的性能参数 .41.4DK-1 型电空制动机的控制关系 .52 DK-1 电空制动机紧急制动性能分析 .72.1 紧急位.72.2 紧急制动分析.82.2 紧急制动危害及措施.113 DK-1 电空制动机的故障分析以及处理方法 .143.1 紧急制动状态下的故障分析以及处理方法.143.2 均衡风缸的故障分析及处理.154 紧急制动位现象分析及原因剖析22结论.24致谢.25参考文献.26西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）引言有效的制动装置，又称制动系统（简称制动机），是铁道机车车辆的重要组成部分。随着社会的发展和科学技术的
4、进步，制动机由原始的手动制动机、直通式制动机，发展到近代性能较完善的自动空气制动机、电空制动机等。与此同时，伴随着铁道牵引动力的革命，制动技术也得到飞跃发展，再生制动、电阻制动、加馈电阻制动和液力制动以及其强大的制动功率、较好的告诉性能以及很高的经济性得到较为广泛的应用。电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。DK-1 型电空制动机广泛应用于国产 SS 系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风制动机缓解，制动管排风制动机制动”。DK-1 型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系
5、统等配合，为列车的自动控制创造了条件。DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-2-1 概述电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。DK-1 型电空制动机广泛应用于国产 SS 系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风制动机缓解，制动管排风制动机制动”。DK-1 型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。1.1DK-1 型电空制动机概述DK-1 型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构，具有以下特点：(1) 双端（或单端）
6、操纵。在双端操纵的六轴 SS(3)SS7E、SS9 型电力机车上设置一套完整的双端操纵或制动机系统；而在八轴两节式 SS4 改型电力机车上设置两套完整的单端操纵制动机系统，每节机车可以单独使用，并且通过重连装置使两节机车或多节机车重连运行。(2) DK-1 型电空制动机减压准确、充风快、操纵手柄轻巧灵活、司机室内噪音小及结构简单、便于维修。(3) 非自动保压式。DK-1 型电空制动机制动减压量随着操纵手柄停留在“制动位”时间的增长而增加，直到最大减压量。(4) 失电制动。当电气线路或电器因故障而失电时，DK-1 型电空制动机将立即进入常用制动状态而实施制动，以保证列车运行安全。(5) 与机车其
7、他系统配合。目前，DK-1 型电空制动机能够与列车安全运行监控记录装置、动力制动系统等进行配合，以适应高速、重载列车的运行需要(6) 控制列车电空制动机。随着列车电空制动机的装车使用，DK-1 型电空制动机可以较方便的对列车电空制动机实施有效控制。(7) 采用制动逻辑控制装置，实现了机车制动控制电路的简统化。(8) 兼有电空制动机和空气制动机两种功能。正常工作时，作为电空制动机使用；当电气线路发生故障时，由故障转换装置可将其转换成空气制动机使用，以维持机车故障运行。1.2DK-1 型电空制动机的组成DK-1 型电空制动机由电气线路和空气管路两部分组成。根据 DK-1 型电空制动机的安装情况，可
8、将其分为操作台部分、电空制动屏柜部分及空气管路部分。(1)操纵台西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）操纵台部分主要包括司机操纵台和学习司机操纵台。司机操纵台在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。电空制动控制器（俗称大闸）：操纵部件，用来控制全列车的制动与缓解。空气制动阀（俗称小闸）：操纵部件，电空位操作时，用来单独控制机车的制动与缓解，与列车的制动缓解无关。通过其上的电-空转换拨杆转换后，可以操纵全列车的制动与缓解。另外手把下压可单独缓解机车的制动压力。压力表：设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡风缸压力，其二显示制动管和制
