1、现 代 飞 机 故 障 分 析 、 诊 断 及 维 （ 修 ） 护技 术 的 应 用 与 设 计学 校 ： 西 安 航 空 职 工 大 学专 业 ： 航 空 机 电 设 备 维 修班 级 ： 05 级 机 电 2 班 姓 名 ： 李 军 强 学 号 ： 05407205 完 成 日 期 ： 2008.5.10 目 录文摘0. 引言 1 一.现代飞机故障分析与诊断技术基础1. 故障物理的基本概念 2 1.1. 故障物理的任务 21.2. 故障及分类 21.3. 故障模式 32. 故障机理的基本概念 32.1. 故障机理与故障模式的关系 32.2. 常见故障机理的分类 42.3. 故障机理的演变过
2、程 43. 故障模型 44. 故障的查找和排除 54.1. 故障的查找 54.2. 故障的排除 64.3. 运用故障物理进行故障机理分析的方法 74.4. 排除故障是应该注意的问题 7二.现代飞机故障分析、诊断及维修技术的应用设计5. 起落架收放机构介绍 85.1. 起落架收上锁及其上锁原理 85.2. 轮舱盖收上锁及其上锁原理 86. 故障分析及诊断程序 96.1. 故障现象（模式）描述 96.2. 故障原因（机理）分析 96.3. 故障的查找和排除程序 107. 起落架收放工作的调试 117.1. 调试原理 117.2. 调试程序 138. 起落架收放工作的检测 138.1 检测内容和要求
3、 138.2 检测程序 139.维（修）护质量检验报告 1510.总结 15现 代 飞 机 故 障 分 析 、诊 断 及 维 （修 ）护技 术 的 应 用 与 设 计李 军 强（ 西 安 航 空 职 工 大 学 机 电 工 程 系 ， 陕 西 西 安 710089 ）摘 要 : 介绍了飞机故障分析与诊断理论， 飞机起落架收上锁、轮舱盖收上锁机构及其工作原理，并结合生产工作实际，以石家庄机场某航班“ 起落架和轮舱盖收上后又自动掉下” 的故障 为例，介绍了现代飞 机故障分析与诊断理论在实际维 （修 ）护 工 作 中 的 应用，文章最后还介绍了飞机起落架系统的调试和检测技术，为全面、系统和可靠得解决
4、“起落架和轮舱盖收上后又自动掉下的故障”提供了切 实可行的维 （修 ）护 方案。Abstract: Introduction airplane break down analysis and diagnosis theories, the airplane rise and fall to accept to lock, round cabin cover accept to lock organization and it work principle, and combine production work actual, with some service“rise and fall a
5、nd round cabin cover to accept top behind again auto drop down“ of Chuang airport in the stone house of break down is example, introduction modern irplane break down analysis and diagnosis the theories is in actually the Wei(fix) protect the work of application, article end still introduction the ai
6、rplane rise and fall adjust of a system to try with examination technique, is overall, system and credibility get solved “rise and fall and round cabin cover to accept top behind again auto drop down of break down“ to provide practical viable Wei(fix) to protect a project.关键词：故障机理；故障物理；起落架收放机构；收上锁；检
