1、1曲轴位置传感器维修2007-05-03 21:05现 代 jb: b%0l 曲轴位置传感器维修 DfMB E 对于 1996-1999 年生产的现代 Accent、Elantra 和 Tiburon 这三种汽车，值得注意的是，它们有两种不同的曲轴位置传感器。1997 年，现代汽车公司对这些传感器的结构进行了改进，把以前的钢制壳体改成了塑料壳体。 3.Zn 9 nZP 在换装塑料新壳体时，应注意一定要从传感器安装孔上拆下原来的 O 型环和塑料垫圈。新推出的塑料传感器应与新的 O 型环和一体式垫圈配套使用。因此，如不拆下旧 O 型环和垫圈，安装就会出现问题。 9M) ; 现 代 M &C b)
2、故障指示器灯点亮，存储故障码 P0712 和 P0713 rD* L5 如果出现故障指示器灯点亮以及出现任何一个与温度有关的变速箱诊断故障码故障时，在怀疑变速桥有故障之前，首先应对机油温度传感器进行检测。注意，如果机油温度传感器出现开路现象，将会引起 PR 或 PD 换挡生硬、4 挡无法挂入（19962000 年生产的Elantra、Tiburon 和 19952001 年生产的 Accent） 、2 挡常挂（19992001 年生产的 Sonata） 、减振离合器不起作用、故障指示器灯点亮以及存储故障码 P0713 的故障。如果机油温度传感器出现短路现象，就会引起 2 挡换 3 挡时打火（A
3、ccent、Elantra、Tiburon） 、故障指示器灯点亮以及诊断故障码 P0712 被激活的故障。 Gi S5X 8 诊断这些故障时，首先要断开机油温度传感器和 TCM 之间的接头，然后检查 pin 脚是否弯曲以及是否完全插入接头内，并进行必要的维修或调整。下一步，测量温度传感器和TCM 之间线束的电阻。如果阻值大于 1 欧姆，应维修线束。如果阻值小于 1 欧姆，应连上检测工具，检查诊断故障码。如果显示诊断故障码是 P0712 或 P0713，则应更换机油温度传感器。如果未出现诊断故障码，应检查变速箱在冷、热两种状态下温度传感器的电阻，并将阻值与厂家规定值进行比较。如果读数与规定值不符
4、，则应更换传感器。 u t s“cb 现 代 &9 a#FT 0 改进型变速器控制模块（TCM） lo 8LT lx 现代汽车公司为 1995-1996 年生产的 Sonata、1996 款 Accent/Elantra 和 1997 款Tiburon，研制了一种改进型变速器控制模块。这种新式的黑盒子（TCM）负责监视许多故障特征，如换挡时有火焰、降挡品质不佳、挡位震动、换挡延迟、换挡有震感以及发动机在高速公路上轻微喘振。车主可向经销商了解这种改进型的 TCM 信息。 Y :jps 将新线束和卡环装到接头上。这时，应仔细地对齐手动阀和控制轴，固定检验球，装上阀体。调整线束，使之不会碰上阀体或控
5、制阀卡销。复装线束卡环，然后重新连接发动机线束，并装上控制轴卡销。在阀体盖上涂上适当的密封胶，然后重新装上阀体盖。 v5F Wu 给散热器加注冷却液，重新装上空气滤清器盖，然后加注合适的 ATF（自动变速器用油） ，并检查油位。运行发动机至正常工作温度，再关闭发动机，然后重新检查冷却液液位，如有必要，可再加注一些。最后，进行试车，检查维修效果。没有问题后将汽车送回维修车间，并按要求加满自动变速器用油。 fa W 现 代 u7K 7 Bz 启动困难，怠速不稳。 r7 /B ul 有些 19992000 年生产的装有 2.4L 发动机的 Sonata 汽车有时会出现曲轴转动而无法启动/不能启动、加
6、油后启动困难以及怠速不稳的故障。这种故障一个可能的原因源自于滤油罐燃油蒸气阀。如果出现上述任何一个故障征兆，请检查进气系统是否存在真空渗漏，如有必要应进行维修。 ?PrgZO 5 下一步，从车上拆下燃油蒸气阀进行检查，并向阀内吹入空气。通常，空气应该无法进入燃油蒸气阀。如果阀内有空气，说明已损坏，应予更换，燃油蒸气阀的零件号为3946038650。注意，燃油蒸气阀位于发动机室右侧，进气减震筒的正下方。 GhV #YLw 现 代 7 SQti1) 正时链出现噪音 # g3$ nlr 如果正时链碰到上链导板时，现代汽车公司新型的 DOHC 发动机就会出现较大的噪音。受影响的车型有 19961998
7、 年生产的 Elantra、19971998 年生产的 Tiburon 和 1997 款Accent。固定导板需要用力碰上导板、扔掉旧的正时链（包括接头）以及换装带有蓝色接头的新型正时链。现代公司称，固定上导板的螺栓可以重复使用，用 13.5Nm 的力矩拧紧凸轮轴轴承盖，气门盖螺栓的拧紧力矩为 9.5Nm。以下是相关零件的新/旧零件号： Jv V&p 有些 1998 款和装有 1.8L 4 缸发动机的 1999 款 Sephia 轿车有时会出现错误的启动信号，进而导致熄火或启动困难故障。起亚汽车公司称，这种故障可能不是因启动传感器故障引起的，故障原因可能是发动机启动过程中挠性板变形过度造成的。
