“盘海营”高速公路项目后评价研究.doc

1、大连理工大学硕士学位论文f 盘海营”高速公路 项目后评价研究姓名：高申请学位级别：硕士专业：项目管理导教师：李延喜;崔志彦20070601瓜大 its 工大学专业学位硕士学位论文Study on Post- project Appraisal for Pan-Hai-Ying Highway ProjectAbstractPost-project appraisal originated back in 1970s. By viewing and suimnarizing project activities, it determines if the project goal is achi

2、eved, whether the project or planning is reasonable and effective， and the main benefit index is realized or not By cause Post-project Appraisal; Problems and Suggestions独创性说明作者郑重声明：本硕士学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工 作及取得研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外， 论文中不包含其他人已经发表或撰写的研究成果，也不包含为获得大连理 工大学或者其他单位的学位或证书所使用过的材料。与我一同工

3、作的同志 对本研究所做的贡献均己在论文中做了明确的说明并表示了谢意。作者签名：期：大连理工大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解“大连理工大学硕士、博士学位论文版权使用 规定”，同意大连理工大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子 版，允许论文被査阅和借阅。本人授权大连理工大学可以将本学位论文的全部或部分 内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位 论文。作者签名:导师签名:髙恥盘海营高速公路项 g 后 iw 研究1 绪论！.“!问题的提 ttJ项目后评价是指对己经完成项目的目的、执行过程、效益、作用和影响所进行的系 统的、

4、客观的分析，通过项目活动实践的检査总结，确定项目预期的目标是否达到、项 目或规划是否合理有效、项目的主要效益指标是否实现。通过分析评价找出成败的原因，总结经验教训，并通过及时有效的信息反馈，为未来新项目的决策和提髙完善投资决策 管理水平提出建议，同时也为后评价项目实施营运中出现的问题提出改进建议，从而达 到提高投资效益的目的。因此可以说后评价就是事后对己发生的事情进行的评价，实际 上就是反馈控制法在项目管理中的具体运用，其基本职能：一是通过总结经验教训为未 来决策提供依据；二是加强社会对投资行为的评价和监督。高速公路是现代化快速交通的重要基础设施，是区域经济发展、产业结构高度化形 成的重要基础

5、设施之一。与一般公路相比，高速公路具有许多优势：第一，行车速度大 幅提高，一般比普通公路提高 1-2 倍，使其不仅满足了旅客运输快捷、舒适的需要，而 且适应零担快件、鲜活易腐、贵重物品等时效性较强的货物运输；第二，线路通过能力 增大，一般高速公路设计能力为每昼夜 2.5 万量以上，通过能力相当于普通公路的 56 倍 ;第三，它的技术经济效益明显，在高速公路上行车可以减少车辆制动和换档次数， 降低机件磨损，减少技术保养开支，单车蛇油也降低 20%“30%，运输成本大大下降；第 四，它为汽车运输向大吨位、集装箱化、列车化方向发展创造了条件；第五，它还排除 了混合交通干扰，高速公路采用全封闭、全立交

6、形式，交通信号标志、通信设备-完善， 可使交通事故明显减少。鉴于以上原因，本文以项目后评价为研究方向，结合当前我国发展最快的基础设施 投资项目高速公路，来分析“盘海营”高速公路后评价的相关内容，为高速公路后 评价工作提出意见。1.2 国外项目后评价理论简介项目后评价始于 20 世纪 30 年代美国经济大萧条期间的新分配”计划。迄今已有 70 多年的历史。开始项目后评价仅为少数人或机构所为，到了 20 世纪 60 年代，国际金融 组织逐步认识到项目后评价的作用，开始应用和发展美国所形成的项目后评价理论，使 之成为投资监督和管理的有力工具和手段。随后，西方其他国家从本国的长远发展出发， 对能源、交

7、通、通讯等基础设施以及社会福利事业投入大量资金，但这些资金的使用效益却不佳，引起他们对项目后评价理论研究与实践的关注。这些推动了世界范围内项目 后评价理论研究与实践工作的开展。除了政府对后评价理论的关注外，20 世纪 70 年代以后，越来越多的国家和金融组 织依靠后评价来检査其投资活动的效果。在这些国际金融组织中，最值得一提的是世界 银行和亚洲开发银行的项目后评价制度和模式，(1) ，界银行项目后评价工作，经过了 30 多年的实践，已形成相对稳固的工作程序。 这个程分为五个阶段：自我评价阶段，对自我评价的审计，对项目审计的概括，复评 以及后评价的反馈。世界银行在长期的项目后评价实践中，巳逐步形