7、测；调试Keywords: Break down mechanism;Break down physics;Rise and fall to accept to put organization; Accept to lock;Examination;Adjust to try0.引 言人们对飞机、发动机及其附件或其它产品可靠性的分析，一般是从外场数据或试验结果的宏观统计推断入手，得出产品可靠性的各种特征参数及故障规律。这对掌握产品的可靠状况是一个重要的环节。但是人们对产品可靠性分析的目的，不仅仅是评价其可靠性，更重要的是为了提高产品的固有可靠性。宏观的统计推断，它没有提供产品是怎样发生故障以
8、及为什么发生故障的信息。为了进一步探求产品故障的实质，这就要从原子、分子的角度出发，对产品的故障进行物理的、化学的或材料强度方面的微观分析来研究产品故障的内因-故障机理，从而提高产品的固有可靠性。对于机务维修人员来说，预防、发现和排除故障是一项经常性的工作，但对故障发生的原因分析，常常是靠感性的经验或宏观的现象来推断，故障物理学产生以后，人们开始从微观的角度研究故障发生的根本原因，从而为延缓和杜绝故障的发生提供了科学的根据。故障物理的研究，其最终目的是指出减少故障发生的技术措施，从而改善和提高产品的固有可靠性.飞机起落架系统故障主要导致航班延误、取消等影响正点率，中断起飞及飞行安全，本文即以起
9、落架和轮舱盖收上后又自动掉下的故障为例，再现了现代飞机故障分析、诊断及维修技术的应用，对于刚刚走上飞机维（护）修工作岗位的新员工有着很好的指导意义。一.现代飞机故障分析与诊断技术基础1. 故障物理的基本概念故障物理又称可靠性物理或失效物理，它的目的是研究产品在正常或特殊应力条件情况下，故障发生和发展的过程与原因，既是研究在使用条件下故障是怎么样发生的，以及为什么发生的。因此，对故障物理的研究，起最终目的是指出减少故障发生的技术措施，从而改善和提高产品的固有可靠性1.1 故障物理的任务故障物理包括以下几个方面：1) 分析与定量检测各种故障原因；2) 用物理、化学以及材料强度等方面的模型预测产品的
10、工作情况；3) 寻求改进产品设计以及提高其固有可靠性的方法；4) 提出减少故障的技术措施。上述几个方面的中心则是分析故障的原因，提出减少鼓掌的技术措施。也就是说，故障物理的目的，是通过分析故障发生的原因和发展过程及对产品可靠性的影响，采取有效措施剔除故障因素，使产品更加可靠。1.2 故障及其分类一般情况下，故障是指：1) 设备在规定情况下，不能完成其规定的功能2) 设备在规定情况下，一个或几个性能参数不能保持在规定的上、下限之间；3) 设备在规定的应力范围内工作时，导致设备不能完成其功能的机械零件、结构件或员器件的断裂、破裂、卡死等损坏状态。在可靠性分析中，常按以下情况进行分类：1) 按故障原
11、因进行分类；2) 按故障急速程度进行分类；3) 按故障程度进行分类；4) 按故障突然性与程度的组合进行分类；5) 按功能进行分类；6) 按故障责任进行分类1.3 故障模式1) 故障模式的概念故障模式就是产品故障状态的分类。它只涉及产品是如何故障的，而不涉及到为什么会故障。彻底弄清在产品在各种条件下的全部故障模式是很重要的，因为故障模式是对产品进行故障物理分析的基础，同时也是进行一些故障分析方法（如故障树分析法）所必须的。2) 常见故障模式（表 1-1）3) 故障模式的不定性零部件的故障模式在实际使用中并非不变，它是贮存、使用、维护等环境条件以及时间的函数，且与设计、制造、试验等因素密切相关。在