8、针对这种故障，韩国厂商已设计了一种新的更厚的挠性板，这种挠性板在启动时变形较小。 e xlxd -KC 如果遇到这种故障，起亚公司建议车主首先检查有无其他原因，例如蓄电池电压不足、燃油泵工作故障或地线损坏等。请注意，安装新的挠性板（零件号为 0k25r-19-020A） ，将使变矩器螺柱上安装螺母更加困难。因此，应仔细检查螺栓和螺母的螺纹有无损坏，必要时应进行更换。接着，在变矩器螺柱上涂上螺纹密封胶，并用手拧紧螺母，注意不要出现错扣现象。安装完毕，应用扭力扳手将螺母拧至 2734Nm。不要用冲击枪！4切诺基汽车曲轴位置传感器故障排除一例-发布日期： 2005-12-15 9:29:24 来源：
9、 编辑： 浏览： 54故障现象一辆 96 款 44 切诺基，装载 2.5L 电喷发动机，已行驶 31.5 万故障分析先测量此车的系统燃油压力，约为 330kPa，在规定值范围内。用专用诊断仪调取故障码，读取故障代码 11，意思是 PCM 收不到曲轴位置信号。用故障诊断仪的清码功能消除此故障码，起动发动机，再次进行检测，还是读出此故障码看来此故障码为真实故障码，并与发生故障有直接的关联。因为收不到曲轴位置信号，电脑根本无法定位同步缸，也就无法确定点火和喷油导致不能起动。此车的曲轴位置传感器装在飞轮壳上，连线的插头固定在进气管上，中间的信号连线很紧凑。随着车在行驶中的颠簸，极易造成插头根部连线的断
10、裂，从而使曲相信号中断，发动机不能着车。 拆下曲轴位置传感器后一检查，果不其然，传感器三根线中的 5V 电源线断路。 因传感器从插头根部断线，不太好接线。而且接线时应特殊注意，此传感器信号线与 5V 电源线在插头内部调换了位置，如果按正常方式剪断两插头线后，线与线直接对接，肯定不能起动。更换新的传感器后起动发动机，还是不能起动，而且打开点火开关时，故障灯也不亮了。接上故障诊断仪，车载电脑无法与诊断仪通信，这一故障现象为车载电脑不工作。引起这一现象有三种可能： 电脑电源线断路。电脑搭铁不良。电脑本身损坏。首先对电脑的电源进行测量，电源正常，接着检查电脑的搭铁线，拆下电脑黑色插头，测量地线情况，结
11、果电脑搭铁良好。难道电脑真的坏了？ 装复电脑插头，然后接上蓄电池的负极，发现故障灯亮。起动发动机，非常顺利就起动了。经过分析，此车的故障为曲轴位置传感器损坏和电脑插接头不好，引起电脑搭铁不良造成的双重故障。故障排除重新加固了插接头后，此车故障完全消失。曲轴位置传感器波形分析一、磁脉冲式曲轴位置传感器的信号波形分析（1）波形检测方法连接波形测试设备，起动发动机，怠速运转，而后加速或按照行驶性能发生故障的需5要驾驶等，获得波形， 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图所示。（2）波形分析1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴（或凸轮）的转速成
12、正比，输出信号的频率（基于触发的转动速度）及传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲，可以确定上止点的信号。这会引起输出信号频率的变化，而在齿数减少的情况下，幅值也会变化。3.各个最大（最小）峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 4.波形的上下波动，不可能在 0V 电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近，磁脉冲式曲轴（或凸轮轴）位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形高度相对增加。5.波形的幅值、频率和形状在确定的条件下(如相同转速)应是一致的
13、、可重复的、有规律的和可预测的。也就是说测得波形峰值的幅度应该足够高，两脉冲时间间隔(频率)应一致(除同步脉冲外 )，形状一致并可预测。6.波形的频率应同发动机的转速同步变化，两个脉冲间隔只是在同步脉冲出现时才改变。能使两脉冲间隔时间改变的唯一理由，是触发轮上的齿轮数缺少或特殊齿经过传感器，任何其他改变脉冲间隔时间的波形出现都可能意味着传感器有故障。7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关，则说明故障是由该传感器故障造成的。8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。由于线圈是传感器的核心部分，所以故障往往与温度关系密切，大多数情况是波形峰值变小或变形，同时出现发动机失速、断火或