8、成了一套比较科学 的方法体系，这些方法体系包括：过程评价方法，费用(成本)效益(效果)评价法和 影响评价法。(2) ，洲开发银行的项目后评价程序分为五个阶段：项目梭工验收，项目执行审计， 后评价 fei 的年度回顾，影响评价研究与特别研究。在项目后评价“新理论与方法”的产生与应用同时，项目后评价的内容和方法由单 一向多元化发展。项目后评价越来越倾向于对项目进行全过程后评价，逐步形成了一个 有效、完整的管理循环和评价体系。1.3 国内项目后评价理论简介我国项目后评价始于 20 世纪 80 年代初期，当时国家计委为总结国家重点建设项目 的经验，开展了后评价试点工作，国家计划发展委员会是我国率先开展

9、项目后评价的部 门。1992 年国家计委和建设部共同颁发了建设项 g 经济评价办法与参数一书，为我 国建设项目经济评价提供了方法与参数。这些方法和参数为我国项目后评价研究与实践 提供了评价的框架。交通部在 19S6 年通过的交通建设重点项目管理卡和交通建设项目总结工作 制度试点基础上，又颁布了港口建设项目后评价报告编制办法 ， 1990 年 3 月下发 了高速公路建设项目后评价报告编制办法，对后评价工作进行了规范。996 年 12 月 1 日交通部发布了高速公路建设项目后评价工作管理办法和高速公路建设项目 后评价报告编制办法1 2】 ，这标志着我国高速公路建设项目的后评价工作己经开始迈入 程序

10、化、规范化轨道。同时，对高速公路建设项目后评价的研究也有所突破，开始在髙 速公路建设项目的不同层面上进行项目后评价的探索，但并未形成高速公路建设项目可 持续发展后评价理论与方法的整体和系统研究。目前国内对高速公路建设项目后评价理论与方法有关的研究文献集中在三个方面：.这个證大连理工大学专业学位硕掉位论文_高假：高速公路项目后 im 研究 _(1)，目后评价一般方法研究。如马荣国教授的高速公路目标持续性评价方法利 i 策中的无知条件模糊优越集合理论给出了高速公路建设项目目标持续性评价U 江玉林和杜娟的高等级高速公路生态环境保护问题与对策综述了国内 外高速公路环境保护技术现状和存在的问题，指出高速

11、公路环境影响评价和后评价工作 程序和标准，(2)高速公路建设项目综合指标体系研究。如刘运哲、解先荣、袁剑波等对高速公路 建设项 I 后评价指标进行研究，从而设计了一整套反映高速公路建设项目管理的前期工 作、设计施工、运营使用各阶段的工作内容以及项目经济效益的后评价指标。宋元华的扶贫道路项目后评价体系的研究在参考世界银行项目后评价程序与方法的基础上提 出扶贫道路项目后评价体系 3。体的髙速公路建设项目后评价应用研究。将高速公路建设项目后评理论应用到 具体的项目中。如喻翔教授的成绵高速公路运营情况后评价研究通过大量的交通调 查，对“成绵”高速公路建成通车以来的运营情况进行了后评价。分析了实际交通量

12、与 预测值产生偏差的主要原因，研究确定了道路的服务交通量和服务水平，计算了有关运 营情况的指标 4。张河教授在济青高速公路环境保护工程设施及效果评价一文中为 “济青”高速公路环境保护工程的后评价指标体系给出了规范的评价模型和方法。1.4 本论文研究的研究框架本论文首先介绍了国内外建设项目后评价的发展状况，分析了建立起我国高速公路 项目后评价机制的必要性，继而探讨了高速公路项目从决策、建设、运营全过程的后评 价内容和方法。之后，针对“盘海营”高速公路做具体的分析，本文研究可具体分为三 个部分。第一部分：包括第一章和第二章。首先论述了国内外后评价的研究现状，介绍了高 速公路建设项目后评价的基础理论

13、，为接下来的研究做好铺塾。第二部分：包括第三章和第四章。重点对“盘海营”髙速公路后评价的相关内容进 行分析。首先建立“盘海营”高速公路后评价指标体系，并根据所建立的指标体系，进 行具体的后评价分析。后评价具体分析包括项目施工过程后评价、项目效益后评价、项 目运营情况后评价、项目影响后评价和项目目标持续性后评价五个部分。第三部分：包括第五章。通过对“盘海营”高速公路的后评价分析，发现有待解决 的问题，并提出合理化的建议，进行总结，为以后的高速公路建设提供经验。饿虹大学专业学位硕士学位论文72 高速公路建设项目后评价概述2.1 高速公路概况、特点及发展趋势高速公路是汽车高速、安全、通畅运行的现代化