12、产品研制阶段，所出现的故障大多数是在工艺上的缺陷，偶然装配上的缺陷将逐渐增多，在使用期间，其操作、维护上的失误，也会招致产品故障，这种现象统称为故障模式的不定性。顺 序 故 障 模 式 顺 序 故 障 模 式1 结构故障（破损） 7 超出允许上/下限2 颤振 8 错误指示3 不能保持正常位置 9 间断性工作不稳定4 不能开/关 10 错误动作5 内/外漏 11 输出（入）过大/小6 不能切换 12 意外运行表 1-1 可能发生的故障模式2.故障机理机理的基本概念故障机理并不解决产品为什么发生故障，要提高产品的可靠性，还必须分析故障机理。故障机理是引起故障的物理、化学或其他过程，是故障的内因。2
13、.1 故障模式与故障机理的关系以人生病为例，故障机理相当于病理，而故障模式相当于病症。即使故障机理不同，故障模式（现象）总是可以观察到的。因此可以说，故障机理是故障的内因，故障模式是故障的现象，而环境条件则是故障的外因。实践证明，不同的故障机理可能引起同一种或类似的故障模式；相反，同一种故障机理也可能引起不同的故障模式。一种故障机理还可能诱发另一种故障而产生二次故障。2.2 常见故障机理的分类根据资料统计，机械电气零件部分所发生的故障机理有下述分类：1) 蠕变或应力断裂2) 冲击断裂3) 腐蚀4) 疲劳5) 磨损6) 热2.3 故障机理的演变过程除了产品本身产生故障外，其他方面（如人为差错）也
14、会导致产品产生故障，而有无维修措施，故障的情况有所不同，然而，它们都有一个共同点，即来自环境、工作条件等外界能量的积累，并且超过某一界限，产品就要开始变化，这些环境、工作条件等即产品变化的外界因素，就是应力。以应力和时间作为产生故障的外因，导致发生故障的物理、化学和其他过程，并进而宏观地显现出若干故障现象。图 1-1 表示了上述过程。故 障 原 因 故 障 现 象环境、时间 故障机理 故障模式工作条件 （频率） （频率） 产品材料的：S1 M1 MO1S2 M2 MO2S3 M3 MO31.表征退化过程的特性值的选择以及特性值的变化；2.故障时间分布（寿命分布）、故障率、加速系数等；3.理化观
15、测分析表 2 故障发生的原因和现象3.故障模型故障模型分为理化模型和数学模型。理化模型即是从固有技术立场出发，研究故障是在什么地方、以什么形式出现的，研究故障与物理、环境和时间等因素的关系；数学模型（概率和统计）是要弄清故障在空间是怎么样分布的，故障发生的时间在概率上是怎么样分布的。任何产品的故障，从它的发展过程来看，总是有这两种情况：一是应力超过某一界限，即引起故障；二是能量的积累超过某一界限，就造成破坏。这样的故障叫做临界模型，在这种情况下，应力超过某一界限，物体便变成不稳定、不安全、不可靠的状态，而临界进入这种状态，就叫做临界状态。如图 3-1 所示。图 3-1 工作安全区和临界状态例如
16、，弹簧处于本身的限度时，随着能量的积累和放出，弹簧则可来回压缩和伸张；然而，一旦超出弹簧限度，弹簧便失去功能（产生塑性变形） 。4.故障的查找和排除缩短查找和排除故障的时间，对尽快恢复飞机良好，提高飞机是出动强度具有重要意义。故障发生后，能否准确、迅速地排除故障主要取决于能否快速地找到故障产生的部位。4.1 故障的查找查找故障的一般程序大致可分为：弄清故障的情况；分析和判断故障可能发生的原因；通过检查、检测和试验找出故障的具体部位三个阶段。4.1.1 弄清故障的情况弄清故障的情况的目的，是在于防止盲目性和片面性，为分析和判断故障提供丰富、可靠的资料。对于已发生的故障，需要弄清两方面的情况：一是
17、弄清故障的现象，如机件的颜色、形状、温度、声音、数据、工作状态等方面所表现出来的不正常现象；二是弄清故障产生的条件，包括故障发生前出现什么征候，进行过哪些工作，机件的履历，以及产生故障的气候特点，飞机的飞行状态和放行人员的操纵情况等。1) 向飞行员了解飞机的使用情况。在了解时，不仅要了解飞机在飞行中出现的不正常现象，而且要了解故障发生的飞行高度、速度、飞机的状态、有关仪表的指示和信号指示，以及飞行员的感觉。2) 检查与飞机上故障有关的机件的情况。飞机、发动机某一部分（机件）发生故障后，该部位（机件）外部状态或内部状态就会发生变化。检查机件外部时，可用“看、摸、量、摇、拍、听、嗅”等方法进行，当