14、熄火。通常最常见的传感器故障是根本不产生信号，这说明是传感器的线圈有断路故障。9.当故障出现在示波器上时，摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。10.在大多数情况下，如果传感器或电路有故障，波形检测设备上将完全没有信号，所以波形测试设备中间 0V 电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。如果示波器显示在零电位时是一条直线，则说明传感器信号系统中有故障，那么应该在确定示波器到传感器的连接是正常的之后，进一步检查相关的零件(分电器轴、曲轴、凸轮轴)是否旋转、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当和传感器头有无故障。6注意：也有可能是点火模块或发动机 ECU 中的传感器内
15、部电路搭铁，此时可以用拔下传感器导线连接器后再用波形测试设备测试的方法来判断。11.两种磁脉冲式曲轴位置传感器的故障波形：图 A 所示故障波形为齿槽中填有异物造成的图 B 所示故障波形是传感器触发轮安装不当造成的如果检测出的波形异常，应更换磁脉冲式曲轴位置传感器（含传感器头和触发轮）。二、霍尔式曲轴位置传感器信号波形分析（1）波形检测方法连接波形测试设备，起动发动机，怠速运转，而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等，获得波形， 典型的霍尔式曲轴位置传感器信号波形如图所示。（2）波形分析1.波形频率应与发动机转速相对应，当同步脉冲出现时占空比才改变，能使占空比改变的唯一理由是不同宽度的转子叶
16、片经过传感器。除此之外脉冲之间的任何其他变化都意味着故障。2.查看波形形状的一致性、检查波形上下沿部分的拐角。由于传感器供电电压不变，因此所有波峰的高度（幅值）均应相等。实际应用中有些波形有缺痕或上下各部分有不规则形状，这也许是正常的，在这里关键的是一致性。 3.如果在波形检测设备 0V 电压处显示一条直线，则应：确认波形检测设备和传感器连接良好；确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等) 都在转动；用示波器检查传感器的电源电路和发动机 ECU 的电源及接地电路；检查电源电压和传感器参考电压。4.如果在波形检测设备上显示传感器电源电压处显示一条直线，则应：检查传感器接地电路的完整性；确认相关的零
17、件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动；如果传感器的电源和接地良好，波形检测设备显示在传感器供给电源电压处一条直线，则很可能是传感器损坏。5.如果有脉冲信号存在，应确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度、频率和形状等判定性依据。数字脉冲的幅值必须足够高(通常在起动时等于传感器供给电压 )，两个脉冲间的时间不变(同步脉冲除外) ，并且形状是重复可预测的。三、光电式曲轴位置传感器的信号波形分析7（1）波形检测方法连接波形测试设备，起动发动机，怠速运转，而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等，获得波形， 典型的光电式曲轴位置传感器信号波形如图所示。（2）波形分析1.波形的频率应随发动机转速的变化而变化，
18、占空比在同步脉冲出现时才改变。能使占空比改变的唯一理由是转盘上不同宽度的孔通过传感器，而任何其他原因使占空比改变，都可能意味着故障。2.检查波形形状的一致性，看波形上下端的尖角，一些高频光电式分电器，波形的上角可能出现圆角。3.光电式传感器有一个弱点，它们对污物和油所产生的对通过转盘的光传输干扰问题非常敏感。光电式传感器的功能元件通常被密封得很好，但损坏的分电器轴套或密封垫，以及当维修时可能使油污和污物进入敏感区域造成污损，这就可能引起不能起动、失速和断火。4.检查波形幅值的一致性，由于传感器供电电压不变，因此所有波形的高度均应相等。实际应用中有些波形有缺痕或上下各部分有不规则形状，这也许是正
19、常的，在这里关键的是一致性。5.如果在波形检测设备 0V 电压处显示一条直线，则应：确认波形检测设备和传感器连接是否良好；确认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动；用波形检测设备检查传感器的电源电路和发动机 ECU 的电源及接地电路；检查电源电压和传感器参考电压。6.如果在波形检测设备上显示传感器电源电压处显示一条直线，则应：检查传感器接地电路的完整性；确认相关的元件都在转动(分电器、曲轴、凸轮轴等)；如果传感器的电源、接地良好，波形检测设备显示在传感器供给电源电压处一条直线，则很可能是传感器损坏。7.如果有脉冲信号存在，应确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度、频率和形状等判定性依据。数字