14、公路。按照我国交通部 设计规范（JTJ01 1-94)的规定，高速公路是指能适应按各种汽车(包括摩托车 )折合成小 客车的年平均昼夜交通量为 25000 辆以上，具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车 分道高速行驶并全部控制出入的公路。高速公路是 20 世纪 20 年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。 在高速公路上严格限制出入，往返车辆在分隔的车道上快速行驶，全部交叉口采用立体 交叉口以及采用较高的技术指标和完善的交通设施，从而为汽车的大量、快速、安全、 舒适、连续地运行提供了条件和保证。高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物， 是一个国家现代化水平的重要标志之一。2.1.1

15、 国外高速公路发展概况随着经济实力的增强和科学技术的进步，目前国外高速公路建设进入了高度发展时 期，高速公路里程增长很快，现代化水平也越来越高，对高速公路的规划与建设己不仅 是追求行车的快速与舒适，同时将环境公害、景观设计、运营综合服务等也纳入其中。 目前，全世界已有近 60 个国家和地区拥有高速公路，总里程达 16 万 km。表 2-1 列出 了 2003 年世界主要国家高速公路里程 t5】 。表 2.1 2003 年世界主要国家髙速公路里程 Tab. 2.1 highvray mileage of main countries in I序号国家 高速公路里程(公里）公路总里程(公里）高速公

16、路占盘海营高速公路项目后评价研究世界上修建髙速公路最早的是德国。早在 1928 年 0932 年就建成了从科隆至波 恩的第一条高速公路，到 1998 年德国高速公路里程 11400km,居世界第三位。美国于 1937 年建成了加州高速公路。到 1998 年美国高速公路里程己达 8.87 万 km, 远远高于其它发达国家，是高速公路里程居第二位的加拿大的 5.35 倍。美国髙速公路 连通全国除夏威夷与阿拉斯加以外所有各州 5 万人以上的城镇，对美国社会经济的发展 产生了重大影响 11。除了表 2.1 列举的 15 个国家，世界上还有许多发展中国家，如印度、巴西、波兰、 罗马尼亚、保加利亚等国家也

17、修建了高速公路，就连经济比较落后的阿尔巴尼亚、越南、坦桑尼亚、加纳等国家也幵始修建高速公路。2.1.2 我固高速公路发展概况我国从 20 世纪 70 年代开始研究规划修建高速公路，1988 年“沪嘉”髙速公路的建 成通车，标志着我国大陆髙速公路零的突破。截至 2000 年年底，我国高速公路的通车 里程已达 1.63 万 km。居世界第三位。全国拥有高速公路的省（自治区、直辖市）达到 了 2S 个，通车里程超过 1000 公里以上的省(自治区、直辖市 )达到了 6 个(山东、河北、广东、江苏、辽宁、四川)。高速公路的建设不仅改善了我国公路交通运输状况，而且 产生了巨大的经济和社会效益，带来了人们

18、观念上的巨大变革。我国近年来高速公路发 展情况见表 2-2n。表 2.2 我国高速公路发展一览表 Tab. 2.2 development schedule of highway in China年份 高速公路里程(公里）公路总里程(万公里）高速公路所占比重(%)1 中国8733 1278474 0.68 8 意大利6957654676 1.0610 日本 6114 1152207 0.5311 英国3303 371603 0.89 15 韩国199686990 2.29/O.；理工大学专业学位硕七学位论文0,106 0.143 0.185 0.289 0.389 0.683 0.859 1.

19、162 1.479 1.739 2.141 2, 3048. 35 781145 2141 2685 3422 477158 64 .8 17 27 58 64 81 172 27 587199811605 16314 21978 27421 335782002 2003 004盘海营高速公路项目后评价研究从表 2.2 可以看出，近年来我国髙速公路发展迅速。但与国际水平相比， 公路还存在以下诸方面的差距：(1) 从总体上讲，我国高速公路总量明显偏少。美国和加拿大国土面积与中国差不 多，但高速公路 2003 年己分别达到了 8. 8 万公里和 1.7 万公里：法国国土面积仅为中 国的 1/17，

20、而髙速公路已达 1.03 万公里(2003 年 h 日本国土面积很小，而高速公路已 达6114 公里(2003 年)。即使与一些发展中国家相比，我国也有不少差距。中国髙速公 路占公路总里程的比重也偏低，如表所示，2003 年我国高速公路占公路总里程的比重仅 达0.86%。 相比较之下，美国为 1.40%;加拿大 1.84%;德国为 1.74%。(2) 高速公路未形成网络。没有充分发挥应有的效益。一般来说，髙速公路具有通 行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，而且可以解决混合交通问题，可以形成快 速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分 项目里程较短，分布零