9、动缸的压力。SS9 型电力机车司机台上还设有“停放制动”按钮开关，用于控制级车停放控制器，防止机车溜行。学习司机操纵台学习司机操纵台设有紧急停车按钮和紧急放风阀（手动放风塞门）。紧急停车按钮：设在学习司机操纵台仪表架上，当学习司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及通告司机时，可以直接按下紧急停车按钮，全列车紧急制动停车。紧急放风阀（121 或 122）：设在司机室右侧壁附近的制动管支架上。当制动机失效时，可以手动紧急放风阀直接排放制动管内的压力空气，使列车紧急制动停车。SS7E、SS9 型电力机车紧急放风阀设在司机室后墙上。(2)电空制动屏柜电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜，主要安装
10、有下列部件：电空阀：中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指令，用以连通或切断相应气路，实现 DK-1 型电空制动机电气线路与空气管路的连锁作用。调压阀：用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控制列车制动管的压力变化，从而完成列车的制动、缓解与保压作用。总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可以将双阀口式中继阀和总风遮断阀统称中继阀。分配阀：根据制动管压力变化而动作，并接受空气制动阀的控制，向机车制动缸充气或排气，使机车得到制动、缓解与保压作用。电动放风阀：它主要接受电空制动控制器和自停装置的
11、控制，直接将列车制动管的压力空气快速排入大气，使列车产生紧急制动作用力。DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-4-紧急阀：在列车制动管压力快速下降时动作，加速列车制动管的排风，同时接通保护电路动作，起断钩保护作用。压力开关：气动电器。它在均衡风缸压力变化时进行电路的转换。转换阀：它是一种手动操纵阀，通过它进行空气管路转换。电子时间继电器及中间继电器：用于实现电路的相关连锁和自动控制。除此之外，制动屏柜内还设有初制风缸、工作风缸、均衡/过冲风缸、限制风堵、压力表和各种塞门等。SS7E、SS9 型电力机车制动屏柜中另外增设了列车平稳操纵装置和平稳风缸（SS7E电力机车为严控风缸
12、），用于提高列车平稳操纵性能。(3)空气管路空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常、可靠的工作。空气管路主要包括：管道滤尘器、截断塞门、管路及管路连接件等。1.2DK-1 型电空制动机的性能参数DK-1 型电空制动机具有良好的灵活性和适用性，其主要性能见下表：表 1.1 单独制动性能表序号 项目 技术要求1 全制动时制动缸最高压力（kPa） 3002 制动缸压力由零升至 280kPa 的时间（S） 43 缓解位，制动缸由 300kPa 降至 40kPa 的时间（S） 5表 1.2 自动制动性能表（制动管定压 500kPa）序号 项目 技术要求1 初制动制动管减压量（kPa） 40502 运转位
13、，制动管由零充至 480kPa 的时间（s） 93 均衡风缸自 500kPa 常用压减至 360kPa 的时间(s) 574 常用全制动时，制动缸最高压力(kPa) 3403805 常用全制动时，制动缸升至最高压力的时间(s) 686 运转位，制动缸压力由最高缓解至 40kPa 的时间（s） 77 紧急位，制动管压力由定压排至零的时间（s） 3西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）8 紧急位，制动缸最高压力（kPa） 450109 紧急位，制动缸压力升至 400kPa 的时间（s） 5表 1.3 辅助性能表序号 项目 项目要求1 紧急位，切除动力 牵引手柄有级位
