1、第一章船 舶一、船舶优先权催告二、船舶抵押权及其受偿顺序三、诉前扣押船舶及相关法律问题四、船舶优先权顺序及时间倒序原则五、船舶买卖合同及其特殊性海商法2一、船舶优先 权催告【事件】浙江省粮油食品进出口股份有限公司舟山洛达轮船公司申请船舶优先权催告案 1是以消灭船舶优先权为目的而进行催告的案例。2001 年 9 月3 日，申请人（浙江省粮油食品 进出口股份有限公司舟山洛达 轮船公司，以下简称“申请人 ”）为购买伯利 兹籍“ 远胜”（YANG XING）轮，与船舶所有人舟山远洋渔业集团公司（以下简称“船舶所有人”）及抵押权人中国农业银行定海区支行（以下简称“抵押人”）签订了一份协议备忘录，约定船舶
2、所有人经船舶抵押权人同意，将 “远胜”轮作价人民币 1 350 万元转让给申请人，并约定了付款方式、交船时间、地点及违约责任等。为了避免该轮转让后发生中华人民共和国海商法第 22 条规定的船舶优先权纠纷，申请人特于 2001 年 9 月 24 日向宁波海事法院申请船舶优先权催告，催促船舶优先权人及时主张权利，消灭该 船舶所附有的船舶优 先权 。宁波海事法院经审查认为，申 请人的申请符合中华人民共和国海事诉讼特别程序法（以下简称“海诉法”）第 120 条、第 121 条、第 122 条的规定，应予支持。遂依照该法第 123 条的规定，于同年 9 月 25 日裁定：准予申请人浙江省粮油食品进出口股
3、份有限公司舟山洛达轮船公司的申请，对伯利兹籍“远胜 ”（YANG XING）轮的船舶优先权予以催告。裁定生效后，宁波海事法院分别在同年 10 月 9 日的人民日报海外版和 10 月 10 日的人民法院报上刊登公告，催促船舶 优先权人在催告期间 主张船舶优先权。【原理评释】（一）船舶所有人需要通过法院催告船舶优先权的原因本案是关于船舶优先权催告的案件，由于船舶优先权的追及性，使得在船舶所有权变更后，船舶优先权享有人仍可追及船舶并主张其权利，又由于船舶优先权的秘密性，使得船舶优先权不必登记即可对抗第三者。这些特点使得在旧船的买卖中，无辜的善意新船东会处于一种不稳定的地位，他可能买来了一条上面附有许
4、多船舶优先权的船舶，又由于依附于其上的船舶优先权不必登记就可以对抗第三人，使得新船东也不能像1 宁波海事法院. 浙江省粮油食品进出口股份有限公司舟山洛达轮船公司申请船舶优先权催告案. http:/ 2002-1第一章 船舶3调查船舶抵押权一样，通过查询登记机关了解船舶优先权的情况。为此， 中华人民共和国海事特别程序法 （以下简称海诉法 ）对公告消灭船舶优先权进行了规定。依该法第 124 条及第 125 条的规定，船舶优先权的催告期间为六十日，在船舶优先权催告期间，船舶优先权人主张权利的，应当在海事法院办理登记，不主张权利的，视为放弃船舶优先权。可见，通过公告可以消灭船舶优先权。（二）船舶优先权
5、的特点导致船舶新所有人需采用催告的方式消灭船舶优先权如上所述，为什么船舶的新所有人要通过催告消灭船舶优先权，这与船舶优先权所具有的追及性及秘密性的特点有关。船舶优先权是海商法赋予某些特定的海事债权人所享有的一种特权。船舶优先权是海商法上一种特有的法律制度，其产生和发展与海上运输业的特殊性息息相关。船舶优先权最初是随着船货抵押贷款而发展起来的，随着航线的不断增长，船长为了应付航次中无法预见的对资金的需要，保证船舶续航，而不得不在中途港筹措资金，与贷款人签订冒险贷款合同。在这种情况下，贷款人很难了解遥远的船舶所有人的真实情况，于是就渐渐地形成了以船舶作为具有真实利益的实体，以其本身价值来确保偿还贷