21、散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络，故高 速公路应有的特点难以充分发挥，应有的效益难以体现。(3) 高速公路滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的 部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。据有关 部门调查的结果表明，2002 年国道网堵塞和严重堵塞的路段有 56 处，共计 23455 公里； 拥挤路段约 206 处，约计 8 万公里；国道交通量每昼夜超过 8800 标准小客车的路段己 达 4.4万公里。如果这些路段都需要通过建设髙速公路来缓解或者解决交通量需求和道 路供给的矛盾，那么到 2005 年底为止所修建的高速公路，仅满

22、足了所需高速公路的近 1/2。除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网 也处于较拥挤状态;其他省份的部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。因此，有必 要加快我国高速公路的建设步伐 81。2.1.3 高速公路的特点及发展趋势高速公路作为一种 r:兴产业，在国民经济、国防建设中发挥了十分重要的作用。高 速公路与其它公路建设相比，具有投资大、影响面广、技术难度高等特点，具体如下 【 “-(1) 运行速度快、运输费用省速度是交通运输的一个重要因素，据调査高速公路的平均技术车速约为 100 km/h, 最高可达 150-200 km/h,而一般公路只有 20-50 km/h

23、经济也是反映交通运输效益的 由于车速提高，可缩短运行时间，降低油耗、车耗和运输成本。(2) 通行能力大、盘贿高速公路项目后浦研究通行能力是指单位时间内道路容许通过的车辆数，是反映道路处理交通数量多少的 指标。一条双车道公路的最大通行能力约为 5000-4000 辆/昼夜，而一条四车道的高速 公路一般通行能力可达 25000-55000 辆/ 昼夜，相当于 7-8 条普通公路的通行能力，六 车道或八车道的高速公路可达 70000-100000 辆/昼夜。高速公路的建设，还有力地促进 了汽车运输车辆的大型化(重型载货汽车)、拖挂化(汽车列车)、集装箱化、柴油化和专 用化(如冷藏车等专用特种车辆)等

24、。(3) 减少交通事故、可靠性高安全是反映运输质量的重要指标，高速公路由于采取了控制出入，交通限制、分隔 行驶、汽车专用自动化控制管理系统等确保行车快速、安全的有效措施，使交通事故比 般公路大大减少。据统计，高速公路的事故率和死亡率只有一般公路的 1/3-1/2。高 速公路每亿车 km 的事故费用只有一般公路的 1/4 左右。据推算，我国每年修建 100 km 高速公路，每年可减少 164 人死于交通事故。(4) 缩短运输时间、影响面广随着工业现代化和城市化进程的加快，时间就是效益的观点越来越受到社会各方面 的重视。高速公路技术等级高、质量好、运输条件及设备齐全，不仅缩短运行时间，而 且提高运

25、输质量。高速公路的发展还有利于加快工业开发、改善工业布局、促进城乡交 流、加速沿线经济发展、缓解城市交通、调整城市格局，使社会受益。(5) 节省用地、提高土地利用率修建高速公路用地比一般公路要多,但从用地的效益来看，实际是节省了用地。据 测算，每修 100 kin/h 髙速公路的用地，比修建担负同等交通量的一般公路可节省土地 4W(6 000亩)。修路占用土地的损失，可以从整个公路运输的社会效益中得以补偿， 并远远超过占用土地损失的经济效益。(6) 投资大、效益好修建髙速公路包括许多现代化设施，建设需要大量的资金。另外，辅助设施的增加 和立体交叉修建的费用，也使高速公路的平均造价增高。我国已建

26、成的 1 万多公里的高 速公路，按 2600 万双公里计算，则投入的资金髙达 2600 多亿元。我国在今后 10 年， 还将建设数千公里的高速公路，还需要数亿元资金的投入，资金不足是高速公路建设长 期面临的问题。但高速公路多分布在工业及人口集中的地区，客、货流量大，运输效益 高，因此资金回收率也高。世界各国的高速公路，尽管占本国公路里程的比例很小，却 承担了大部分的运输量。营高速公路项目后 im 研究随着经济的发展和科技的进步，特别是全球一体化进程的加快，高速公路的发展呈 现出以下趋势(1) 高速公路向全球化方向发展，形成国际高速公路网随着全球经济一体化的发展，公路运输市场不再是一个国家，一个