14、切除，无级位不切除2 列车分离(断钩、拉紧急制动阀)保护切除机车动力源，切除制动管补风，机车产生紧急制动3 失电 常用制动4 自动常用制动和自动停车与机车运行监控记录装置配合，实施常用制动和紧急制动5 与动力制动协调配合动力制动初始时自动产生空气制动，制动管减压 4050kPa 左右。1.4DK-1 型电空制动机的控制关系DK-1 型电空制动机的工作分为两种工况：电空位（既正常位）工作时，通过操纵电空制动控制器（或空气制动阀）可以控制、实施全列车（或机车）的制动与缓解；空气位（既故障位）工作时，通过操纵空气制动阀可以控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系如下：(1)电空位控制全列
15、车车辆制动机电空制动控制器电空阀均衡风缸中继阀制动管机车分配阀机车制 do动缸控制机车空气制动阀作用管机车分配阀机车制动缸。(2)空气位DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-6-控制全列车机车制动机。空气制动阀均衡风缸中继阀制动管机车分配阀机车制动缸。控制机车空气制动阀（下压手柄）作用管机车分配阀机车制动缸。重联机车本务机车制动缸本务机车重联阀平均管重联机车重联阀重联机车作用管重联机车分配阀重联机车制动缸。西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）2 DK-1 电空制动机紧急制动性能分析2.1 紧急位紧急位：该位置是列车运行中紧急停车所使用的位置
16、。(1)电路导线 899小闸上的 3SA471导线 801大闸 1AC导线 804导线 880导线806导线 811大闸 2AC制动逻辑控制装置 DKL电空放风阀 94YV 得电中立电空阀 253YV 得电重联电空阀 259YV 得电制动电空阀 257YV 得电导线 810 或 820撒砂电空阀 251YV 或 250YV 得电。根据列车实际运行方向撒砂。其余各电空阀与继电器均失电。(2)气路总风塞门 158电动放风阀 94YV 下阀口电动放风阀 94 膜板下方，总风塞门 157中立电空阀 253YV 下阀口总风遮断阀活塞左侧，均衡风缸排风 2 电空阀 256YV 上阀口大气。(3)电动放风阀
17、由于电动放风阀膜板下方已充入总风压力空气，膜板将上凸，并带动顶杆顶开夹心阀，开通制动管通大气的气路，制动管压力快速排至零，列车产生紧急制动作用。由于制动管压力急剧下降，紧急室压力来不及通过缩逆流到制动管，紧急活塞失去平衡，下移并压下夹心阀，开放制动管排风阀口，进一步加速制动管的排风。(4)中继阀由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧，总风遮断阀口迅速关闭，制动管的风源被切断。同时由于重联电空阀已将中继阀主活塞两侧均衡风缸，制动管勾通，主活塞两侧压力相等处于平衡状态，双阀口式中继阀锁闭无动作。(5)分配阀由于制动管压力急速下降，分配阀主阀部快速达到常用制动位，工作风缸迅速向容积室充风，容积室压力上升
18、，同时增压阀下不容积室压力将超过上部增压弹簧反力，增压阀上移开放总风与容积室的通路，容积室压力继续上升，直至分配阀安全阀动作，容积室保持 450kPa。由于均衡部的均衡活塞下侧容积室压力迅速上升到 452kPa，活塞将上移，其顶面接触均衡阀并顶开均衡阀。总风进入制动缸，制动缸压力也将迅速上升到 450kPa，机车产生紧急制动作用。DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-8-2.2 紧急制动分析（1）常用制动缓解监控装置是一种安全装置，它所发出的制动指令不得人为缓解，只有在其发出缓解指令后，方可回到原有的制动机有效操作。监控发出的缓解指令为撤销常用制动指令，即常开联锁 8998
19、40 及常闭连锁899841 复位，导线 840、841 撤销给逻辑单元的指令，制动机恢复到原有状态，如大闸手柄置“运转位”则制动机自动缓解。（2）紧急制动当列车速度超过线路限速或冒闯信号红灯时，监控发出紧急制动指令。导线 804发出 110V 电指令，导线 804 的指令通过制动机原有的自停装置控制电路，实现列车紧急制动作用。紧急制动作用后，只有当监控发出缓解指令后（列车速度为 0，并按压缓解键），制动机方可按正常晋级制动缓解方式缓解。（3）对于 SS9 改型电力机车紧急制动当列车速度超过线路限速或冒进信号红灯时，监控发出紧急制动指令。使继电器391KA 得电动作，其常开联锁闭合，则导线 8