20、脉冲的幅值必须足够高(通常在起动时等于传感器供给电压 )，两个脉冲间的时间不变(同步脉冲除外) ，并且形状是重复可预测的。温度传感器波形分析一、波形检测方法8冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测方法和波形基本相同，下面以发动机冷却液温度传感器为例。（1）波形检测方法1.连接好波形测试设备，起动发动机，然后在发动机暖机过程中观察温度传感器信号电压的下降情况。2.如果汽车故障与温度无直接关系，可以从全冷态的发动开始试验步骤；3.如果汽车的故障与温度有直接的关系，则可以从怀疑的温度范围开始试验步骤。（2）波形分析发动机冷却液温度传感器信号波形的起动暖机过程检测结果如图所示。发动机冷却液温度传感器信
21、号波形的起动暖机过程检测结果1.检查车型的规范手册以得到精确的电压范围，通常冷车时传感器的电压应在3V 5V(全冷态 )之间，然后随着发动机运转减少至运行正常温度时的 1V 左右。2.直流信号的判定性度量是幅度。3.在任何给定温度下，好的传感器必须产生稳定的反馈信号。4.发动机冷却液温度传感器电路的开路将使电压波形出现向上的尖峰(到参考电压值)，发动机冷却液温度传感器电路的短路将产生向下尖峰（到接地值)。5.缩短时基轴扫描速度至 200 毫秒/分度(200ms/D)或更短，对捕获在正常采集方式下快速和间歇性故障是有用的。6.克莱斯勒和通用生产的轿车在 125时(约 1.25V)串了一个 1k
22、的电阻到电路中，可使得波形开始约 1.25V 处，形成一个向上的阶梯。波形上跳至 3.7V，然后继续下降至完全升温，电压约 2V，这是正常的。7.如果波形检测出现任何异常，则应增加更换冷却液温度传感器。EVP 传感器波形分析一、废气再循环阀位置传感器(EVP 传感器) 原理91、在废气再循环阀打开时，废气再循环阀位置传感器(EVP 传感器)发出一个与废气再循环阀开启成比例的信号给发动机 ECU，发动机 ECU 能够将这个信号转变成废气再循环率。2、在起动、发动机暖机以及减速或怠速时，大多数发动机控制系统不能使废气再循环运行，在加速时废气再循环正确的控制以优化发动机转矩。3、废气再循环位置传感器
23、是一个可变电阻(电位计)，该电阻值指示废气再循环阀转轴的位置，它是一个重要的传感器，因为它的信号输入是发动机 ECU 计算废气再循环流量的依据。4、一个损坏的 EVP 传感器会造成喘车现象、发动机产生爆震、怠速不良和其他行驶性能故障，甚至检查维护（I/M）尾气测试也不正常。5、 EVP 传感器通常是一个三线传感器，一条是发动机 ECU 来的参考电源 5V 电压，另外一条是传感器的接地线，第三条是传感器给发动机 ECU 的信号输出线。6、通常 EVP 传感器在废气再循环阀关闭时产生 1V 以下的电压，在废气再循环阀打开时产生 5V 以下的电压。二、波形检测方法1、首先确认进气管到废气再循环阀和真
24、空电磁阀的进出管道均完好无损且安装正常，并无泄漏。2、确认废气再循环阀的膜片能够正确的保持住真空度(可参看制造厂资料)。3、确认废气再循环进入和绕过发动机的通道是清洁的，且没有由于内部积碳造成堵塞(按照制造商给出的步骤执行废气再循环功能检查) ，这可以确认当发动机 ECU 收到 EVP传感器来的信号时，废气实际流入了燃烧室。三、波形分析1、确认在废气再循环流动的条件下所产生的传感器信号与废气再循环阀的动作是成正比例的。一台发动机达到废气再循环工作条件，发动机 ECU 就开始推动废气再循环阀工作，当废气再循环阀打开时波形将上升，当废气再循环阀关闭时波形则下降。2、翻阅制造厂商的资料确定正确的电压
25、范围，但通常在废气再循环阀阀门关闭时的传感器信号电压在 1V 以下，当废气再循环阀阀门打开时传感器的信号电压接近 5V。103、在正常加速时废气再循环阀需要打开的特别大，在怠速和减速时废气再循环阀阀门是关闭的，不需要废气再循环。4、波形上不应出现任何断线、指向接地的尖峰和波形下掉等情况。5、特别要注意波形开始上升时的形状(在第 1 次阀门运动时的 1/2 段)。这是传感器最经常动作的碳膜段，通常首先损坏。爆震传感器波形分析爆震传感器波形分析：1、将爆震传感器的导线连接器断开，连接波形测试设备，打开点火开关，不起动发动机，2、使用木槌敲击传感器附近的发动机气缸体以使传感器产生信号。3、在敲击发动
