1、1船 舶 操 纵001、船舶旋回一周所用的时间与排水量关系密切（ ） 。A万吨船约需4min，超大型船则几乎增加一倍B万吨船约需10min，超大型船则几乎增加一半C万吨船约需6min，超大型船则几乎增加一倍D万吨船约需15min，超大型船则几乎增加一半C002、船舶做旋回运动时，下列正确的是（ ） 。漂角增大，失速加剧；漂角增大，转心前移；漂角增大，旋回半径增大；漂角增大，横倾加大。A B C DD003、旋回中引起速度下降的首要原因是（ ） 。A用舵后舵阻力增加 B斜航阻力增加 C推进效率下降 D船舶横倾B004、船舶旋回中的漂角（ ） 。A在首尾线的各点处具有相同的值 B在重心G 处的值最
2、大 C在转心P处的值最大D以重心G处的首尾面迎流角来衡量，约为 315D005、船舶旋回中出现的外倾角较大而危及船舶安全时，应（ ） 。A立即回至正舵 B立即操相反的大舵角C逐步降速，逐步减小所用舵角 DA 、B、C项措施均正确C006、旋回要素的“纵距” 是指（ ） 。A从船舶转舵开始瞬间的重心至旋回圈中心的纵向垂直距离B船舶自操舵起，至航向改变90时止，其重心在原航向上的纵向移动距离C船舶旋回180时其重心沿垂直于初始直航线方向上的横移距离D船舶的重心自初始直航线向旋回圈内侧横移的最大距离B007、尾倾越大，旋回圈越大，若尾倾吃水差增加船长的1%，旋回半径会增加（ ） 。A5% B10%
3、C15% D18%B008、一般商船旋回时其转心约在首柱后（ ）船长处。A1/21/3 B1/31/5 C1/51/6 D1/61/3B009、超大型船舶在旋回时，其速度下降较一般万吨级货船（ ） 。A大 B小 C相同 DA 、B、C都不对A010、反移量是指（ ）向转舵相反一舷横移的距离。A船首 B船尾 C船舶转心 D船舶重心D2011、船舶旋回360所需要的时间与下述（ ）因素最密切。A排水量 B纵倾 C水深 D风浪和流A012、有关旋回要素的实用意义方面，下列（ ）正确。A漂角越大，船舶旋回性越好 B船的进距小，其航向稳定性差C横距可作为船舶掉头所需水域的依据 DA 、B、C都正确A01
4、3、船舶满舵旋回时的反移量约为船长的1/100左右，当船首转过（ ）个罗经点左右时，反移量最大。A1 B2 C3 D4A014、船舶从开始转舵到航向转过任一角度时重心所移动的纵向距离为（ ） 。A旋回直径 B横距 C进距 D反移量C015、一艘商船倒退旋回时，其转心的位置约为（ ） 。A船重心前1/8船长 B重心前1/3船长 C距首1/3船长 D接近船尾D016、常速直进中的右旋定距桨船舶，向左或向右满舵其旋回圈是（ ） 。A相等 B左满舵比右满舵小 C右满舵比左满舵小 D无法确定B017、旋回直径约为旋回初径的（ ） 。A0.5倍 B0.6倍 C0.91.2倍 D0.61.2倍C018、下列
5、哪类船舶旋回中漂角最大（ ） 。A大型油轮 B一般货船 C高速货轮 D集装箱船A019、 “横距”是开始转舵到（ ） 。A航向转过90时，船舶重心所移动的横向距离B航向转过90时，船舶转心所移动的横向距离C航向转过180时，船舶重心所移动的横向距离D航向转过180时，船舶转心所移动的横向距离A020、船舶旋回中，会出现减速现象，这是因为（ ） 。A船体斜航时，阻力增加 B舵阻力增加 C推进器效率降低 D以上都是D021、船舶在旋回中的横移速度（ ）处最大。A转心处 B重心处 C船尾端 D船中处C022、旋回运动中，船舶横倾情况是（ ） 。A旋回初期向转舵一侧偏，继后向转舵相反一侧偏B旋回初期向
6、转舵相反一侧偏，一直偏到最大值3C旋回初期向转舵相反一侧偏，转过360后，向转舵一侧偏D旋回运动不影响横倾A023、船舶旋回时，其（ ）轨迹的切线与船首尾线的夹角称为漂角。A重心 B转心 C中心 D浮心A024、超大型船舶与一般万吨轮相比，下列结论（ ）是错误的A航向稳定性差 B旋回时间长 C旋回中航速下降大 D旋回性差D025、船舶旋回时的转心位置（ ） 。A不变，位于首柱后1/31/5船长处B由船中向船首方向移动，当船舶进入稳定旋回后，该位置稳定C由船首向船中移动，当船舶进入稳定旋回后，该位置将在船中前后轻微摆动D不变，位于尾柱前1/31/5船长处B026、有关船舶旋回中的横移速度的叙述下