20、13464QS导线 838391KA 常开联锁（闭合）导线 839中间继电器 451KA 得电，其常开闭联锁断开而常开联锁闭合，则有导线 813415KA56导线 804 得电。此时产生两方面作用：一方面，若机车有级位，即机车处于牵引工况，零位继电器 558KA 联锁闭合，则导线 804 经闭合的零位继电器联锁 558KA，最终引起控制电路工作，使主断路器跳闸，切除机车牵引动力，保证机车由牵引工况转变为制动工况。另一方面，由导线 804 得电，使紧急电控阀94YV 得电，总风向电动放风阀铜碗及膜板下方充风，列车产生紧急制动作用。其他控制环节与列车分离保护部分相同，不再赘述。列车安全运行监控记录
21、装置自动停车功能引起紧急制动后，若要继续运行，则需扳动恢复自动停车信号电器屏上的恢复开关464QS，使继电器 391KA 失电，待自停系统和制动系统恢复正常后方能重新发车。应该注意到：与列车分离产生的紧急制动作用不同的是，当列车分离时，制动管大排风，首先动作时紧急阀，并由紧急阀联动微动开关 95SA 连通相关电路后电动放风阀才动作。而在与列车运行速度监控装置自动停车功能的配合中则是电动放风阀先动作引起制动管大排风后，紧急阀才动作并连通相关电路。（4）大闸手柄在紧急位大闸手柄放“紧急位”，导线 804 有电，机车电动放风阀动作排风，制动管压力急剧下降至零。电源经导线 804、车列电空制动选择转换
22、开关 468QS，到达车列紧急接西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）触器 44KM.接触器 44KM 得电后，其常开连锁闭合 3 条电路：一是司机室显示电路，使司机室故障显示屏上的“车列积极”显示灯点亮；二是使导线 888 得电，即列车电空制动控制线带电；三是使车列制动接触器 43KM 得电，即列车电空制动控制线带电，司机室故障显示屏上的“车列制动”显示灯点亮。列车电空紧急控制线、列车电空制动控制线的同时得电，车辆电空制动机的紧急与制动电磁阀的同时得电，使制动管压力快速下降至零，车辆电空制动机立即进入紧急制动位。列车电空紧急控制线是否有电，104 型车辆电空制
23、动机均不产生任何作用（因该导线没有接入 104 型车辆电空制动机）。（5）辅助紧急制动在使用机车紧急制动按钮、DK-1 型机车电空制动机的断钩保护（即列车分离保护）动作、自动停车装置或列车监控装置产生紧急制动作用时，导线 804 均有电，机车电动放风阀动作排风，制动管压力快速下降，其作用原理于大闸手柄在“紧急位”相同。车列紧急接触器 44KM、车列制动接触器 43KM 同时得电，使列车电空制动线与列车电空紧急控制线均带电，车辆电空制动机的紧急与制动电磁阀同时得电，车辆电空制动机立即进入紧急制动位。在机车产生辅助紧急制动时，大闸手柄可能在“运转位、”“过充位、”“中立位”。但车列紧急接触器 44
24、KM 得电后，其常闭联锁将切断车列缓解接触器 41KM 和车列保压接触器 42KM 的电路，保证在辅助紧急制动时，列车电空缓解控制与列车电空保压控制线不均不会有电，确保 DK-1 型列车电空制动系统正常作用。紧急制动时的自动切除力当司机将电空制动控制器放紧急位或其他原因产生紧急制动时，为避免不必要的分断主断路器，并方便司机操作，司机控制器在 0 位是，即机车无级位时，不断主断路器，而司机控制器离开 0 位，即机车有级位时，自动分断主断路器。列车分离保护DK1 型电空制动机与列车分离的配合用于防止列车分离时而造成再次断钩事故的发生，而与车长阀制动的配合则用于当车长阀制动时，DK1 型电空制动机随
25、之产生紧急制动，以保证列车首尾运行状态的一致性，防止断钩等事故的发生，提高列车的安全性。无论是制动管断裂，列车分离，车长阀制动，还是 121 塞门制动，都是直接开通制动管放风气路，从而使制动管压力迅速下降。因此，其与 DK1 型电空制动机的配合过程相同。DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-10-电空制动控制器手柄在过充位，运转位，中立位或制动位，即机车处于牵引工况，则有导线 813 得电。当制动管断裂（或列车分离，车长阀制动，121 塞门制动）时，制动管迅速放风。紧急阀由于制动管压力急剧下降，紧急阀处于紧急制动状态，紧急活塞带动活塞杆下移而顶开其放风阀口，连通制动管的排风
26、气路，加速制动管的排风，同时，联动微动开关 95SA 闭合电路 899-839，起到断钩保护作用。气路：撒砂电空阀 251YV，241YV 或 250YV，240YV 得电，总风251YV，241YV或 250YV，240YV 下阀口机车撒砂阀，机车撒砂。电动放风阀 94YV 得电，总风94YV 下阀口放风阀膜板下方，电动放风阀阀口开启，增加列车制动管排大气通路。中立电空阀 253YV 得电，总风253YV 下阀口总风遮断阀左侧，遮断阀关闭，切断列车制动管风源。重联电空阀 259YV 得电，均衡风缸259YV 下阀口列车制动管大气，中断阀无锁无动作。制动电空阀 257YV 得电，其上阀口关闭均