27、地区的市场，而 是一个全球性市场。相邻国之间合作修建高速公路，促成了国际高速公路网的形成，成 为调整公路发展的大趋势。为了更好地发挥！速公路效益，加强国际间的公路运输联系， 些发达国家把主要髙速公路联接起来，构成国际高速公路网。(2) 高速公路建设向信息化、智能化方向发展虽然高速公路极大地提高了通行能力，但修建道路的空间都是有限的。如何最大限 度地提高路网的通行能力，智能交通系统(ITS)将是一个比较理想的方向。同时，高速 公路发展将着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面，还要利用空间，成为信息化公路。 即公路不仅具有运输人和物的固有交通功能，还能输送电力等能源及各种信息，加上道 路所派生出来的

28、美化环境、提供出游、抗灾避难及作为建造其它建筑物的基础等空间功 能，使高速公路真正成为多功能公路 “ 。2. 2 高速公路项目后评价概述2.2.1 项目后评价的概念项目后评价是指对已经完成的项目(或规划)的目的、执行过程、效益、作用和影响 所进行的系统的、客观的分析。通过项目活动实践的检查总结，确定项目预期的目标是 否达到，项目或规划是否合理有效，项目的主要效益指标是否实现I 2;通过分析评价找 出成败的原因，总结经验教训；并通过及时有效的信息反馈，为未来新项目的决策和提 髙、完善投资决策管理水平提出建议，同时也为后评价项目实施运营中出现的问题提出 改进建议，从而达到提高投资效益的目的。2.

29、2. 2 项目后评价的内容范围在 60 年代以前，国际上项目评估和评价的重点是财务分析，以财务分析的好坏作 为评价项目成功的主要指标。到 60 年代，西方国家为本国的长远发展，对能源、交通、 通讯等基础设施以及社会福利事业投入了大量资金，这些项目的直接财务效益远不如工 业类生产项目，同时，世界银行等国际金融组织对不发达国家的投资也有类似情况，为 此，经济评价的概念引入了项目效益评价的范围。70 年代前后，世界经济发展带来的重污染问题，引起人们广泛的重视。首先在发 达国家，而后在各国几乎都颁布了环保法，根据立法的要求，项目评价增加了 “环境评 价”的大 its 工大学专业学位硕士学位论文内容。此

30、后，随着经济的发展，项目的社会作用和影响日益受到投资者的关注， 即谁是投资项目的真正受益者，特别到 80 年代，世行等组织十分关心其援助项目对受援地区的社会文化和持续发展所产生的影响。因此，社会影响评价成为投资活动评价的 重要内容之一。此外，近几年国外援助组织通过多年实践的经验认识到机构设置和管 理机制是项目成败的重要条件，对项目的机构分析己经成为项目评价的重要组成部分。 综上所述，投资项目评价的分析内容包括经济、环境、社会和机构发展等四个方面， 项目后评价的内容范围也相同。2.2. 3 项目后评价的基本内容(1)，目目标评价评项目立项时原来预定的目的和目标的实现程度，是项目后评价所需要完成的

31、主 要任务之一，因此，项目后评价要对照原定目标完成的主要指标，检査项目实际实现的 情况和变化，分析实际发生改变的原因，以判断目标的实现程度。辨别项目目标的指标 应在项目立项时就确定，一般包括宏观目标，即对地区、行业或国家经济、社会发展的 总体影响和作用。(2JJ 目实施过程评价项目的过程评价应对照立项评估或可行性研究报告时所预计的情况和实际执行的 过程进行比较和分析，找出差别，分析原因。过程评价一般要分析以下几个方面项目的立项、准备和评估项目内容和建设规模工程进度和实施情况配套设施和服务条件受益者范围及其反映项目的管理和机制财务执行情况 (3项目效益评价项食的效益评价即财务评价和经济评价，其评

32、价的主要内容与顼目前评估无大的差 异，主要分析指标是内部收益率、净现值和贷款偿还期等项目盈利能力和清偿能力的指标 0(4)i目影响评价营高速公路项目后 im 研究项 S 如影响评价内容包括经济影响、环境影响和社会影响，具体有以下几个方面- 经济影响评价主要分析评价项目对所在地区、所属行业和国家所产生的经济方面的影响，评价的 内容主要包括分配、就业、国内资源成本(或换汇成本)、技术进步等。环境影响评价由于各国的环保法的规定细则不尽相同，评价的内容也有所区别，项目的环境影响 评价般包括项目的污染控制、地区环境质量、自然资源利用和保护、区域生态平衡和 环境_等几个方面。粹会影响评价项_的社会影响评价