18、机件的外表损伤不明显时，或只根据外表状况还不能弄清故障时，则需要检查机件的工作情况。3) 分析故障情况，判断故障可能发生的部位。4.1.2 分析和判断故障可能发生的原因分析、判断故障可能发生的部位时，应根据故障的现象和有关情况，结合机件的工作特点、构造特点、材料性质等进行分析，把可能引起此故障的内部原因和外部原因全部列出，并在此基础上，充分运用已有的经验，比较其可能性大小，确定进一步查找故障具体部位的检查顺序，以逐步缩小分析和判断的范围，便于查明故障的具体部位。4.1.3 通过检查、检测和试验找出故障的具体部位按已确定查找故障具体部位的顺序一个一个进行检测下去，直到找到系统的故障部位。其所采用
19、的方法有：比较法、突出法、分段法、换件法、测量法和摇动法等4.2 故障的排除排除故障的方法一般有：清洗，润滑，修理，更换机件等。4.2.1 修理修理是在航空器技术装备不符合技术要求或者已经损坏的情况下所采用的一种排除故障的方法。机件进厂修理前和修理后必须完成以下工作：1) 将机件的故障情况记入履历本（证明书）或机件标签上。2) 按规定进行油封和包装，以防止机件锈蚀和损坏。3) 修理后应全面细致地检查修理质量。检查修理质量的工作，应在安装前及安装后两次进行，并在以后的使用中，定期不定期地全面检查。4) 将修理情况记入履历本（证明书） 。4.2.2 更换更换通常是在航空器技术装备损坏后，需较长时间
20、修理或无法修理的情况下所采用的一种排除故障的方法。更换时应注意以下几点：1) 更换的机件的型号、规格、长度等技术参数应与原机件一致。2) 不允许串件。3) 安装新机件前，应清除机件内、外部的油封物，并认真进行质量检验，判明机件的技术状况确属良好，符合飞机上的设备、系统配合的要求，方可装机使用。4) 换件送修时，应按规定进行油封和包装，并将故障情况记入履历本（证明书） 。4.3 运用故障物理进行故障机理分析的方法故障物理着重点在于故障分析。一般来说，这种分析方法可以归纳为以下几步：（1）详细纪录使用环节中所出现的故障、缺陷以及不正常现象；（2）对故障现象进行观测、分析、调查包括故障部分和故障状态
21、、与故障有关的参数、故障模式、使用环境、应力、故障时间以及故障的频率等；（3）关于故障的外因和故障机理的假设（建立物理、化学和数学模型，或者考察与系统之间的关系） 。（4）假设的证实（5）措施4.4 排除故障是应该注意的问题1) 排除故障要彻底，不要只排除故障的表面现象，否则故障还会重复发生。2) 排除故障后，要做全面检查、试验，在检查试验过程中，如果故障现象虽有减轻，但仍未完全消失，说明引起故障的原因不只是一个，应继续深入分析判断，以求彻底排除。二.现代飞机故障分析、诊断及维修技术的应用设计应用背景：2006 年 5 月 1 日，上午 10 时 20 分，由石家庄机 场飞往上海虹 桥机场的
22、FM9140 号航班准时起飞。然而，飞机升空后，机组人员发现飞机起落架和轮舱盖收上后又自动掉下，为保证飞行安全，经与机场指 挥人员联系， 载有 48 名旅客的 这次航班原场飞行，在机场上空盘旋近两小时后，在飞机承 载重量达到降落要求后，安全降落回石家庄机场。 据机场工作人员介绍，这是该机场开放 11 年来首次出现这种意外事件。按要求，航班起 飞前，机场机务人员和机组人员都会对飞机状况进行严格的测试和检查，如果飞机的起落架无法收起，飞机是决不允许飞行的。为查 明故障原因，上航机 务人员已于昨天赶到石家庄展开 检测与调查。 设计说明：客机起落架系统故障主要导致航班延误、取消等影响正点率，中断起飞及