26、机体之后，紧接着在波形测试设备上应显示有一振动，敲击越重，振动幅度就越大。4、爆震传感器的信号波形从一个脉冲至下一个脉冲的峰值电压会有些变化。5、如果对爆震传感器进行随车在线检测（连接好波形测试设备，起动发动机，对发动机进行加载，获得信号波形），则可以看出波形的峰值电压(波峰高度或振幅)和频率(振动的次数)将随发动机负载和每分钟转速的增加而增加。6、如果发动机因点火过早、燃烧温度不正常、废气再循环不正常流动等产生爆燃或敲击声，其幅度和频率也会增加。7、爆震传感器是极耐用的，最普通的爆震传感器失效的方式是该传感器根本不产生信号这通常是因为被碰伤，这会造成传感器的物理损坏(在传感器内晶体断裂，这就
27、使它不能使用)。此时波形显示只是一条直线，应更换爆震传感器。节气门位置传感器波形分析一、线性输出型节气门位置传感器的信号波形分析（1）波形检测方法1.连接好波形测试设备，探针接传感器信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。112.打开点火开关，发动机不运转，慢慢地让节气门从关闭位置到全开位置，并重新返回至节气门关闭位置。慢慢地反复这个过程几次。这时波形应如图所示铺开在显示屏上。（2）波形分析线性输出型节气门位置传感器信号波形分析如图所示。1、查阅车型规范手册，以得到精确的电压范围，通常传感器的电压应从怠速时的低于 1V 到节气门全开时的低于 5V。2、波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。3、应特别注意在
28、前 1/4 节气门开度中的波形，这是在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的前 1/8 至 1/3 的碳膜通常首先磨损。4、有些车辆有两个节气门位置传感器。一个用于发动机控制，另一个用于变速器控制。5、发动机节气门位置传感器传来的信号与变速器节气门位置传感器操作相对应。6、变速器节气门位置传感器在怠速运转时产生低于 5V 电压，在节气门全开时变到低于 1V。7、特别应注意达到 2.8V 处的波形，这是传感器的碳膜容易损坏或断裂的部分。8、在传感器中磨损或断裂的碳膜不能向发动机 ECU 提供正确的节气门位置信息，所以发动机 ECU 不能为发动机计算正确的混合气命令，从而引起汽车驾驶性能问题。9
29、、如果波形异常，则更换线性输出型节气门位置传感器。二、开关量输出型节气门位置传感器信号波形分析（1）检测原理1、开关量输出型节气门位置传感器的信号波形检测同线性输出型节气门位置传感器。2、它是由两个开关触点构成的一个旋转开关，一个常闭触点构成怠速开关，节气门处在怠速位置时，它位于闭合状态，将发动机 ECU 的怠速输入信号端接地搭铁，发动机ECU 接到这个信号后，即可使发动机进入怠速控制，或者控制发动机“倒拖”状态时停止喷射燃油，另一个常开触点（构成全功率触点），节气门开度达到全负荷状态时，将发动机 ECU 的全负荷输入信号端接地搭铁，发动机 ECU 接到这个信号后，即可使发动机进入全负荷加浓控
30、制状态。（2）波形分析12开关量输出型节气门位置传感器的信号波形及其分析如图所示。1、节气门位于非全闭合位置（节气门不一定全开）。2、微小波动表示可能是触点接触不良或节气门回位弹簧松弛。3、电压变化应是垂直的直线。4、如果波形异常，则应更换开关量输出型节气门位置传感器。进气歧管绝对压力传感器波形分析一、半导体压敏电阻（模拟输出）式的进气歧管绝对压力传感器（1）波形检测方法1. 连接好波形测试设备，探针接传感器信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。2.关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，怠速稳定后，检查怠速输出信号电压(图中左侧波形)。做加速和减速试验，应有类似图中的波形出现。3.将发动机转速
31、从怠速加到油门全开(加速过程中油门应缓中速打开)，并持续约2s，不宜超速。4.再减速回到怠速状况，持续约 2s。5.再急加速至油门全开，然后再回到怠速。将波形定位，观察波形。也可以用手动真空泵对其进行抽真空测试，观察真空表读数值与输出电压信号的对应关系。（2）波形分析半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器信号波形说明如图 3-3-53 所示。1.从车型技术资料中查到各种不同车型在不同真空度下的输出电压值，将这些参数与示波器显示的波形进行比较。通常半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的输出电压在怠速时为 1.25V，当节气门全开时略低于 5V，全减速时接近 OV。2.大多数进气歧管绝对压力传感