7、述正确的是（ ） 。A船首端的横移速度最大 B船尾端的横移速度最大C重心处的横移速度最大 D首尾线上不同点的横移速度一样大B027、航进中的船舶舵力受到伴流和螺旋桨排出流的影响，它是（ ） 。A伴流和排出流都提高了舵力 B伴流与排出流都降低了舵力C伴流使舵力增强，排出流使舵力下降 D伴流使舵力下降，排出流使舵力增强D028、船舶作旋回运动，首尾偏转的大小是（ ） 。A尾向施舵相反一侧偏得多 B首向施舵一侧偏得多C尾向施舵一侧偏得多 D首向施舵一侧，尾向施舵相反一侧偏得一样多A029、商船在满舵旋回过程中船速下降幅度为（ ） 。A5%50% B15%30% C20%25% D25%50%D030
8、、有关旋回要素的说法，下述不正确的是（ ） 。A漂角越大，回转直径越大 B进距小的船，航向稳定性好C回转直径越小，旋回性能越好 D纵距是船舶掉头所需水域的依据之一A031、有关船舶在旋回中降速的下述说法，不正确的是（ ） 。A船舶旋回中因舵阻力增加而引起降速 B船舶旋回中因推进器效率下降而引起降速C瘦削型货轮比肥大型油轮产生更多旋回降速D相对旋回初径越小，则旋回中降速越多C032、旋回时发生横倾， （ ）外倾角越大。4A旋回直径越大 B稳性高度GM值越大 C航速越快 D以上都是C033、转心P是（ ） 。A旋回中船体所受水动力的作用中心B旋回圈的曲率中心至船舶首尾线所作垂线的垂足C旋回圈的曲率
9、中心 D旋回中漂角最大的一点B034、船舶旋回中产生漂角及横移，在转心P处（ ） 。A漂角及横移速度都最大 B漂角及横移速度都为零C漂角最大，横移速度为零 D漂角为零，横移速度最大B035、操纵船舶时，可借助提高滑失比以增加舵效，这需要（ ） 。A降低桨的进速，增高桨的转速和螺距B保持桨的进速，增高桨的转速，减少螺距C提高桨的进速，保持桨的转速，降低螺距D提高桨的进速，保持桨的转速，提高螺距A036、船舶旋回中最大的横倾角应出现于（ ） 。A内倾期 B内倾结束向外倾过渡阶段 C外倾稳定期 D降速比例最小时B037、船舶在航行中，舵速Vr等于（ ） 。 （V s为船速；W r为舵叶处的伴流速度；
10、V rx为排出流流速的轴向分量） 。AV s-Wr+V rx BV s+Wr+V rx CV s-Wr-V rx DV s+Wr-V rxA038、船舶的舵力转船力矩是作用在舵上的垂直压力与舵的中心至船舶（ ）垂直距离的乘积。A重心 B转心 C浮心 D漂心A039、提高船舶舵效的措施有（ ） 。.加大舵角；.降低船速；.提高车速。A B， C， DC040、舵效与舵角有关，一般万吨级船舶在舵角为（ ）时，舵效最好。A2532 B2030 C3235 D3745C041、有关舵效，哪一种说法是不正确的（ ） 。.船舶首倾时舵效较好；.顺流时舵效比顶流时好；.浅水舵效比深水时好。A B， C， D
11、D042、旋回圈是指直航中的船舶操左（或右）满舵后（ ） 。A船尾端描绘的轨迹 B重心描绘的轨迹 C船中描绘的轨迹 D船首端描绘的轨迹B5043、提高船舶舵效的措施有（ ） 。.加大舵角；.提高船速并降低车速；.降低船速并提高车速。A B， C， DC044、旋回圈是全速直航中的船舶操满舵后（ ）描绘的轨迹。A重心 B转心 C漂心 D稳心A045、肥大型船在驶向停泊地的过程中，停车后虽然还有相当大的余速，但舵效较差，除排出流突然消失外，还主要是由于（ ）使舵力减少的缘故。A伴流较小 B吸入流较小 C伴流较大 D伴流消失C046、伴流对船舶操纵的影响是（ ） 。A增加推进器效率和舵效 B增加推进
12、器效率，降低舵效C降低推进器效率和舵效 D降低推进器效率，增加舵效B047、肥大型船在驶向停泊地的过程中，停车以后，虽然还有相当大的余速，但舵效很差，这是因为下列哪项的影响使舵力减小的缘故（ ） 。.排出流消失；.吸入流消失；.伴流较大。A B， C D，D048、空船航行时，舵面有一部分可能会露出水面，若航速较高，就会出现舵力下降。这是主要因为发生了（ ） 。A失速现象 B空气吸入现象 C空泡现象 D伴流现象B049、航进中的船舶舵力受到伴流和螺旋桨排出流的影响，它是（ ） 。A伴流和排出流都提高了舵力 B伴流与排出流都降低了舵力C伴流使舵力增强，排出流使舵力下降 D伴流使舵力下降，排出流使