23、飞行安全，下文即以该机“ 起落架和轮舱盖收上后又自动掉下”的故障为例，应用现代飞机故障分析、诊断及维修技术，排除该机“ 起落架和轮舱盖收上后又自动掉下”的故障，为确保飞机维（修 ）护 的 质 量 的 可 靠 性 ，我在最后还运用起落架收放工作的 检测技术对起落架收放工作做了认真、细致的质检，结果证明：“起落架和轮舱盖收上后又下掉 ”的故障已经完全排除，起落架收放工作恢复正常。5.起落架收放机构介绍收放机构由起落架收放动作筒、起落架舱盖、收放锁和信号设备组成。收放锁用来将起落架和轮舱盖锁紧在收上和放下位置，以防止起落架和轮舱盖在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。5.1 主起落架收上锁收上锁采用
24、挂钩式，利用摇臂、弹簧和动作筒等机构来上锁或开锁。如图 5-1 所示，是某型飞机主起落架收上锁构造及其上锁、开锁原理。主起落架在放下位置时，锁钩靠压簧力量保持在开锁位置，锁臂在锁钩下方，弹簧处于拉伸状态。收起落架时，高压油将开锁动作筒的活塞杆收回，使收上锁处于准备上锁位置。在起落架收上到一定位置后，支柱上的锁扣即向上顶动锁钩。随着锁钩转动，锁钩头部逐渐进入锁扣，同时锁钩底部在锁臂上滑动，当锁钩底部滑过锁臂时，弹簧即收缩，将锁臂拉入锁钩尾部缺口，顶住锁钩上锁；与此同时，开锁摇臂触通收上终点电门，使红色信号灯亮；开锁摇臂的传动杆通过摇臂的传动使轮舱盖收上锁的钢锁放松，使轮舱盖能够上锁。如图 5-2
25、 所示。主起落架收上锁机构在工作过程中的要求是：在收上位置上锁可靠；放起落架时能顺利开锁；主起落架收上锁和轮舱盖收上锁的协调性符合规定，即收起落架时，主起落架收上锁先开锁，轮舱盖收上锁后上锁；放起落架时，轮舱盖收上锁先开锁，主起落架收上锁后开锁。在工作过程中，不符合上述要求时，则应进行调整。轮舱盖收上时，轮舱盖上的锁扣向上顶动锁钩，锁钩即转动进入锁扣；当锁钩尾（端）部滑过锁臂时，锁臂即被弹簧拉动顶住锁钩尾（端）部上锁。5.2 轮舱盖收上锁如图 5-3 所示，某型飞机轮舱盖收上锁的构造及其上锁原理。图 5-1 主起落架收上锁图 5-2 主起落架收上锁与轮舱盖收上锁的关系图 5-3 轮舱盖收上锁6
26、 故障分析及诊断程序6.1 故障现象（模式）描述机务人员从控制中心了解到：机组在飞机离地第 3s 钟时将起落架收放手柄放回中立位置后，发现主起落架收上（红色）信号灯不亮，机组随将该情况报告给机场控制塔台。为查明故障原因，机务人员赶赴现场，先 进行故障原因（机理）分析。6.2 故障原因（机理）分析主起落架和轮舱盖收上后又自动掉下的主要原因是起落架收上锁和轮舱盖收上锁上锁没有上锁。具体原因有：1. 开锁动作筒壳体变形或活塞杆不灵活，收起落架时，油压不能使活塞杆缩进壳体，仍顶住开锁摇臂，使起落架收上锁处于开锁位置，因此收上起落架，手柄放回中立位置后，收上腔油压消失，起落架在自身重力作用下和轮舱盖一起
27、掉下。2. 开锁动作筒活塞杆过长，活塞杆收进壳体后仍顶住开锁摇臂，收上锁不能上锁。3. 应急开锁动作筒活塞杆过长，顶住了开锁摇臂（正常情况下应有0.51mm 的间隙） ，使收上锁处于打开位置。4. 应急放起落架后，应急开锁动作筒内的冷气未放尽，其活塞仍处于伸出位置。5. 起落架舱盖某一部位在收上位置没有间隙，被机翼或机身蒙皮卡住，使起落架收不到位。6. 起落架收放动作筒和轮舱盖动作筒活塞杆过长，锁扣不能进入锁钩而上不了锁。7. 支柱上的锁扣和轮舱盖上的锁扣方向不正，使锁扣和锁钩错位而上不了锁。8. 主起落架和轮舱盖收上锁弹簧疲乏或折断，使锁钩不能上锁。9. 轮舱盖收上锁的传动钢索调得过短，轮舱