32、器在真空度高时(急减速是 81kPa)产生的电压信号(接近 0V)，而真空值低时 (全负荷时接近 10kPa)产生高的电压信号(接近 5V)，也有些进气歧管压力传感器设计成相反方式，即当真空度增高时输出电压也增高。3.当进气歧管绝对压力传感器有故障时，可以查阅维修手册，波形的幅值应保持在接近特定的真空度范围内，波形幅值的变化不应有较大的偏差。134.当传感器输出电压不能随发动机真空值变化时，在波形图上可明显看出来，同时发动机将不能正常工作。5.有些克莱斯勒汽车的进气歧管绝对压力传感器在损坏时，不论真空度如何变化输出电压不变。6.有些系统像克莱斯勒汽车通常显示出许多电子杂波，甚至用 NORMAL
33、 采集方式采集波形，在波形上还有许多杂波(通常四缸发动机有杂波)，因为在两个进气行程间真空度波动比较大。7.通用汽车进气歧管绝对压力传感器杂波最少。8.但是波形杂乱或干扰太大，在传送到发动机 ECU 后，发动机 ECU 中的信号处理电路会清除杂波干扰。9.如果出现不正常的信号波形，则应更换半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器。二、电容（数字输出）式进气歧管绝对压力传感器信号波形分析（1）波形检测方法打开点火开关，但不起动发动机，用手动真空泵给进气压力传感器施加不同的真空度，并观察示波器的波形显示。电容（数字输出）式进气歧管绝对压力传感器信号电压波形如图所示。（2）波形分析1.这种进气歧管绝对
34、压力传感器产生的是频率调制式数字信号，它的频率随进气真空的改变而改变，当没有真空时输出信号频率为 160HZ，在怠速时真空度为 64.3kPa，它产生频率约为 105HZ 的输出，检测时应按照维修手册中的资料来确定真空度和输出频率信号的关系。2.确定判定参数:幅值、频率和形状是相同的，精确性和重复性好，幅值接近 5V，频率随真空度变化，形状(方波) 保持不变。3.确定在给定真空度的条件下，传感器能发出正确的频率信号。4.波形的幅值应该是满 5V 的脉冲，同时形状正确，例如波形稳定，矩形方角正确，上升沿垂直，频率与对应的真空度应符合维修资料给定的值。5.可能的缺陷和参数值的偏差主要是频率值不正确
35、，脉冲宽度变短和不正常尖峰等。6.如果测得的波形异常，则应更换电容式进气歧管绝对压力传感器。14空气流量传感器波形分析一、旋转翼片式空气流量传感器波形分析(1)波形检测方法1.连接好波形测试设备，探针接信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。2.关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时输出信号电压(图中左侧波形)。做加速和减速试验，应有类似图中的波形出现。 3.将发动机转速从怠速加至节气门全开(加速时不宜太急)，节气门全开后持续 2s，但不要便发动机超速运转；4.再将发动机降至怠速运转，并保持 2s；5.再从怠速急加速发动机至节气门全开，然后再关小节气门使发动机回至怠速；6
36、.定住波形。旋转翼片式空气流量传感器信号波形波形如图所示。(2)波形分析波形的含义及相关说明见图所示。1.测量出的电压值波形可以参照维修资料进行对比分析，正常旋转翼片式空气流量传感器怠速时输出电压约为 lV，节气门全开时应超过 4V，急减速 (急抬加速踏板)时输出电压并不是非常快地从急加速电压回到怠速电压。通常 (除 TOYOTA 汽车外 ) 旋转翼片式空气流量传感器的输出电压都是随空气流量的增加而升高的。如果检测结果与上述要求不符，则应更换旋转翼片式空气流量传感器。2.波形的幅值在气流不变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的输出电压。当输出电压与气流不符（可以从波形图中检查出来，而发生这种
37、情况将使发动机的工作状况明显地受到影响）时，应更换旋转翼片式空气流量传感器。3.若波形中有间断性的毛刺出现则说明旋转翼片式空气流量传感器可变电阻器的碳刷有小的磨损，用波形分析方法更容易发现可变电阻器(电位计)的磨损点。若波形中除了最高点和最低点以外，在平稳加速过程中有波形平台（电压值在某处出现停顿），则说明发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象。出现上述两种情况，应更换旋转翼片式空气流量传感器。4.出现图示的向下的毛刺，则表示传感器中有与搭铁短路或可变电阻器碳刷有间歇性15的开路故障，应更换旋转翼片式空气流量传感器。5.在急加速时波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，控制电控单元正是根据这一点来判