13、舵力增强D050、舵的垂直压力大小与下列哪些因素有关（ ） 。.舵叶的浸水面积；.舵对水的相对速度；.舵角的大小。A B， C， DD051、船舶在港内操纵时，为了增加舵效，可以提高舵速来增加旋回力矩，应采取的正确措施是（ ） 。.提高滑失比；.减弱伴流；.加大螺旋桨转速。A B， C， DD052、提高船舶舵效的措施有（ ） 。A加大舵角 B减小伴流 C提高舵速 D以上都是D053、船舶旋回中，随着漂角的逐渐增大（ ） 。A降速减轻 B转心后移 C横倾角增大 D旋回半径增大6C054、旋回中，如船舶的转心P越靠近船首，则说明（ ） 。A船舶的旋回性能越好 B船舶旋回中的降速越显著C旋回中船舶
14、重心处的漂角越大 D以上均正确D055、漂角越大（ ） 。A船首向操舵一侧方向偏转幅度越小 B船尾向操舵相反一侧方向偏转幅度越小C旋回直径越大 D旋回性能越好D056、船舶作大舵角快速转向时，会产生横倾，它是（ ） 。A内倾 B外倾 C先内倾后外倾 D先外倾后内倾C057、船舶旋回中，随着转头角速度增加，将出现向用舵反侧的外倾，下列（ ）情况，其外倾角将越大（ ） 。A旋回直径越小，稳性高度GM越小，航速越慢B旋回直径越大，稳性高度GM越小，航速越快C旋回直径越小，稳性高度GM越大，航速越快D旋回直径越小，稳性高度GM越小，航速越快D058、一艘方形系数为0.8左右的平吃水船，若调为首倾1%L
15、后，其旋回初径将（ ） 。 （L为船长）A增大10% B增大5% C减小10% D不变C059、驾驶台展示的船舶操纵性资料中，其旋回圈（ ） 。A是船舶全速直航操20舵角后重心描绘的轨迹B是船舶半速直航操满舵后重心描绘的轨迹C是船舶半速直航操20舵角后重心描绘的轨迹D是船舶全速直航操满舵后重心描绘的轨迹D060、提高船舶舵效的措施有（ ） 。A加大舵角 B提高舵速 C以上都对 D以上都不对C061、船舶在浅水中旋回时，其漂角较深水中（ ） 。A增大 B减小 C不变 DA 、B、C都不对B062、有关舵效， （ ）说法是正确的。A船舶首倾时舵效较好 B顺流时舵效比顶流时好 C浅水舵效比深水时好
16、D以上均不正确D063、船舶在港内操纵时，为了增加舵效，可以提高舵速来增加旋回力矩，应采取的正确措施是（ ） 。7A提高舵速 B减弱伴流 C加大螺旋桨转速 D以上措施都对D064、舵效与船舶纵横倾有关，下述正确的是（ ） 。A尾倾时舵效较差 B横倾时向左转舵，舵效较好 C横倾时向右转舵，舵效较好D横倾时，在一般商船速度范围内，向低舷侧转舵，舵效较差D065、对同一条船而言，下述错误的是（ ） 。A船速越高舵效越好 B吃水越大舵效越好C水深越浅舵效越差 D顶流时舵效比顺流时好B066、通常说船舶的舵效较好是指舵叶转过一定的舵角后能使船在较（ ）的时间内，较（ ）的距离上，转过一个较大的角度。A长
17、，长 B长，短 C短，长 D短，短D067、尾倾船的特点是（ ） 。A航向稳定性差，旋回圈大 B航向稳定性差，旋回圈小C航向稳定性好，旋回圈大 D航向稳定性好，旋回圈小C068、舵速是指（ ） 。A船舶航速 B舵相对于冲在舵面上的水的相对速度C舵水相对运动速度在首尾方向上的分量 D舵叶的转动速度C069、不具有航向稳定性的船舶，其逆螺旋试验结果为（ ） 。.舵角与角速度曲线呈单值对应关系；.舵角与角速度曲线出现多值对应S形曲线；.舵角与角速度曲线出现多值对应的S形曲线，且航向稳定性越差，S形高度越大。A B， C， DC070、航向稳定性好的船舶，其逆螺旋试验结果表现为（ ） 。A舵角与角速度
18、曲线出现多值对应的S形曲线B舵角与角速度曲线呈单值对应关系C舵角与角速度曲线出现多值对应的S形曲线，且曲率较大D舵角与角速度曲线出现多值对应的S形曲线，且高度较大B071、螺旋试验结果舵角与角速度曲线出现多值对应的环形，则表示船舶（ ） 。A航向稳定性好 B动航向不稳定 C方向稳定 D位置稳定B072、航向稳定性好的船舶，其螺旋试验结果表现为（ ） 。A舵角与角速度曲线出现多值对应的环形B舵角与角速度曲线呈单值对应关系C舵角与角速度曲线出现多值对应的环形，且环高较大D舵角与角速度曲线出现多值对应的环形，且环宽较大8B073、船舶的航向稳定性可通过下列哪些试验来判别（ ） 。A旋回试验和螺旋试验