28、盖不能上锁。 发现这种故障时，应在起落架收放手柄处于收上位置时，检查起落架、轮舱盖是否有相互卡滞或机翼蒙皮相碰现象，轮舱盖能否确实收上，放下起落架后，用人工上锁的方法检查起落架收上锁和轮舱盖收上锁的工作是否正常，逐步找出故障部位加以排除（机务人员随后排除这种情况）。6.3 故障的查找和排除程序机务人员经过系统分析并参考该机型技术手册，按以下程序（图 6-1）进行了故障排查：起落架和轮舱盖收上后自动掉下的故障是否起落架和 Y 是否开锁动作筒 Y 开锁动作筒 更 换机轮盖都掉下？ 活塞杆收不进 壳体变形 N是否应急开锁动作筒 Y 应急开锁动作筒 放出活塞杆在伸出位置？ 的余气未放尽 余气N是否开锁
29、动作筒和 Y应急开锁动作筒 调短活塞杆上活塞杆调得过长？ 的调整螺钉N是否起落架轮舱与 Y 修理或更换飞机蒙皮相碰？ NN是否起落架收放 Y 重新调整动作筒活塞杆过长？N是否起落架收上锁 Y 更换弹簧弹簧疲乏？ N起落架锁扣不正。 Y 重新调整N起落架不下掉， 是否机轮盖收上锁 Y 调整传动钢机轮下掉。 的传动锁过短？ 锁的长度N是否机轮盖收上锁 Y 调整活塞杆的传动钢锁过长？ N机轮盖变形， Y 机轮盖整形使锁扣错位。 调整锁扣位置图 6-1 起落架和轮舱盖收上后又自动掉下故障的诊断和排除程序7.起落架收放工作的调试飞机、发动机各系统及其附件，在使用过程中，受磨损、疲劳或其他因素的影响，其工
30、作特性会出现一定的偏差甚至不合规定，调试就是恢复飞机、发动机的工作性能至最佳范围。经上述排查后发现，开锁动作筒活塞杆过长，在上锁位置时锁臂相对锁钩的凹入量或凸出量为 1.5mm，大于 1mm 的标准要求。 机务人员随后进行主起落架收放工作的调试工作。7.1 主起落架收上锁的调试原理（1）影响主起落架收上锁正常工作的因素主起落架收上锁正常工作时，在上锁位置由锁臂相对锁钩的凹入量或凸出量不大于 1mm，反映锁臂的正常进入量（图 7-1） 。图 7-1 主起落架收上锁上锁的情形在开锁位置则要求锁臂上表面与下表面的间隙为 1.8-2.3mm。 （图 7-2）图 7-2 主起落架收上锁开锁的情形主起落架
31、收上锁上锁后的锁臂进入量和在开锁时的锁臂与锁钩之间的间隙是由开锁摇臂在上锁时的初始位置和开锁动作筒活塞活塞杆的伸出量所决定的。1) 开锁摇臂起始位置的影响开锁摇臂的起始位置是指开锁动作筒活塞杆在完全收进状态时，开锁摇臂与活塞杆之间的间隙。此间隙应为 0.5-1mm，如图 7-2 所示。间隙过小或无间隙，可能会出现摇臂已碰到动作筒活塞杆，使摇臂的进入量减少（凸出量增大） 。间隙过大，则在开锁位置时，开锁动作筒活塞杆伸出长度不变的情况下，开锁摇臂的行程减小，开锁后间隙变小，甚至不能开锁。2) 开锁动作筒活塞杆的伸出长度的影响开锁动作筒活塞杆的伸出长度包括活塞杆的行程和活塞杆收进时的外露长度。活塞杆
32、的长度长，则在收进时的外露长度长（因为活塞杆的行程为 30mm不变） ，使得活塞杆与摇臂的间隙变小，活塞杆的长度短，则此间隙增大。（2）调整原理主起落架收上锁上锁位置的凹凸量和开锁位置锁臂与锁钩之间的间隙，主要通过开锁动作筒活塞杆的调整螺钉进行调整。反拧调整螺钉，活塞杆在收上位置的外露长度增大，摇臂与活塞杆之间的间隙变小，开锁位置时锁臂与锁钩的间隙增大，顺拧则相反。7.2 主起落架收上锁的调试程序1) 按收放起落架的的要求做好准备工作。2) 接通液压泵供压，半收起落架后停止供压，使开锁动作筒活塞杆完全收到底。3) 人工使起落架收上锁上锁，测量开锁摇臂与开锁动作筒活塞杆之间的间隙，并检查锁臂的进
33、入量。若间隙不符合要求，则用开锁动作筒的调整螺钉进行调整。4) 接通液压，将起落架放下后停止供压，使开锁动作筒活塞完全伸出。测量收上锁在开锁状态时锁臂与锁钩之间的间隙。若此间隙小于规定，可将开锁摇臂与开锁动作筒活塞杆的间隙在规定范围内调小。若调小后后仍小于规定，则可锉修锁钩以增大此间隙。5) 锁臂相对锁钩的凹入量或凸出量调到不大于 1mm 后，机务人员进行起落架收放工作的检测工作，以判断起落架收上位置上锁是否可靠，信号灯的工作是否正常。8.起落架收放工作的检测检测是判明飞机装备技术的状况的一个重要手段，是在被检系统、机件处于工作状态，借助飞机上的显示设备或地面检测工具、设备的显示测得的功能参数
