1、参加本次总监理工程师培训的收获与心得天津市路安电气化监理公司 王红萍内容摘要 本文结合总监培训学习了解的我国铁路发展现状及高速铁路新技术的应用，探讨了在高速铁路建设管理中突出的接口问题，分析了造成各种接口问题的成因，并提出了解决方法。关键词 工程 现状 接口 管理 方法参加 2010 年总监理工程师培训班，各位主讲教师将我国铁路建设的形势与任务、工程项目管理的方法与前景、铁路建设工程新技术分别进行了阐述，使我们开拓了眼界、理清了思路、提高了认识、收获了知识。一、我国现有铁路建设现状目前我国“十一五”铁路规划投资 12500 亿建新线 17000 公里，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中
2、国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划， “十一五” 铁路拟建设新线 17000 公里，其中客运专线 7000 公里；既有线增建二线 8000 公里，既有线电气化改造 15000 公里。2010 年全国铁路营业里程达到 9 万公里以上，复线和电气化比例分别达到 45%以上。基建 总投资 12500 亿元，是“十五”建设投资规模的近 4 倍。实施如此大规模的铁路建设，正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要，立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“ 瓶颈” 问题，体现了科学发展的要求。铁路运输“瓶颈”的形成，有多方面的原因，但最根本的还是铁路发展滞后。特别是东部地区经济比
3、较发达，近年来该地区大部分省份的GDP 增长速度都超过 10%。以上海为中心的长江三角洲、以广州为中心的珠江三角洲、以京津为中心的环渤海地区，GDP 总量已经占到全国的 40%左右。但东部地区人口密度大，土地资源稀缺，未来东部地区的发展，着力点在于实现经济增长方式的根本性转变。这不仅要求铁路有足够的运输能力支撑，有高质量的运输服务，还必须有利于节约资源、保护环境，成为符合可持续发展要求的现代化铁路。既有京沪铁路线，全部区段能力利用率已达 100%，仍然不能满足需求。因此今年 7 月 1 日开通的沪宁城际铁路，极大的缓解了长三角地区运输的压力，沪宁高速铁路作为我国独立知识产权的最长城际铁路，开创
4、了我国高速铁路多项新技术的先河，特别是在“四电”方面，为我国其它高速铁路的新技术运用奠定了基础。二、已完沪宁城际铁路工程建设的接口问题结合沪宁城际铁路建设的经验，自己认为除却施工单位自身技术、装备、管理等因素外，对工程建设影响最大的就是各类接口引起的问题。高速铁路建设按施工的顺序进行主要分为站前施工和站后施工，由于高速铁路的建设理念较之传统的施工工序有较大改变，站前预留站后设备基础成为了接口问题中影响安全、质量、进度的最大因素，同时，各系统之间的接口问题，也都可以成为制约整个工程建设的“瓶颈” 。比如对运行影响最大的接触网设备安装质量，直接取决于站前预留基础的质量好坏，同时在接触网架线施工中，
5、1 个锚段（1.3 公里）内有一处基础不好，就不能对这个锚段进行作业，施工进度也大受影响。因此无论是桥梁、路基还是隧道、明洞，接触网预留基础的好坏，直接影响设备安装质量，更是影响运营是否可靠的关键。参加本次总监培训班的收获与心得，就是想通过对沪宁城际工程中遇到接口问题的分析，不使同类问题反复出现。1、接口的分类（1）站前与站后各系统的接口此部分的接口主要是站前土建施工（路基、桥梁、隧道、明洞）给站后电力、接触网、通信、信号预留的各种电缆槽道、过轨管道、电缆井、接触网基础（含拉线基础） 、声屏障基础、隧道照明设备基础等。同时，站前施工的无砟轨道电路技术参数、综合接地电阻值要满足设计技术要求。 （
6、2）站房与站后各系统的接口在站房与站后的接口中，主要是指站房内电缆通道的预留，站房内到各房间用电设备的电缆通道、设备容量的接口，以及进出站房的电缆井预留、电缆通道的预留，车站站台综合管沟的预留、站台雨棚照明电缆通道预留、站房及旅客通道用电设备电缆通道的预留，站区灯塔电缆通道预留，各种管道的接口，包括设备用房中空调与设备位置的关系，综合维修工区中道路与电缆沟位置的影响等。（3）站后各子系统之间的接口同是站后施工，各子系统之间的接口也很重要，包括“四电”用房与设备安装的工序接口的配合、预留，如“四电”房建施工给设备安装预埋的基础槽钢是否匹配、预留的电缆孔洞位置、大小等的匹配，电力与通信电源开关级配