19、 B倒车试验和Z形试验C旋回试验和倒车试验 D螺旋试验和逆螺旋试验D074、超大型船的操纵性一般具有（ ）特征。A旋回性好，稳定性好 B旋回性好，稳定性差C旋回性差，稳定性好 D旋回性差，稳定性差B075、船舶航向稳定性与船体水下侧面积形状和纵倾情况有关（ ） 。A船尾钝材、尾倾越大，航向稳定性越好 B船首钝材、尾倾越大，航向稳定性越好C船首钝材、首倾越大，航向稳定性越好 D船尾钝材、首倾越大，航向稳定性越好A076、船舶航向稳定性与其长宽比L/B方形系数有关（ ） 。A长宽比L/B越大、方形系数越大，航向稳定性越好B长宽比L/B越小、方形系数越小，航向稳定性越好C长宽比L/B越大、方形系数越
20、小，航向稳定性越好D长宽比L/B越小、方形系数越大，航向稳定性越好C077、船舶的航向稳定性将因哪项因素不同而不同（ ） 。、排水量、船型；、船速、转速；、受限水域的影响。A B， C， DD078、螺旋试验和逆螺旋试验的根本目的在于（ ） 。A判定船舶航向稳定性的优劣 B求舵角与旋回角速度多值对应的舵角范围C判定船舶的旋回惯性 D判定船舶的全面操纵性能A079、螺旋试验的目的是评价船舶（ ）的好坏。A惯性 B旋回性 C快速性 D航向稳定性D080、一般船舶斜航时常表现为（ ） 。A静航向稳定 B静航向不稳定 C动航向稳定 D动航向不稳定B081、船舶因受外力而转头，当撤去外力操正舵，船舶仍可
21、稳定于新航向的性质为（ ） 。A静航向稳定性 B静航向不稳定 C动航向稳定 D动航向不稳定C082、当干扰过去以后，在不用舵纠正的情况下，船一直偏下去的性能，我们称其为（ ） 。A静航向稳定 B运动不稳定 C动航向稳定 D动航向不稳定D083、船舶首倾越大，水中船体侧面积在船首分布越多，则（ ） 。A静航向稳定性就越好 B静航向稳定性就越差9C动航向稳定性就越好 D动航向稳定性就越差D084、在停车冲程的估算中，停车冲程与（ ） 。A排水量、船速成正比 B排水量的平方、船速成反比C船速的平方、排水量成正比 D排水量、船速成反比C085、右旋单车船倒车时螺旋桨效应（ ） 。A沉深横向力使船首左转
22、 B排出流横向力使船尾右转C沉深与排出流两横向力均使船首左转 D上述三者都不对D086、排出流横向力对于右旋固定螺距单桨船（ ） 。A使船首右转 B使船首左转C前进中使船首左转，后退中使船首右转 D前进中使船首右转，后退中使船首左转A087、据统计，10万吨级船舶倒车冲程为（ ） 。A1013倍船长 B810倍船长 C1214倍船长 D15倍船长A088、影响冲程的大小因素有（ ） 。A船速 B排水量 C污底和浅水 DA 、B、C都对D089、影响冲程的因素有（ ） 。排水量、船速、船型、船体污底；风流、水深、主机倒车功率；主机换向的快慢。A B C DA090、停车后的停船距离受到哪些因素的
23、影响（ ） 。A排水量 B初速度 C船舶阻力 DA 、B、C都对D091、据统计，一般万吨级、5万吨级、10万吨级船舶倒车冲程（ ） 。A分别为68倍船长、810倍船长、1013倍船长B分别为46倍船长、68倍船长、810倍船长C分别为810倍船长、1012倍船长、1214倍船长D分别为5倍船长、10倍船长、15倍船长A092、甲船10000t，船速12kn，乙船10000t，船速10kn，丙船8000t，船速12kn，请比较三船冲程的大小（ ） 。A甲大于乙 B甲大于丙 CA 、B均对 D三者不能比较D093、停车冲程和冲时是指（ ） 。A船舶在航进中停车，到船完全停住的距离和时间B船舶在航
24、进中停车，直至余速降至2kn时的航进距离和所需时间CA、B都对 DA、B都不对10B094、船停车后的停船距离（冲程）是指（ ） 。A船在前进一中停止主机至船对水停住移动的滑行距离B船在前进一中停止主机至船对地停住移动的滑行距离C船在前进二或前进三中停止主机至船对水停住移动的滑行距离D船在前进二或前进三中停止主机至船对地停住移动的滑行距离C095、海上船速是指（ ） 。A主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速B主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速C主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速D主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速A096、船舶最短停船距离S（制动性能）