38、定加速加浓信号的，这不是故障，而是正常波形。二、热线（热膜）式空气流量传感器信号波形分析（1）波形检测方法1. 连接好波形测试设备，探针接信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。2.关闭所有附属电气设备、起动发动机，并使其怠速运转，当怠速稳定后，检查怠速时输出信号电压(图中左侧波形) 。做加速和减速试验，应有类似图中的波形出现。3.将发动机转速从怠速加至节气门全开(加速过程中节气门应以缓中速打开)，节气门全开后持续 2s，但不要使发动机超速运转；4.再将发动机降至怠速运转，并保持 2s；5.再从怠速工况急加速发动机至节气门全开，然后再关小节气门使发动机回至怠速；6.定住波形，仔细观察空气流量传感器波形。旋转
39、翼片式空气流量传感器信号波形波形如图所示。（2）波形分析波形的含义及相关说明参见图示。1.从维修资料中找出输出信号电压参考值进行比较，通常热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压范围是从怠速时超过 0.2V 变至节气门全开时超过 4V，当急减速时输出信号电压应比怠速时的电压稍低。2.发动机运转时，波形的幅值看上去在不断地波动，这是正常的，因为热线式空气流量传感器没有任何运动部件，因此没有惯性，所以它能快速的对空气流量的变化做出反应。在加速时波形所看到的杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，发动机 ECU 中的超级处理电路读入后会清除这些信号，所以这些脉冲没有关系。3.不同的车型
40、输出电压将有很大的差异，在怠速时信号电压是否为 0.25V 也是判断空气流量传感器好坏的办法，另外，从燃油混合气是否正常或冒黑烟也可以判断空气流量传感的好坏。4.如果信号波形与上述情况不符，或空气流量传感器在怠速时输出信号电压太高，而节气门全开时输出信号电压又达不到 4V，则说明空气流量传感器已经损坏；如果在车辆急加速时空气流量传感器输出信号电压波形上升缓慢，而在车辆急减速时空气流量传感器输出信号电压波形下降缓慢，则说明空气流量传感器的热线（热膜）脏污。16出现这些情况，均应清洁或更换热线（热膜）式空气流量传感器。三、数字式空气流量传感器信号波形分析（1）波形检测方法将波形测试设备探针接空气流
41、量传感器信号输出端子，鳄鱼夹搭铁。在发动机运转时测试空气流量传感器输出信号电压波形。数字式空气流量传感器输出的信号都是频率信号，根据空气流量传感器的不同，其输出信号电压波形可以分为高频和低频两种形式，两种形式空气流量传感器的信号电压波形如下图所示。（2）波形分析波形的含义及相关说明见图所示。1.波形的幅值大多数应满 5V，波形的形状要适当一致，矩形的拐角和垂直沿的一致性要好，传感器输出信号电压波形的频率要与发动机转速和空气流量传感器的比率要一致。有些车型如通用别克汽车的波形上部左侧的拐角有轻微的圆滑过渡是正常现象，并不说明传感器损坏。2.随着空气流量的增加，传感器输出信号波形的频率也增加，流过
42、空气流量传感器的空气越多，信号向上出现的脉冲频率也就越高。3.如果信号波形不符合上述要求，或者脉冲波形有伸长或缩短、或者有不想要的尖峰和变圆的直角等，应更换空气流量传感器。四、卡门涡旋式空气流量传感器波形分析卡门涡旋式空气流量传感器的输出方式也是数字式，但它与其他的数字式输出空气流量传感器不同，通常数字式空气流量传感器在空气流量增大时频率也随之增加。在加速时，卡门涡旋式空气流量传感器与其他数字式空气流量传感器不同之处在于它不但频率增加，同时它的脉冲宽度也改变。（1）波形检测方法正确连接波形测试设备，起动发动机，不同转速的情况下进行试验，注意应把较多的时间用在测试发动机性能有问题的转速段内，观看
43、波形测试设备。卡门涡旋式空气流量传感器的输出信号电压波形如图所示。（2）波形分析1.确信在任何给定的运行方式下，波形的重复性和精确性在幅值、频率、形状和脉冲17宽度等几个方面的关键参数都是相同的。2.确信在稳定转速的空气流量的情况下，空气流量能产生稳定的频率。3.在大多数情况下，波形的幅值应该满 5V，同时也要按照一致性原则看波形的正确形状，矩形脉冲的方角及垂直沿。4.在稳定的空气流量下空气流量传感器产生的频率也应该是稳定的，不论是什么样的值都应该是一致的。5.当这种型号的空气流量传感器工作正常时，脉冲宽度将随加速的变化而变化，这是为了加速加浓时，能够向发动机 ECU 提供非同步加浓及额外喷油