6、款的商人习惯。这种习惯通过法律的形式固定下来就形成了现在的船舶优先权。船舶优先权具有下列法律特点：1船舶优先权的法定性。船舶优先权是法律赋予某些海事请求人的一种特权 1。船舶优先权的项目、标的及受偿的位次均须依法律的规定 2。船舶优先权是根据法律发生的，而不是由当事人约定的 3。船舶优先权的实施也必须经过法定的程序，正是由于其对法律程序的依赖性，因此也有人认为船舶优先权是一种程序性的权利 4。2船舶优先权的追及性。船舶优先权的追及性出于船舶的拟人化处1 D.R.Thomas. Maritime Liens. Steven （2）保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用；（3）为海事请求人的共同利
7、益而支付的其他费用。上述第（2）项和第（3）项所称的费用和开支为自扣押船舶之日起发生的船舶维修保养费用、船员生活费用、看守费、保存费等。这些费用在有些国家中将其规定为船舶优先权担保的债权，并排在优先受偿的首位。英国和美国即采用此种做法。另一些国家则规定上述费用不受优先权的担保，但在受偿时，可排在优先权之前受偿，我国海商法即采用了此等做法。两者的规定虽有不同，其结果却是一样的。3 陈华彬. 物权法原理. 北京：国家行政学院出版社，1998.614海商法10二抵押是以同一贷款银行为抵押权人而设定的则另当别论 1。本案属于书面约定抵押权次序的情况，但该次序应仅限在抵押权之间的次序，优先抵押权也不能越
8、过次序在前的船舶优先权受偿。船舶抵押权是一种担保物权，因而须进行登记，才能对抗第三人，这是各国普遍的规定。法律并不禁止对同一船舶设定多个抵押权，本案对“航海者”轮一条船设定了三个抵押权，依伦敦的巴哈马籍船舶注册官于 2002 年 2 月 8 日摘录的“航海者”轮的登记资料表明，该轮先后设立的三次抵押登记分别为：1997 年 6 月 27 日以该轮 64 股抵押担保应付原告的欠款及利息；2000 年 7 月 18 日以该轮 64 股抵押担保应付原告的欠款及利息；2001 年 9 月 20 日以该轮 64 股抵押担保应付普尔托努公司（Puertollano Compania Naviera S.A
9、）的欠款及利息。上述船舶抵押登记没有具体载明所担保的债权数额、利息率、受偿期限。依巴哈马商船法第 35 条的规定：“如果在同一船舶或船舶股份上登记有多个抵押权，无论是否存在任何明示、默示或推定的通知，抵押权人之间的优先顺序应根据抵押登记的日期，而不是抵押日期来确定。 ”可见，巴哈马法律规定的船舶抵押权之间的受偿顺序是依登记日期先后为准。（二）船舶抵押权的实现各国法院一般都规定在船舶抵押人不履行债务时，船舶抵押权人可以通过司法程序扣押并拍卖船舶，并从卖得的价款中优先受偿。依巴哈马商船法第 37 条的规定：“每个登记的抵押权人均有权在其登记的范围内处分船舶或股份，并为购买价款出具有效收据，如果同一
10、船舶或股份上登记有多个抵押权人，没有顺序靠前的抵押权人的一致同意，顺序靠后的抵押权人不能出卖船舶或股份，但根据有管辖权法院的裁决除外。 ” 一般抵押权可以通过变卖、折价和拍卖等方式实现，对于船舶抵押权来说，折价对于非从事船舶经营的抵押权人没有太大的意义（船舶的抵押权人一般为银行） ，通过变卖可能会使新船东面临船舶优先权的干扰。因此，各国一般都规定在通过出售船舶实现船舶抵押权时应有法院的参与 2，或只有通过船舶扣押或拍卖程序才能实现船舶抵押权 3。因为只有司法拍卖才能消灭船舶优先权，使新船东能安全地占有船舶。因此，本案船舶抵押权人 JP 摩根大通银行请求法院在被抵押物“航海者”轮停靠中国港口时扣