25、是每个船舶驾驶员必须牢记的一个重要技术数据，下列统计（ ）是正确的。A载重量1520万吨的船S可达1618倍船长 B10万吨的船S可达1316倍船长C5万吨的船S可达1013倍船长 D一般万吨级的货船S可达68倍的船长D097、船舶倒车冲程与（ ） 。A主机换向所需时间及倒车功率之大小有关B与排水量、船速、船体所受阻力之大小有关C风、流的方向、大小、航道浅窄、污底程度有关 DA、B、C均正确D098、船舶在使用投木块法测定冲程时，其冲程大小表示船（ ）移动的距离。A对地 B对水 CA 、B都对 DA、B 都不对B099、主机停车后，原匀速前进的船舶将（ ） 。A逐渐降速为零 B开始时降速较快，
26、而后下降率变低，至终速为零C开始时降速较慢，而后降得较快 D匀速降速到零为止B100、船舶主机换向，从前进三到后退三约需时间为（ ） 。A蒸汽机船6090s，汽轮机船90120s，内燃机船120180sB内燃机船6090s，蒸汽机船90120s，汽轮机船120180sC汽轮机船6090s，蒸汽机船120180s，内燃机船90120sD蒸汽机船6090s，内燃机船90120s，汽轮机船120180sD101、据统计，一般万吨级货船的倒车停船距离（最短停船距离）为（ ）倍船长。A68 B810 C1013 D1316A102、同一船舶，在空载或压载时的冲程要比满载时的冲程（ ） 。A小得多 B大得
27、多 C差不多 D有时大有时小11A103、船舶倒车停止性能（制动性能） ，也称最短停止距离是指船在前进三中开后退三，从（ ）停止移动的这段时间内所前进的距离。A从发令开始至船对地 B从发令开始至船对水C螺旋桨开始倒转至船对地 D螺旋桨开始倒转至船对水B104、航行中的船舶停车后，速度的变化是（ ） 。A初期下降快 B中期下降快 C末期下降快 D各个时期一致A105、港内机动航行时频繁用车，为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用转速的（ ） 。A50%60% B60%70% C70%80% D80%90%C106、在水深足够时，仅有均匀流影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常
28、需要进行（ ） 。A1次 B2次 C3次 D4次C107、在水深足够时，有不均匀流影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行（ ） 。A1次 B2次 C3次 D4次D108、在水深足够时，且无风、浪、流的影响时，船舶测速（对一种装载状态和一种主机转速）通常需要进行（ ） 。A1次 B一个往返 C2个往返 D3个单程B109、在水深足够时，对船舶测速时的风、浪、流的要求是（ ） 。A尽量选择风、浪、流的影响较小时进行测速B有风浪流时无法测速，应选择无风流时进行测速C选择各种标准的海况等级进行测速后求平均船速D选择各种标准的海况等级进行测速，并按海况等级列表供以后查表使用A110
29、、船舶测速时如果有风流影响，则（ ） 。A无法测速，应选择无风流时进行 B只测一次即可，对风流影响可以加以修正C为减小误差，应往返多次测速并求平均速度D因实际航行中无法避免风流影响，因此只测一次即可，也不必修正风流影响C111、船舶测速时通常需测定（ ）下的主机使用（ ）转速时相应的船速。A满载状态；前进三 B满载、合理压载等常用吃水条件；前进三C满载状态；前进一、前进二、前进三D满载、合理压载等常用吃水条件；前进一、前进二、前进三D12112、船舶测速应以稳定转速船速并在（ ）进行。A任意水域 B在深水域和专用测速水域 C任意深水域 D专用测速水域，无需考虑水深B113、船舶测速对水深条件的