44、脉冲信号。6.所看到的可能的缺陷和不正确的关键参数是脉冲宽度缩短，不应该有峰尖以及圆角的产生，这些都会影响发动机性能和造成排放等问题。7.如果波形不符合上述要求，则应更换卡门涡旋式空气流量传感器。曲轴位置传感器也称曲轴转角传感器，是计算机控制的点火系统中最重要的传感器，其作用是检测上止点信号、曲轴转角信号和发动机转速信号，并将其输入计算机，从而使计算机能按气缸的点火顺序发出最佳点火时刻指令。曲轴位置传感器有三种型式：电磁脉冲式曲轴位置传感器、霍尔效应式曲轴位置传感器（桑塔纳 2000 型轿车和北京切诺基）、光电效应式曲轴位置传感器。曲轴位置传感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲轴位置传
45、感器一般安装于曲轴皮带轮或链轮侧面，有的安装于凸轮轴前端。曲轴位置传感器的检测曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角） 、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内。一、磁脉冲式曲轴位置传感器的检测1、磁脉冲式曲轴位置传感器的结构和工作原理（1 ）日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器该曲轴位置传感器安装在曲轴前端的皮带轮之后，如图 1 所示。在皮带轮后端设置一个带有细齿的薄圆齿盘（用以产生信号，称为信号盘）
46、 ，它和曲轴皮带轮一起装在曲轴上，随曲轴一起旋转。在信号盘的外缘，沿着圆周每隔 4有个齿。共有 90 个齿，并且每隔 120布置 1 个凸缘，共 3 个。安装在信号盘边沿的传感器盒是产生电信号信号发生器。信号发生器内有 3 个在永久磁铁上绕有感应线圈的磁头，其中磁头产生 120信号，磁头和磁头共同产生曲轴 1转角信号。磁头 对着信号盘的 120凸缘，磁头和磁头对着信号盘的齿圈，彼此相隔了曲轴转角安装。信号发生器内有信号放大和整形电路，外部有四孔连接器，孔“1 ”为 120信号输出线，孔“2”为信号放大与整形电路的电源线，孔“3”为181信号输出线，孔“4”为接地线。通过该连接器将曲轴位置传感器
47、中产生的信号输送到 ECU。发动机转动时，信号盘的齿和凸缘引起通过感应线圈的磁场发生变化，从而在感应线圈里产生交变的电动势，经滤波整形后，即变成脉冲信号（如图 2 所示） 。发动机旋转一圈，磁头上产生 3 个 120脉冲信号，磁头和各产生 90 个脉冲信号（交替产生） 。由于磁头 和磁头相隔 3曲轴转角安装，而它们又都是每隔 4产生一个脉冲信号，所以磁头和磁头所产生的脉冲信号相位差正好为 90。将这两个脉冲信号送入信号放大与整形电路中合成后，即产生曲轴 1转角的信号（如图 3 所示） 。产生 120信号的磁头安装在上止点前 70的位置（图 4） ，故其信号亦可称为上止点前 70信号，即发动机在
48、运转过程中，磁头在各缸上止点前 70位置均产生一个脉冲信号。（2 ）丰田公司磁脉冲式曲轴位置传感器丰田公司 TCCS 系统用磁脉冲式曲轴位置传感器安装在分电器内，其结构如图 5 所示。该传感器分成上、下两部分，上部分产生 G 信号，下部分产生 Ne 信号，都是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后，送入 ECU。Ne 信号是检测曲轴转角及发动机转速的信号，相当于日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器的 1信号。该信号由固定在下半部具有等间隔 24 个轮齿的转子（N0.2 正时转子）及固定于其对面的感应线圈产生（如图 6（a）所示）
49、 。当转子旋转时，轮齿与感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。轮齿靠近及远离磁头时，将产生一次增减磁通的变化，所以，每一个轮齿通过磁头时，都将在感应线圈中产生一个完整的交流电压信号。N0.2 正时转子上有 24 个齿，故转子旋转 1 圈，即曲轴旋转 720时，感应线圈产生 24 个交流电压信号。Ne 信号如图 6（b）所示，其一个周期的脉冲相当于 30曲轴转角（72024=30） 。更精确的转角检测，是利用 30转角的时间由 ECU 再均分30 等份，即产生 1曲轴转角的信号。同理，发动机的转速由 ECU 依照 Ne 信号的两个脉冲（60曲轴转角）所经过的时间为基准进行计测。G 信号用于判别气缸及检测活塞上止点位置，相当于日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器 120信号。 G 信号是由位于 Ne 发生器上方的凸缘转轮（No.1 正时转子）及其对面对称的两个感应线圈（G1 感应线圈和 G2 感应线圈）产生的。其构造如图 7 所示。其产生信号的原理与 Ne 信号相同。G 信号也用作计算曲轴转角时的基准信号。G1、G2 信号分别检测第 6 缸及第 1