11、押船舶并拍卖船舶，以实现其船舶抵押权。1 杨良宜，林源民. 船舶买卖法律与实务. 北京：人民交通出版社，1995.3722 Christopher Hill. Maritime Law. 3ed. LLP，1989.383 William Tetley. Maritime Liens and Claims. Business Law Communications Ltd.，1985.227第一章 船舶11（三）贷款合同的法律适用问题在法律适用方面，本案涉贷款合同的法律适用和抵押合同的法律适用。本案的贷款合同当事人选择适用的是英国法。依我国民法通则第 145 条第 1 款规定，涉外合同的当事人可
12、以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。因此，本案应依当事人在贷款合同上意思自治选择适用的英国法来处理当事人之间贷款合同关系。但由于英国法在贷款问题上主要为判例法，审理法院认为难以查明 1，当通过规定的途径仍不能查明外国法的内容时，我国的司法实践是适用中国法律代替外国法。但审理法院认为，由于本案贷款合同的双方当事人、合同签订地、履行地等均与我国没有联系，直接运用我国法律审查该贷款合同，不符合当事人的真实意思，也不合情理。本案的实际情况是双方当事人对贷款事实与欠款数额均一致认可而无异议，据此，法院按照证据规则直接认定了贷款合同的债权数额，没有审查贷款合同的效力，从而回避了贷款合同的法
13、律适用问题。对此双方当事人均无异议。（四）船舶抵押权的法律适用问题关于船舶抵押权的法律适用，广州海事法院依我国海商法第 271条冲突规则的规定：“船舶抵押权适用船旗国法律。 ”因而认为本案应适用“航海者”轮船旗国法律，即巴哈马法律。在确定了应适用的法律后，即应解决外国法的查明问题。依最高法院 1988 年关于贯彻执行中华人民共和国民法通则若干问题的意见（试行） 第 193 条的规定，对于应当适用的外国法律，可通过下列途径查明：由当事人提供；由与我国订立司法协助协定的缔约对方的中央机关提供；由我国驻该国使领馆提供；由该国驻我国使馆提供；由中外法律专家提供。本案先指示由原告提供有关巴哈马法律的内容
14、，但原告 JP 摩根大通银行向法院反映，及时查明巴哈马法律有困难。广州海事法院法官了解到此情况后，直接与中国驻巴哈马大使馆联系，大使馆在 10 天内即将经公证认证的巴哈马商船法快递至中国。我国法律虽然没有规定法院有义务去查明外国法的内容，本案广州海事法院仍进行了法院主动查明外国法的大胆尝试，这也反映了我国法院在法律适用上的开放态度，以往只要通过上述途径无法查明外国法的内容，我国法院一般会拒绝适用外国法。该案实际上也没有走得太远，因为也可以属于我国驻该国使领馆提供外国法的内容的1 詹思敏，余晓汉. 美国 JP 摩根大通银行与利比里亚海流航运公司船舶抵押权纠纷案. 见中国涉外商事海事审判网. 发布
15、于 2003-04-08 08:49:26海商法12情况。第一章 船舶13（五）船舶的扣押与拍卖船舶扣押属于一种海事请求保全措施，本案抵押权人 JP 摩根大通银行于 2002 年 3 月 14 日向广州海事法院申请扣押了被抵押船舶“航海者”号，要求被告提供 780 万美元的担保。3 月 15 日，广州海事法院裁定准许了原告的扣船申请，并责令被告在 30 日内提供 780 万美元的担保，同日扣押了该轮。3 月 22 日，原告提起本案诉讼后即以被告拒不提供担保，船舶不宜继续扣押为由向本院申请拍卖“航海者”轮。依海诉法第29 条 1的规定，符合下列条件的，即可拍卖船舶：1船舶扣押期间届满，被请求人不