34、，与标准参数进行比较，以判明被检系统、机件的功能在使用过程中有无变化，或是否出现故障，便于及时采取措施，使飞机处于良好状态，8.1 检测内容和要求1) 起落架收上后，收上（红色）信号灯亮，手柄放回中立位置，起落架不应自动掉下。2) 起落架在收上位置，手柄在中立位置，拉动应急放前起落架开锁拉环，前起落架应靠自身重量而放下。3) 起落架放下后，放下（绿色）信号灯亮，手柄放回中立位置，向收上方向推动起落架，不应收上。4) 起落架在放下位置，主起落架转轮机构活动锁上锁可靠。i. 用直径 3mm 的专用工具插入活动锁检查孔内，其插入深度不得少于22mm。ii. 半轴限动座与支柱内筒底部之间的间隙应为 0
35、.03-0.25mm，贴合面积不得小于 75%。8.2 检测程序（1）准备工作A. 顶起飞机，将地面液压泵连接到主液压系统地面接头上。B. 检查液压油箱的加油量应符合规定。C. 检查起落架收上锁、轮舱盖收上锁应在全开位置，轮舱盖收放动作筒活塞杆的连接应可靠，飞机周围和起落架舱内、襟翼周围应无障碍物；主液压系统卸压活门开关的地面保险卡确已取下，有关舱盖已盖好。D. 检查起落架收放手柄应在中立位置并且保险好。E. 布置护卫人员F. 接上地面电源，并接通一下电门：1) 蓄电池和地面电源2) 起落架装置信号盘、航行灯3) 断开助力系统按钮4) 起落架、襟翼电门5) 液压表、起动油压信号灯、副油箱油尽信
36、号灯6) 中央警告系统电门（1）向系统供压到最大压力（2）收上起落架1) 将收放手柄放到收上位置的同时，按下秒表计时。2) 在起落架收上过程中，向收上方向推动轮舱盖，轮舱盖收放动作筒钢珠锁不应开锁，以检查协调活门的密封性。3) 当三个收上位置信号灯全亮时，按停秒表，检查起落架的收上时间（3）将收放手柄放回中立位置后检查1) 起落架机械指示杆应与机身蒙皮平齐。2) 起落架不应自动下掉。（4）拉动应急放前起落架开锁拉环，前起落架开锁下掉。（5）向系统供压，将收放手柄放置在放下位置，当起落架放到半收状态时，将收方手柄放回中立位置，停止供压并检查：1) 着陆信号灯灭。2) 测量半轴限动座与支柱内筒底部
37、之间的贴合面积。（6）向系统供压，将收放手柄扳到放下位置，主起落架放放下并上锁。（7）测试结束后，进行飞机的恢复工作。（8）检测过程中注意的事项扳动起落架收放手柄前，要发出“离开起落架”的口令，发口令要准确清楚，在地面担任护卫的人员必须判明起落架附近确实无人和障碍物之后，方可回答“离开了”的口令。测量过程中，严禁扳动起落架收放手柄和拉动应急放前起落架开锁拉环。9.维（修）护质量检验报告经放行人员（持有民航 CAAC 维修执照的飞机维修人员）进行起落架的23 次收放工作后发现：起落架收上后，收上信号灯亮，手柄放回中立位置，起落架未自动掉下，且其他各功能参数也符合标准要求。则确定“起落架和轮舱盖收
38、上后又下掉”的故障已经完全排除，起落架收放工作恢复正常，相关机务人员可以签字放行。备注：须按中国民航民用航空器维（修）护工作的相关规定和文件，将飞机维修纪录记录在飞机履历本（证明书）。10.总结本文是在深圳宝安国际机场实习三个月的基础上，结合工作实际，大胆地以飞机故障分析与诊断相关理论知识为依托，综合运用了已有的飞机构造学、飞机故障与诊断、飞机维修技术等专业知识，解决了某航班起飞后“起落架和轮舱盖收上后又下掉”的故障，特别是将飞机检测与调试技术灵活运用，确保了良好的飞机维（修）护质量，提高了飞机起落架收放工作的可靠性。本文也是我作为机务专业毕业生第一次以一位成熟机务人员应有的维修素质，经过独立思考问题，精心设计维修方案，进行的系统和完整的飞机维修工作，这对即将走上机务维修工作工作有着积极的指导意义！主要参考文献1姜群， 飞机故障分析与诊断 ，空军第一航空学院，19962姚宗琦， 飞机维修技术 ，空军第一航空学院，19963张守一等， 飞机构造学 ， 空军第一航空学院，1996