7、，接触网与声屏障的安装位置配套等。除此以外，在施工过程中，铺轨也是在站后施工中，在设备接口上与“四电”单位无关，但在作业的时间和空间上，就存在接口配合的管理问题。2、各系统（子系统）接口的管理针对前述各种接口的关系，纵观沪宁城际铁路的整个施工建设，在每一个接口的处理上，都遇到了各种各样的问题，不再一一列举，那么，如何借鉴已经完工的沪宁城际铁路建设中的经验教训，更好的做好在建及将建的高铁施工各类接口的管理工作，自己认为从以下四个方面抓好“事前、事中”控制，就可以对整个工程建设起到事半功倍的作用。（1）设计各专业的协调一个工程从设想到实体的完成，设计失误造成的投资浪费，将是巨大和无可挽回的，对此无
8、需赘述，因此各种接口的管理上，首先就是设计各专业之间的协调，如果站前施工单位进行路基施工，设计还未提供电缆过轨管材的要求、埋设的地点、埋设的数量等，那这些要求的实现将造成施工单位的返工及对工程质量的影响。同样，设计之间的协调还反映在设备容量的匹配上，如车站用电负荷的总容量对供电变压器的容量要求，各级用电负荷满足规范要求的逐级开关容量配合，电缆线径的逐级配合等。接触网基础的预留（含拉线基础） ，是站前与站后接口管理的关键点，如果预留质量不好，将对开通运营的接触网动态技术参数造成影响，直接影响整个高铁的安全运营。接触网基础的预留，主要是设计对预埋基础型号的确认、位置确认（特别是桥梁上基础） 、隧道
9、内接触网槽道预留的位置满足运营的要求，各基础的限界，接触网下锚位置与 CP观测点不能在同一侧等。（2）站前、站后工序的确认将设计意图变成实体工程，关键还是整个施工过程。对接口的管理，主要还是站前、站后工序的确认。如接触网基础的预留，首先应该保证接触网支柱基础或拉线基础在设计里程位置；其次是基础的型号确认、预埋的位置是否满足限界的要求，方向是否正确，各种螺栓的数量、间距、方向、螺栓的长短（过长、过短都不符合要求） 、螺栓的垂直度、预埋螺栓的质量（不能有锈蚀） ，接地端子的预留（位置、适用性）等，以及确认站前施工完成后应采取有效措施对螺栓外露部分进行防护（如涂黄油，用塑料布包扎） ，以免损坏螺纹。
10、如果站后不能认真的确认站前工序完成的质量，将在后续工程的设备安装中造成质量不合格。以沪宁城际铁路接触网为例： 基础型号确认：A 型六柱、B 型八柱、C 型十柱、D 型十二柱、E 型十四柱。 螺栓距离：外露尺寸 220mm，间距- 顺线路 160mm，垂直线路 430mm。 接地螺栓距离螺栓连线的垂直距离 75mm，保证二次浇筑不被埋在里面，因为接地端子若不能使用，是供电系统的极大隐患。区间电缆槽道，应在站后“四电”单位施工前贯通，这样各种电缆（电力高压电缆、通信信号电缆、光缆等）在敷设时就可及时隐蔽，避免其他作业对电缆造成的损伤，同时，也可避免各种电缆在敷设时不能及时入槽带来的各种缠绕，保证送
11、电开通后的可靠运行。站后确认的内容为： 路基过轨埋管的具体位置，里程数，管材要求，埋深要求，数量要求。（3）监理现场的掌控监理作为现场的第三方管理人员，对整个工程建设的管理不可或缺。在接口问题的管理上，站后监理面临的会是两难的现状，归属自己管理的工程质量的施工不在被管理的施工方，在施工过程中预留站后设备基础又不归自己管理。目前相当多的高铁建设已经改进了造成这个问题的管理模式，站前、站后监理一个标，但是不置可否的是，虽然是一个监理单位，但专业分工的不同，在站前施工时，很多站后监理并未介入，因此，在设计不到位的情况下，接口问题就在站后施工时逐渐暴露，所以，要杜绝此类问题，无论站前、站后监理，对接口
12、问题都要引起重视，抓好现场的掌控。监理应抓好以下内容;技术交底,确认图纸,复核标高，确认质量。（4）建设管理者的管理控制 不可否认，建设管理者对整个工程实体的完成，决策和协调管理的力度很重要，特别是涉及到站前、站后的施工协调上，离开了建设管理者，监理的作用发挥将大打折扣，因此，在监理掌握局部进度的同时，关键还是建设管理者对全局进度的掌控，如在铺轨单位与接触网架线的占轨时间的协调上，在督促站前施工单位的整改上，都必须通过建设管理者的统筹安排、协调，做到资源分配最优化，通过目标工期的实现，完成整体建设工期目标的实现。三、建立我国高速铁路工程建设的 RMAS“十一五”即将过去， “十一五”期间规划的 28 个铁路客运专线项目建设还未完全投产。国务院审议通过的我国铁路史上第一个中长期铁路网规划 ，确定了 2020 年铁路建设的宏伟蓝图，这些都亟待高速铁路的设计规范、施工技术标准尽快出台，在我国高铁技术已经处于世界领先水平的今天，各种高铁施工中暴露出的问题不应同类问题不断再现，为此，铁道部应针对已经暴露的各种问题制定相应标准，约束参建各方，避免工程施工的随意性、补缺性，建立我国高速铁路工程建设的“RAMS” （此欧洲标准向整个欧共体的铁路管理方和铁路供应商提供了一个过程，此过程可以实现一个连贯的管理可靠性，可用性，可维护性和安全性的方法，简写为RAMS） 。二 0 一 0 年十一月二十日