27、衡风缸充风气口。排 2 电空阀 256YV 失电，过充风缸256YV 上阀口大气，过充风缸压力空气快排大气。缓解电空阀 258YV 失电，其下阀口关闭均衡风缸充风气路。排 1 电空阀 254YV 失电，其下阀口关闭作用管排气口，作用管保压。分配阀包括三部分动作。主阀部随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞管带动节制阀，滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向容积室充风的气路，即容积室压力迅速升高。紧急增压阀随着制动管压力迅速下降及容积室压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向容积室充风的气路，即容积室压力迅速升高，并且由低压安全阀将压力限定在 450kPa.均衡部西 安 铁 路 职
28、业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）随着容积室迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧压力迅速升高至与容积室压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。此时，机车制动机与与车辆制动均实现紧急制动。当列车分离，制动缸断裂及车长阀，121 塞门制动时，DK1 型电空制动机与之配合协调动作，产生紧急制动作用，并切除牵引工况机车的动力，以保证列车运行的安全。紧急制动后，若要继续运行，则需将电空制动控制器手柄先移至重联位，使断钩保护电路解锁，再移回运转位或过充位缓解列车。DK-1 型电空制动机紧急制动
29、作用，是由于列车管减压速率达到紧急阀灵敏度，引起紧急阀动作，打开放风阀口，使列车管压力空气直接从开启的得电，其他电空阀及中间继电器失电，紧急电空阀得电使ZDF 电动放风阀动作，列车紧急制动。这时需延时 15s 后，451 中间继电器才能释放，列车管才能充风。可见通过紧急阀的动作，沟通相应电路，与机车紧急位时的电路达到一致，从而达到紧急制动作放风阀口并经紧急阀排气口(喇叭口)中排入大气，完成紧急放风作用。同时放风阀导电杆下移，使其触动微动开关，使微动开关内的常用联锁闭合，从而使 451 中间继电器吸合，其常开联锁使紧急电空阀 392YV、重联电空阀259YV、中立电空阀 253YV、制动电空阀
30、257YV、撒砂电空阀240YV、241YV、250YV、251YV 用。2.2 紧急制动危害及措施原因分析：(1)紧急阀的限制缩堵(1.8mm) 或缩堵(0.5mm)中任一个半堵或全部堵塞，常用制动时就会起非常制动。当列车管道内的铁锈、焊渣等机械杂质堵塞两个限制缩堵时，缩堵变小提高了紧急阀的灵敏度，缩堵变小降低了紧急阀在常用制动时的安定性，机车常用制动时的列车管减压量就会引起紧急阀动作，发生紧急制动作用。这时可将紧急阀解体，用专用钢针将两个缩堵内的异物捅出即可消除此类故障。同时应清洗检查紧急阀夹心阀杆。运行中可关闭紧急阀列车管塞门 116 维持运行，此时在拉车长阀或列车分离时无保护作用，应随
31、时注意列车管的压力变化。(2)电动放风阀夹心阀口被异物垫住，导致列车管漏风起紧急制动作用。应拆解清除异物。(3)电空制动屏内线路发生折断或搭接后与紧急制动线 804 接通，使电动放风阀得电动作。DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-12-(4)列车管漏泄严重或管路不畅通首先判断是均衡风缸漏泄还是列车管本身漏泄，将大闸放至中立位，如果列车管还漏泄应属于列车管本身漏泄，否则应为均衡风缸漏泄。查找漏泄处所并紧固即可解决此类问题。常用制动减压时列车管压力波动引起紧急阀动作，这类问题常在冬季发生。由于风管路中的压缩空气含凝结水，影响压缩空气的输送和传递，当凝结水结冰时，常用制动减压引