33、是对项目在社会的经济、发展方面的有形和无形的效益和结果 的一种分析，重点评价项目对所在地区和社会的影响。(5):p 目持续性评价项 fe 的持续性是指在项目的建设资金投入完成之后，项目的既定目标是否还能继 续，项目是否可以持续地发展下去，接受投资的项目业主是否愿意并可能依靠自己的力 量继续去实现既定目标，项目是否具有可重复性，即是否可在未来以同样的方式建设同 类项目。项目持续性的影响因素一般包括：本国政府的政策；管理、组织和地方参与； 技术因素；社会文化因素：环境和生态因素；外部因素等。3“盘海营”高速公路后评价体系的建立目前，我国己经成功地做了一些重大的髙速公路建设项目后评价工作， 出了一些

34、适合我国国情的评价方法，但是还存在许多问题，至今没有形成制度化、统一 化的理论与方法框架其内容、方法和指标体系也还不健全并且目前项目后评价工作 服务面相对较窄，多局限于政府计划、管理等行政部门。在项目后评价理论、实践方面 与国外发达国家和一些国际金融组织还存在着较大的差距。并且，我国在以往的后评价 中还存在着一定的局限性和片面性，未能较好的处理微观与宏观、局部与整体的关系， 我国比较重视从微观上对项目财务和国民经济等直接效益进行分析和评价，往往忽视了 从宏观社会经济发展的角度，对项目的间接效益和影响的分析，尤其是缺乏项目对区域 社会经济及环境的影响分析与评价。这在一定程度上影响了人们对高速公路

35、建设项目重 要性的全面认识，造成上述现象的原因，既有认识程度的局限，也有理论方法不足的影 构。因此深刻剖析后评价体系是十分必要的。大连理工大学专业学位硕士学位论文123.1 项目概况“盘海菅”高速公路是“九五”期间辽宁省重点项目于 1999 年 11 月开工，经过 施工队伍两年零九个月的艰苦施工及各方面的努力，全部工程提前一个月完工 “盘海 营”髙速公路连接我省两大高速主干道“京沈”髙速公路和“沈大”高速公路，西起盘 锦市盘山县太平农场西五棵树，南在海城石佛分两条盆路，一条通至大石桥前坎子另 条至海城下夹河村，全长 106 公里，其中在盘锦境内 51.9 公里，营口境内 45.6 公里， 鞍山

36、境内 9 公里，道路标准为双向四车道。“盘海营”高速路的正式通车，对促进辽西、辽南地区及环激海经济闉的经济发展，将起到重要作用。图 3.1 为盘海营高速公路的地理位置示意图。图 3.1 盘海营高速公路地理位置示意图 Fig. 3.1 location sketch map 2 of Pan-Hai-Ying highway3. 2 高速公路建设项目后评价的相关内容3. 2.1 高速公路建设项目后评价遵循的原则由于高速公路后评价时所涉及的内容较多，需考虑的因素也较多，同时需要消耗大 量的时间，因此在对高速公路进行后评价时，应遵循以下原则：(1) 独立性原则独立性原则是指后评价时不受项目决策者、管

37、理者、执行者及前评价人员的干扰， 不同于项目决策者和管理者自己的评价，它是后评价的公正性和客观性的重要保障，为 确保评价的独立性，必须从机构设置、人员组成、履行职责、技术组成等方面综合考虑， 使评价的机构在评价时能保持相对的独立性 3】 。后评价的机构应为独立的中介组织。(2) 客观性和公正性原则客观性和公正性原则要求高速公路后评价工作必须从实际出发，尊重客观事实。根 据项目通车后实际调查的有关资料或重新预测的数据，客观地衡量项目的实际运营情况 和实际投资效益，及对当地区域的发展影响作用。在分析论证时，要坚持公正、科学的 态度，以科学的辩证唯物主义全面地分析问题，既要依据当时当地的客观环境条件

38、评价 大连理工大学专业学位硕士学位论文13当时的工作，又要以发展的眼光评价项目建设成功的经验和问题。在发现问题、分析原 因和做出结论时，避免出现主观性的情况，应客观地对项目的决策实施及其结果做出评 价。(3) 可操作性和实用性原则高速公路项目后评价涉及面广，且由于各个高速公路的种类、规模和用途各不相同，难度较大，因此在后评价时，要求评价的方法具有可操作性和实用性，应避免使用高深 繁杂的数学模型等评价方法，而是根据高逨公路项目所具有的共性，采用简单易懂、通 用性较强的评价方法，且要求报告的文字具有可读性，报告所总结的经验教训有可鉴性， 使尽可能多的单位和个人从项目评价信息中受到启发。(4) 定性