30、要求是（ ） 。A深水域 B浅水域 C港口水域 D水深与吃水比为10的标准水深A114、额定船速是指（ ） 。A主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速B主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速C主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速D主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速C115、为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的（ ） 。A50%60% B60%70% C70%80% D80%90%B116、额定船速是指在深水中，在额定功率与额定转速条件下，船舶所能达到的（ ） 。A对水的速度 B对地的速度 C理论上的速度 D静水中的速度D117、一般港内船速要
31、比海上船速低，其主要原因包括（ ） 。A港内航行阻力增大，为了减小主机扭矩而降低船速B港内航行阻力增大，为了增大主机扭矩而降低船速C港内航行阻力减小，为了减小主机扭矩而降低船速D港内航行阻力减小，为了增大主机扭矩而降低船速A118、在港内航行， “微速前进”的功率与转速是（ ） 。A主机能发出的最低功率，最低转速 B主机能发出的最低功率，最高转速C主机能发出的最大功率，最低转速 D主机能发出的最大功率，最高转速A119、港内船速也称为（ ） 。.备车速度；.操纵速度；.经济船速。A B， C， DB120、港内船速是指（ ） 。A主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速B主机以额定功率和转速
32、在浅水中航行的静水船速C主机以港内功率和转速在深水中航行的静水船速D主机以港内功率和转速在深水、风浪中航行的船速C121、经济航速是指（ ） 。A主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速B船舶在实际航行环境中以海上常用功率和转速行驶并考虑机动航行后的平均速度13C船舶在实际营运中能够保证船期的实际使用速度D以节约燃油、降低成本为目的，根据航线条件等特点而采用的速度D122、为了留有一定的储备，主机的海上转数通常定为额定转数的（ ） 。A80%85% B85%90% C90%95% D96%97%D123、为了留有一定的储备，主机的海上功率通常定为额定功率的（ ） 。A60% B70%
33、C80% D90%D124、海上船速是指（ ） 。A考虑风浪较大，较额定船速为高的船速 B考虑常遇风浪时的平均船速C较港内船速高一倍的船速 D主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速D125、船舶测速时应沿与测速标方位（ ）的航向行驶。A平行 B垂直 C相同 D相反B126、 （ ）是船舶在深水中可以使用的最高船速。A港内船速 B海上船速 C额定船速 D经济航速C127、螺旋桨产生的沉深横向力和沉深比h/D 的关系是（ ） 。Ah/D越大，沉深横向力越大； h/D1，该力则为零Bh/D越小，沉深横向力越小； h/D0，该力则为零Ch/D0.650.75，沉深横向力明显增大； h/D越小，
34、该力越大Dh/D0.650.75，沉深横向力明显增大C128、下列说法正确的是（ ） 。A排出流横向力当船速较低时在螺旋桨横向力中是一个比较大的量B当船舶在轻载状态下时，螺旋桨排出流横向力产生的影响比满载时明显增强。CA和B均正确 DA和B均不正确C129、下列说法正确的是（ ） 。A正车时，螺旋桨排出流打在舵上，相比较而言，因为右下部排出流的冲角明显大于左上部，使右侧的水动力高于左侧，造成推尾向左，船首向右偏转B船舶进速较低或船舶后退中倒车时，螺旋桨的排出流将打在船体的尾部，由于船体尾部线型的上肥下瘦，相比较而言，在船尾右舷尾外板上不仅排出流冲角较大，而且冲击的外板面积较为宽广，所以使船首强
35、烈向右偏转CA和B均正确 DA和B均不正确C130、船舶进速较低或船舶后退中倒车时，螺旋桨排出流横向力对于右旋固定螺距单桨船（ ） 。A使船首右转 B使船首左转14C前进中使船首左转，后退中使船首右转 D前进中使船首右转，后退中使船首左转A131、船舶前进中正车，其螺旋桨排出流横向力对于右旋固定螺距单桨船（ ） 。A使船首右转 B使船首左转C前进中使船首左转，后退中使船首右转 D前进中使船首右转，后退中使船首左转A132、排出流横向力对于右旋固定螺距单桨船（ ） 。A使船首右转 B使船首左转C前进中使船首左转，后退中使船首右转 D前进中使船首右转，后退中使船首左转A133、伴流横向力的大小决定