32、起列车管内的压力不是匀速减压，而是初始列车管排风速度较慢，而后列车管压力骤然降低，引起紧急阀动作，发生紧急制动作用，这时可对列车管风管路进行吹扫，将冰溜子排出。(5) 均衡风缸问题如果均衡风缸管路堵塞、缸内积水过多、有漏泄处所使均衡风缸容积大大缩小时，势必造成其减压速度比正常时快;如果均衡风缸管系漏泄，势必造成减压速度过快。均衡风缸排气速度过高，从而使列车管排气速度同样增高。当均衡风缸最大减压量170kPa 排风时间小于 5s，列车管排风速度大于 70kPa/s 时，制动机就会起非常制动作用。大闸充风时，如不稳定多为管路堵塞，可利用过充位和过减位之间往返移动大闸手柄，使其尽力吹通管路，另一方面
33、可利用小闸制动，大闸少量减压的办法维持回段处理。(6)制动电空阀故障初制动缸及制动电空阀 257YV 缩堵中任一缩堵孔变大、未装或脱落，均会使均衡风缸减压速率过快，发生紧急制动。首先应检查制动电空阀 257YV 的排风速度，最大减压量时间是否在 57s，排风快时可将排风口轻轻铆小，维持运行到段处理，拆检相应缩堵，用专用工具铆眼，使缩孔变小，降低均衡风缸减压速率，达到常用制动规定时间。(7)车辆分配阀故障及尾部车辆列车管折角塞门未关现用的车辆制动机型号较多，货车有 GK、103、120 型的，客车有 104、F8 型的，均存在副风缸充不满风的隐患，而且紧急灵敏度高，试风时易起非常制动作用。如果减
34、压时发现制动管压力表针急剧下降和大闸下方排风声音有减弱或中断现象，可判断是车辆分配阀紧急制动，紧急阀开放，制动管压力空气进入制动缸造成局部减压现象。碰到这种情况，可关掉折角塞门进行制动机试验，运行监控记录器对关闭塞门前后的试风情况均有记录，可作为判断是机车还是车辆制动机发生故障的依据。发生此现象后，可根据发生时间的早晚(排风始点与列车管表针突降的时间间隔)，估计距列车的辆数，通知乘检、列检处理。有时车辆制动机的紧急放风阀安定弹簧由于劳、变形或折损，安定性能下降，使放风阀膜板鞲鞴两侧压差增大，瞬间顶开放风阀，使列车起非西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）常制动，
35、这种情况下，多试几次风，故障可以消除。排风时间计算公式如下:t=0.75nr，式中:n 为编组辆数，r 为常用制动减压量。尾部车辆列车管折角塞门未关应及时通知列检、乘检处理。措施与建议：(1)精检细修制动机。做好制动机性能参数的准确检测，做好 DK1 型制动机试验台调试，确保制动机“静态特性”和“动态特性”符合要求，整体性能优良。(2)定期吹扫风管路。严格执行检修工艺，大中修后整修时用 200kPa300kPa 压缩空气自上而下、自小而大、自细而粗地进行吹扫，以清除风管路内部杂质、油污、粉尘、铁屑等，吹扫后用不干胶带对管路阀座进行密封处理。(3)改进试验台设备。定期检修检定 DK1 型试验台仪
36、表、管路，保证风压稳定，试验数据准确。逐步实现数码显示，微机化分析。制作缩堵专用测量测量工具，保证所有缩堵孔符合要求。(4)熟练掌握排风时间。试风时发现起紧急制动作用，先关塞门，试验机车制动机，运器要记录试验数据，排除故障后再试风;确认机车制动机正常后，应能根据排风时间和车辆制动缸行程，判断出第几辆起紧急制动作用，通知乘检或列检处理。DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-14-3 DK-1 电空制动机的故障分析以及处理方法3.1 紧急制动状态下的故障分析以及处理方法(1)紧急阀的限制缩堵(1.8mm) 或缩堵(0.5mm)中任一个半堵或全部堵塞，常用制动时就会起非常制动。(
37、2)电动放风阀夹心阀口被异物垫住，导致列车管漏风起紧急制动作用。应拆解清除异物。(3)电空制动屏内线路发生折断或搭接后与紧急制动线 804 接通，使电动放风阀得电动作。(4)列车管漏泄严重或管路不畅通。(5)均衡风缸问题(6)制动电空阀故障(7)车辆分配阀故障及尾部车辆列车管折角塞门未关措施与建议：(1)精检细修制动机。做好制动机性能参数的准确检测，做好 DK1 型制动机试验台调试，确保制动机“静态特性”和“动态特性”符合要求，整体性能优良。(2)定期吹扫风管路。严格执行检修工艺，大中修后整修时用 200kPa300kPa 压缩空气自上而下、自小而大、自细而粗地进行吹扫，以清除风管路内部杂质、
38、油污、粉尘、铁屑等，吹扫后用不干胶带对管路阀座进行密封处理。(3)改进试验台设备。定期检修检定 DK1 型试验台仪表、管路，保证风压稳定，试验数据准确。逐步实现数码显示，微机化分析。制作缩堵专用测量测量工具，保证所有缩堵孔符合要求。(4)熟练掌握排风时间。试风时发现起紧急制动作用，先关塞门，试验机车制动机，运器要记录试验数据，排除故障后再试风;确认机车制动机正常后，应能根据排风时间和车辆制动缸行程，判断出第几辆起紧急制动作用，通知乘检或列检处理。西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）图 3.1109 型分配阀紧急制动状态3.2 均衡风缸的故障分析及处理3.2.1