39、分析和定量分析相结合的原则高速公路项目本身具有投资大、周期长等特点，决定了其建设和运营必将给公路沿 线及周边地区产生深刻而长远的社会、经济及环境上的影响。因此，高速公路社会经济 效益的特点决定了评价应遵循定性分析和定量分析相结合的原则。定量分析是对项目中 能直接或间接量化的部分进行定量计算和分析研究，定量分析的方法常用的有加权评分 法、环比评分法、强制评分法等；定性分析则是对不能量化部分的分析和评价，定性分 析要客观公正、全面，防止主观片面，并采用现代科学方法，如特尔菲法评分法等使定 性指标定量化 14】 。盘海营高速公路项目后评价研究(5)反馈性原则后评价与项目前评价相比，一个最大的特点是信

40、息的反馈，后评价的最终目标将评 价结果反馈到决策部门，作为新项目立项和评价的基础，也作为调整投资规划和政策的 依据。因此，后评价的反馈机制、手段和方法是评价成败的关键环节也是后评价的意 义所在3.2. 2 高速公路建设项目后评价的作用高速公路建设项目后评价对于提高项目决策科学化水平，促进国家或金融机构的投 资活动规划化，弥补拟建项目从决策立顼至实施运营整个过程的缺陷，改进项目管理和 提高投资效益等方面发挥着极其重要的作用。具体而言，高速公路建设项目后评价的作 用有以下几个方面-高速公路建设项目后评价是全面、客观衡量项目前期工作的重要手段通过建立完善的项目后评价制度和科学的理论方法体系，一方面可

41、以对项目前期工 作进行较全面、客观的检测和衡量，并辅之以相应的奖惩制度，增强前期工作人员的责 任感，促使他们努力做好可行性研究工作，提高项目预测的准确性，同时减少甚至杜绝 人为干预前期工作的现象，确保可行性研究的客观性和公正性；另一方面可以通过项目 后评价的反馈信息，及时纠正项目决策中存在的问题，从而提高未来项目决策的科学化 水平。检验项目前期评价中的预测分析，提高项目决策科学化水平通过完善项目后评价制度和方法体系，一方面可增强前期评价人员的责任感，提高 项目预测的准确性和科学性，另一方面通过后评价的反馈信息，及时纠正项目决策中存 在的问题，从而提高未来项目决策的科学水平。监督项目的实施与投资

42、决策，确保项目实现预定目标把项目后评价纳入基本建设程序，决策者和执行者预先就会知道自己的决策要受到 事后的评价和审査，就会感到压力和责任的重大，为促使决策者和执行者在主观上认真 努力做好工作，故从这一点来说，后评价对项目有监督和检査作用。高速公路建设项目后评价能够发现宏观投资管理中的不足通过项目后评价，能够发现宏观投资管理中的不足，从而使国家可以及时地修正某 些不适合经济发展的技术经济政策，修订某些已经过时的指标参数。同时，国家还可以 根据后评价所反馈的信息，合理确定投资规模和投资流向，协调各产业、各部门之间及 其内部的各种比例关系。此外，国家还可以充分地运用法律的、经济的、行政的手段， 建立

43、必要的法律、法规、各项制度和机构，促进高速公路建设项目投资管理的良性循环。烛理工大学专业学位硕位论文143. 2. 3 高速公路建设项目后评价的基本方法借鉴国外高速公路建设项目后评价方法和我国的实际情况。目前，我国具有代表性 的后评价方法可以归纳为 5 类。 对比法高靼公路建设项目后评价的基本方法是对比法，即根据项目各阶段所预定的目标， 从高速朱路建设项目作用与影响、效果与效益、实施与管理、运营与服务等方面追踪对 比和分析评价。对比法可分为“前后对比”和“有无对比”法。前后对比法就是对项目 实现以甜和实现以后所出现的经济效益进行对，其差别反映了以项目出现前后为分界的 经济效,改变情况，但却没有

44、考虑在没有投资情况下可能会发生的情况变化，因此没有 分清有效益是因为有了项目才带来的。有无对比法是对有项目实现和没有项目实现 的经济效f -致性检验。高速公路后评价涉及到交通、环境、经济等多方面的因素，这些因素的代表指标又 具有不同的性质和不同的量纲，如何利用这些指标进行综合评价成为人们长期以来关注 的问题。为解决这个问题，通常是利用某种方法给出这个指标的一个综合评价值，最后， 比较其综合平均值来确定，为此，需要量化标度和权重分析等技术。对于这些技术，人 们提出了改进的层次分析法，多层次关联分析法、神经网络方法以及模糊多目标系 统最优决策法等方法。上述几类理论或方法各有优缺点，并在实践中均有成