36、于（ ） 。A伴流流场在螺旋桨处上下分布的不均匀性 B螺旋桨的转速C前进中伴流较强，该力大；后退中伴流弱，该力小 DA、B、C均正确D134、关于螺旋桨沉深横向力，下述错误的是（ ） 。A船速越低横向力越明显 B右旋螺旋桨单车船正车时，该力推首向右C倒车横向力比正车时大 D当h（0.650.75）D时，横向力明显增大（ h为沉深；D 为螺旋桨直径）B135、螺旋桨沉深横向力的作用方向（由船尾向船首看） （ ） 。A与螺旋桨旋转方向相反 B与螺旋桨旋转方向无关C与螺旋桨旋转方向相同 D随螺旋桨叶数不同而不同C136、下列说法正确的是（ ） 。A船舶在正舵进车时，推力中心偏位造成船首右偏B船舶在正
37、舵进倒时，推力（拉力）中心偏位造成船首右偏C船速越高、螺旋桨转速越高，则推力中心偏位越明显 D以上说法均正确C137、关于船舶沉深横向力，下述正确的是（ ） 。A当h（0.650.75）D时，横向力明显增大（ h为桨轴到水面的高度；D 为螺旋桨直径）B船速越高，横向力越明显 C右旋螺旋桨正车时，横向力推尾向左D正车横向力要比倒车时大A138、右旋单车船静止中倒车时，螺旋桨产生的横向力使船首向（ ）偏转，用舵控制（ ） 。A左；有效 B左；无效 C右；有效 D右；无效D139、左旋螺旋桨，沉深横向力正车时推尾向（ ） ，倒车时推尾向（ ） 。A左，左 B右，右 C左，右 D右，左15C140、右
38、旋单车船在用车、舵时的偏转情况，下列何者正确（ ） 。A进车时，船的偏转服从舵效B倒车时船首右偏，只有具有相当的退速时，才能用舵加以克服CA、B都对 DA、B都不对C141、螺旋桨处伴流的分布情况是（ ） 。A螺旋桨轴左右两侧的伴流速度是不对称的，即左大右小B螺旋桨轴左右两侧的伴流速度是不对称的，即左小右大C螺旋桨轴上下是不对称的，即上大下小D螺旋桨轴上下是不对称的，即上小下大C142、右旋单车船螺旋桨前进中倒车（ ） 。A尾向左偏，应用右舵控制 B尾向右偏，应用左舵控制C尾向左偏，应在倒车前用左舵预防 D尾向右偏，应在倒车前用右舵预防C143、伴流在螺旋桨轴周围分布情况是（ ） 。A螺旋桨轴
39、左侧伴流比右侧大 B螺旋桨轴右侧伴流比左侧大C螺旋桨轴下方伴流比上方大 D螺旋桨轴上方伴流比下方大D144、伴流横向力的作用方向（船舶前进中由船尾向船首看） （ ） 。A与螺旋桨旋转方向无关 B与螺旋桨旋转方向相同C与螺旋桨旋转方向相反 D与船舶本身运动方向无关C145、右旋单车的船舶从全速前进改为全速倒车的最后阶段，其船首偏转方向的说法，下列哪项不正确（ ） 。.正舵时，方向视具体情况而定；.左满舵时，偏向左；.右满舵时，偏向右。A B， C D，C146、可变螺距螺旋桨双桨船，从有利于旋回的角度出发，应当采用（ ） 。A双左旋式 B双右旋式 C外旋式 D内旋式D147、固定螺距螺旋桨双桨船
40、，从有利于旋回的角度出发，应当采用（ ） 。A双左旋式 B双右旋式 C外旋式 D内旋式C148、狭窄航道，双车船于航进中发生向右偏转，为纠正偏转，可采取（ ） 。A左车加速 B左车减速或停车 C右车减速 D右车停车B149、双推进器船舶在运河中行驶时发生偏转时，可采取制止偏转的措施为（ ） 。.可将偏转方向一舷的车加速；.可将偏转另一舷的车停车；.可将偏转方向一舷的车停车；.可将偏转另一舷的车倒车。16A， B C D，D150、右旋单车船在用车、舵时的偏转情况，下列何者正确（ ） 。A进车时，船的偏转服从舵效 B倒车时船首左偏，用舵难以克服C前进中无论进、倒车，均可用舵克服 D后退中无论进、
41、倒车，用舵均难以克服A151、右旋单车船在倒车后退中，螺旋桨产生的横向力使船首向（ ）偏转，用舵控制（ ） 。A左；有效 B左；无效 C右；有效 D右；无效B152、右旋单车船在后退中进车时，螺旋桨产生的横向力使船首向（ ）偏转，用舵控制（ ） 。A左；有效 B左；无效 C右；有效 D右；无效A153、下列说法正确的是（ ） 。A推力中心偏位是由于吸入流向上的分量造成的B推力中心偏位产生的偏转相对于其他螺旋桨横向力产生的偏转，其影响较小CA和B均正确 DA和B均不正确C154、右旋单车的船舶从全速前进改为全速倒车的最后阶段，其船尾的偏转方向的说法，下列哪项不正确（ ） 。.正舵时，尾向左偏；.