39、 均衡风缸不增压电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位故障分析(1)电路原因：电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位；电空转换开关在空气位；缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或 451KA、452KA、455KA 常闭虚接；(2)空气通路原因：55#调压阀总风管 157#塞门在关闭位或管堵；55#调压阀调整值为零或 109#逆止回阀作用不良；153 转换阀在空气位或管堵。(3)判断：大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因项；大闸在运转位、过充位时，电空阀（258YV）未吸合，故障为电路原因项；DK-1 型 电 空 制 动
40、 机 紧 急 制 动 分 析-16-大闸前两位 258YV 吸合正常，故障为空气通路原因项；(4)处理：确认电源自动脱扣开关（615QA）、电空转换开关是否在正常位；258YV 本身故障，转换空气制动操纵。注意：遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车；检查 55#调压阀总风管 157#是否在打开位；如 109#逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可；确认 153 转换阀是否在电空位；3.2.2 均衡风缸充风正常，列车管不充风大闸置于运转位，小闸运转位故障原因：(1)电路原因：253YV 中立电空阀犯卡；263V、264V 二极管同时击穿；(2)空气通路原因：遮断阀供气阀固在关闭位；中继阀总风
41、管 114#塞门关闭或中继阀总风管 100#空气滤清器太脏；中继阀总风管 115#塞门关闭；(3)判断：大闸在前两位确认 253YV 吸合时，将钮子开关 463QS，如 253YV 仍不释放，故障为电路原因项；断开电源自动脱扣开关 615QA，而 253YV 仍不释放，故障为电路原因项；大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路项；如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路项；(4)处理：先用检点锤轻敲 253YV 阀体振动，可消除犯卡；仍无效将 253YV 线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可；如仍无效，可关闭总风管 157#塞门，卸下 253YV 风管接头排除余
42、风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管 157#塞门即可或转空气位维持运行；检查中继阀总风管 114#塞门、列车管 115#塞门是否在打开位；西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）拆下中继阀总风管 100#空气滤清器取出滤芯即可；如遮断阀供气阀固着，可用检点锤轻敲阀体振动即可；如仍无效，可将遮断阀供气阀盖卸下，取出供气阀，再将盖装好，维持运行回段报活；3.2.2 均衡风缸充风慢大闸置于运转位，小闸运转位故障分析：(1)电路原因：259YV 重联电空阀犯卡；483SB（484SB）消除按钮犯卡；(2)空气通路原因：55#调压阀总风管 157#塞门
43、未在全开位（半关）；均衡风缸管半堵；中继阀主膜板破裂；(3)判断：大闸在运转位，断开制动控制电源自动脱扣开关 615QA 时，电空阀 259YV 线圈失电，故障为电路原因项；大闸置于制动位，均衡风缸下降缓慢，中继阀排风口无风排出，但列车管空气压力也缓慢下降，故障为电路原因项或空气通路原因或项；大闸置于运转位，均衡缸充风慢，在制动位时，均衡风缸、列车管减压正常故障为空气通路原因项。(4)处理：应检查消除接钮是否在断开位，如仍无效，可转空气制动操纵维持运行；如 259YV 电空阀阀杆固着，用检点锤轻敲 259YV 电空阀体即可，；中继阀主膜板破裂或均衡风缸管半堵时，可不作处理。但制动机操纵要注意列