45、功的应用。尤其是有无对比法， 在建设项目可行性研究、项目后评价等均有广泛的应用。由于高速公路的公益性、效益 的间接性，如单用一种方法进行后评价，很难全面地反映项目的实际真实效果，因此在具体项目分析时，宜从多方面考虑，即将各类方法结合起来再加以定性的判别较为合适。3. 3 高速公路后评价指标体系的构建原则3. 3.1 构建后评价体系的重要性Ip y建立高速公路指标体系的重要性体现在以下几个方面：盘_高速公路项目后研究通过建立高速公路指标体系，构建评估信息系统，对某一区域的高速公路的状 况进行评估，为管理决策提供依据。(2) 通过定量评价某一区域公路发展的总体水平，测和揭示该地区经济、社会发 展过

46、程中的社会矛盾、社会问题，并分析矛盾和问题产生的原因，及时提供给当地政府 管理部门，以便采取对策，促进本区的公路交通更好更快的发展。(3) ,利用指标体系引导当地政府贯彻有关政策意图，督促、引导完成其自身的发展 规划。(4) 进行国际间、地区间、部门间高速公路发展水平的评价与比较，从比较中找出 差距和薄弱环节，并分析落后的原因，(5) 进行本地区发展走向与发展趋势的分析，利用预测手段制定本地区高速公路的 发展战略和规划，进行有效的宏观管理。从定量和定性两个方面加以考核，设计出一套 指标体系来对其进行监控和评估，以使我们能够随时掌握其发展状况，发现问题并及时 予以修正，使其始终保持在良性的发展状

47、态。3. 3. 2 构建指标体系的原则要进行高速公路后评价工作，首先就需要有一些能够科学的、全面的描述交通发展 的实际状况的参数或物理量，这就是公路可持续发展评价的指标体系。构建高速公路后 评价指标体系应遵循如下原则-(1) 科学性原则指标体系一定要建立在科学基础上，能充分反映公路可持续发展的内在机制，指标 的物理意义必须明确，测算方法标准，统计计算方法规范，具体指标能够反映高速公路 后评价目标的实现程度，这样才能保证评估方法的科学性、评估结果的真实性和客观性。(2) 系统性原则应将公路交通系统作为一个独立的整体，置身于社会大系统之中，并从这个大系统 中其与经济发展、资源开发、环境保护、人口增

48、长、社会进步之间的关系。不可孤立的 研究高速公路各项能力指标，而应通过所设计的评价指标体系，系统地反映现象中的内 在本质。(於可 Ir 比性原则评价指标设置尽可能采用国际上通用的名称、概念与计算方法，具有与其他国家或 国际组织制定的相关指标的可比性；同时，也要考虑与我国历史资料的可比性问题，这 样才能有利于进行横向比较。(4) 可操作性原则设置指标的目的是为分析评价服务的，因此所选的指标不仅应有明确的含义，而且 要有一定的外在表现形式，是能够计算或观察感受到的，这样才能在实际工作中应用， 具有可操作性。盘_高速公路项目后研究即使理论上是科学合理的指标，如果不能测度，也就没有实际意义评 价指标的

49、设置，还应考虑能够尽可能的利用已有的或常规的统计数据和调查方法加以确 定，从而保证评价指标的适用性和有效性。(5) 相关性原则评价指标体系的设计应联系我国现阶段公路交通运输发展的水平、自然资源、生态 环境等具体现状以及我国的技术水平状况，并与其它部门原有的统计指标口径衔接，制 定相对合理的评价数量界限。(6) 层次性原则评价指标体系的设计要相互联系，并具有层次性，要服务于国家经济可持续发展的 指标体系，不能片面地设计指标。3.3. 3 高速公路后评价指标体系的研究后评价是指对己经完成的建设项目进行分析评价，对项目的实施、执行和营运等全 过程进行系统的、客观的综合分析，并对项目的执行过程、效益、作用、影响进行分析 和评价，总结经验教训，为未来决策与管理提供依据尽管由于评价目的、区域经济、 地理等因素导致各条高速公路的后评价内容有很大不同，然而要成功地推行项目后评 价，必须要有相对稳定的后评价内容体系。通过对办法的研究和以往的经验，本文 认为高速公路建设项目后评价内容