42、左满舵时，尾摆向右方；.右满舵时，尾摆向左方。A B， C D，B155、下列说法正确的是（ ） 。A船舶在正舵进车时，推力中心偏位造成船首左偏B船舶在正舵倒车时，推力（拉力）中心偏位造成船首左偏 CA和B均正确 DA和B均不正确C156、右旋单车的船舶从全速前进改为全速倒车的开始阶段，其尾的摆动方向的陈述，下列哪项正确（ ） 。.正舵时，方向视具体情况而定；.左满舵时，尾摆向右方；.右满舵时，尾摆向左方。A B， C D，C157、右旋单车的船舶从全速前进改为全速倒车的开始阶段，关于其船首的偏转方向，下列哪项正确（ ） 。.正舵时，方向视具体情况而定；.左满舵时，偏向右方；.右满舵时，偏向左
43、方。A B， C D，A158、右旋单车船正车前航时，螺旋桨产生的横向力使船首（ ） 。A一定向左偏转 B一定向右偏转 C偏转方向视具体情况而定 D不发生任何偏转C17159、右旋单车船静止中倒车时，螺旋桨产生的横向力使船首向（ ）偏转，用舵控制（ ） 。A左；有效 B左；无效 C右；无效 D右；有效C160、右旋单车船静止中进车时，螺旋桨产生的横向力使船首向（ ）偏转，用舵控制（ ） 。A左；有效 B左；无效 C右；有效 D右；无效A161、下列说法正确的是（ ） 。A船舶在后退中，如操正舵，则吸入流并无致偏作用B船舶在后退中，如操某左舵角，则吸入流冲在舵叶的背面，使船首向向右偏转C船舶在后
44、退中，如操某右舵角，则吸入流冲在舵叶的背面，使船首向向左偏转D以上说法均正确D162、可变螺距螺旋桨单桨船，为了使得其与固定螺距螺旋桨的致偏作用相同，一般应当采用（ ） 。A左旋式 B右旋式 C外旋式 D内旋式A163、右旋单车的船舶从全速前进改为全速倒车的最后阶段，其船首的偏转方向的说法，下列哪项不正确（ ） 。.首向右偏，用舵无法克服；.首向左偏，用舵无法克服；.船首偏转方向不定，但舵效较差或丧失舵效。A B， C D，B164、船舶在前进中受风后产生顺风偏转的船大多是（ ） 。A空船、慢速船 B尾受风面积大的船 C重载快速船 D首倾、重载船A165、定性说明船舶在风中偏转方向时（ ） 。
45、A风力中心，船舶重心、水动力中心位置很重要B最终取决于船舶所受的风力转船力矩和水动力转船力矩之代数和CA、B均正确 DA、B均不正确C166、船舶斜顶风较斜顺风航行易于保向的原因是（ ） 。A船舶斜顶风航行时，风力转船力矩与水动力转船力矩相抵，偏转的趋势较小B船舶斜顺风航行时，风力转船力矩与水动力转船力矩相一致，偏转的趋势较强CA，B均正确 DA、B均不正确C167、船舶在航行中受强横风，随风速的提高， （ ） 。A为保向而需采用的压舵角将增大 B为保向而需采用的压舵角将减小C为保向而需采用的压舵角是增加还是减小，应视风的来向而定DA、B、C 都不对A168、重载船在海上高速行驶时，正横前来风，船舶受风影响出现的偏转情况是（ ） 。A顺风偏转 B迎风偏转 C基本不偏转 DA 、B、C都不对18B169、一般货船，当其在静止中受风时，最终将（ ） 。A顺风偏转至正横略后受风向下风漂移B顺风偏转至船首附近受风