44、车制动和缓解均慢，需要调速或停车时，应提早制动降速，缓解时应保证有足够的充风时间，谨慎维持运行；遇紧急情况时，将大闸移到中立位，手扳紧急放风阀停车，返段报活；查看 55#调压阀总风管 157#塞门是否在全开位。3.2.4 均衡风缸充风正常，列车管充风缓慢大闸运转位，小闸运转位DK-1 型 电 空 制 动 机 紧 急 制 动 分 析-18-故障分析：(1)空气通路原因：中继阀总风管 114#塞门半关或总风管 100#空气滤清器不清洁；中继阀列车管 115#塞门半关；(2)判断：大闸减压制动时，列车管压力下降正常，故障为原因项；列车管充、排风均慢，故障为原因项(3)处理：确认中继阀总风管 114#
45、塞门应在全开位；如仍无效，卸下中继阀总风管 100#空气滤清器清洗即可，检查中继阀列车管 115#塞门应在全开位；3.2.5 均衡风缸、列车管、总风缸表三针一致（过量供给）大闸置于运转位，小闸运转位故障分析：(1)电路原因：充气按钮 481SB（482SB）触点烧结或犯卡；255YV 检查电空阀犯卡。(2)空气通路原因：55 调压阀调整压力过高或故障；大闸过充位充风中继阀过冲柱塞 0 型圈破损；(3)判断：大闸运转位，电空阀 255YV 在吸合状态时，断制动控制电源 255YV 失电，故障为电路原因项，否则为项。逆时针旋转 55 调压阀手轮，再施行减压后缓解，列车管压力不再上升，故障为空气通路
46、原因项，否则为 55 调压阀本身故障;大闸过充位时，均衡风缸增压，故障为空气通路原因项(4)处理：卸下 255YV 线圈正、负接线任意其中一根并抱好可继续运行；如仍无效，用检点锤轻敲 255YV 阀体振动即可；过量不多时，将 55#调压阀压力调到与列车管压力相同，维持运行，待有计划进站侧线停车后，在施行最大有效减压待排完风时，再逆时针旋转 55#调压阀手轮，降低西 安 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）均衡缸压力不超过 100kpa 后再缓解，如列车管压力仍超过规定压力，重复上述方法，即可消除。过量多时，列车管压力达 900KPa 时，可分三步消除：停车后追加减压至
47、200KPa，待全列排完风，可将 55#调整手轮向逆时针旋转（每次调整不得超过100KPa），再缓解；确认列车管压力应在 800Kpa 左右，重复几次后，即可消除(如:有时间可向后部确认车辆应呈缓解状态)；如为 55#调整阀故障，将电空制动控制器置于运转位，关闭 157#塞门、将 153#转到空气位后，扳动电空转换开关置于空气位，小闸放在运转位，则须调 53#或 54#调压阀压力与列车管压力相等（即：列车能使呈缓解状态），再按?项方法处理；途中运行发生过量供给时，尽量不作消除处理，可将 55#调压阀调高，应保持列车在不产生自然制动情况下，维持运行进站侧线停车后，再按或项方法处理。(5)牵引客货
48、列车时，发生过量供给而途中未消除，维持过量供给的压力运行到终点停车站后，应及时按项消除过量供给，避免更换机车后，车辆不能缓解而影响开车。3.2.6 均衡风缸充风正常，列车管充风缓慢大闸置于运转位(1)原因：列车管表不良或表管半堵；中继阀供风阀未开到位；115#列车管塞门半关。(2)判断：换端检查列车管充风压力正常，故障为原因项；大闸减压正常，故障为原因项，否则为项。(3)处理：项可不作处理维持运行；用检点锤轻敲中继阀或拆检之；将中继阀列车管 115#塞门置于全开位；3.2.7 均风缸减正常，列车管压力下降缓慢大闸制动位，小闸运转位(1)故障原因：中继阀排风口半堵；DK-1 型 电 空 制 动
49、机 紧 急 制 动 分 析-20-中继阀列车管 115#塞门半关；(2)判断：列车管充风正常，故障为原因项；列车管充、排风均慢，故障为原因项；(3)处理：清扫中继阀排风口；检查中继阀列车管 115#将其打到全开位3.2.8 均衡风缸不保压大闸手把由制动位放中立位，小闸运转位故障分析(1)电路原因：262V 二极管断路；制动电空阀 257YV 故障；208 压力开关触指接触不良或接线断；455KA 常闭虚接；(2)空气通路原因：初制动风缸或其管路系统泄漏；255YV、258YV、259YV、209SA、208SA 管系泄漏；(3)判断：将大闸放制动位均衡风缸下降 200kpa 后自动保压，中立位制动电空阀 257YV 得电，为项原因：如 257YV 不得电，故障为电路原因项；中立位制动电空阀 257YV