16、提供担保。依海诉法第 28条的规定，扣押船舶的期限为 30 日，本案法院于 3 月 15 日准许扣船，3月 22 日申请人即申请拍卖船舶，30 日的期限还未到，本案被请求人拒绝提供担保，但船舶扣押期间 30 天并未届满。2船舶不宜继续扣押的。船舶不宜继续扣押主要包括两种情况，其一为船舶本身不宜继续扣押，如船舶的设备已存在缺陷，继续扣押将使船舶有毁损的危险；其二为船舶监管费用过高而不宜继续扣押 2。本案属于第二种情况。本案中，被扣押船舶“航海者”轮吨位巨大，扣押期间的燃油消耗、港口使费、监管费用等每日达 30 多万元人民币，而且船舶被扣押在港外 15 海里的锚地面临台风等风险，长期扣押的成本与风
17、险均很高，对各方当事人均不利 3。从上述两个条件看，本案属于不宜继续扣押的情况，但不符合上述第一个条件，因为原告申请拍卖船舶时，船舶扣押期间刚满 7 天，尚达不到船舶扣押期间届满，被请求人在公告期间不提供担保的条件，本不应拍卖船舶。但法院经审查后认为：为了减少扣船成本，充分保护当事人利益，可以先裁定拍卖船舶，然后依海诉法的规定经过 30 日的公告期间 4，如果被请求人在公告期间仍不提供担保，即可按裁定拍卖船舶；如果被请求人在船舶被扣押后 30 日内提供了担保，法院停止拍卖裁定的执行。因为，扣船期间届满才申请拍卖船舶将大大增加扣船成本，所以，不宜硬性将海事请求人申请拍卖船舶的时间限制在扣船期间
18、30 日届满，应结合实际情况对海诉法第 29 条作出适当解释 5。本案法院于 3 月1 海诉法第 29 条规定：“船舶扣押期间届满，被请求人不提供担保，而且船舶不宜继续扣押的，海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后，向扣押海事法院申请拍卖船舶。2 金正佳. 海事诉讼法论. 大连：大连海事大学出版社，2001.1633 詹思敏，余晓汉. 美国 JP 摩根大通银行与利比里亚海流航运公司船舶抵押权纠纷案. 见中国涉外商事海事审判网. 发布于 2003-04-08 08:49:264 海诉法第 32 条最后一款规定：“拍卖船舶的公告期间不少于三十日。 ” 海商法1429 日裁定拍卖船舶，但该案最终拍卖
19、船舶的时间是在 5 月 9 日 1，即在公告 30 日 之后。【结论】 船舶抵押权为担保物权，其受偿顺序以登记先后为准，其实现可通过司法拍卖程序。依我国海商法的规定， “船舶抵押权适用船旗国法律” ，因此，本案船舶抵押权的纠纷应适用“航海者”轮船旗国法律，即巴哈马法律。在查明外国法的内容时，不应单纯依赖当事人提供，法院的主动查明会更有利于对外国法内容的查明。船舶的拍卖也不应硬性限制在扣船期间 30 日届满，应结合实际情况从有利于当事人的角度考虑。三、诉前扣押船舶及相关法律问题【事件】 南通远洋船务工程有限公司、武 钢集团国际经济贸易总公司 诉前申请扣押“ABLE DIRECTOR”轮案 2是由
20、船舶修理费引起的诉 前扣押船舶的案例。2000 年 6 月，申请人南通远洋船务工程有限公司（以下 简称“ 申请人”）与被申请人马来西亚 TAULADAN GIGIH SDN. BHD 及 马来西亚 ABLE SHIPPING SENDIRIAN BERHAD（以下简称“被申请人”） 订立了一份合同，约定申请人为被申请人修理“ABLE DIRECTOR”轮。该轮 于 2000 年 6 月初进厂修理，7 月初修理完毕 。2000 年 7 月 7 日，双方达成付款协议，被申请人应付给申请人修船款 850 000 美元，分期付清，但被申请人除支付其中 20 000 美元外，余款一直拖欠未付。2001
21、年 4 月 18 日，双方就修理费欠款事宜再次达成还款协议，但被申 请人仍未按约履行，至今尚欠申请人修理费 506 869.98 美元。为此，申请人于 2001 年 9 月 24 日向宁波海事法院提出诉前扣船申请，要求对 停泊在中国宁波北仑港的被申 请人所属的马来西亚籍“ABLE DIRECTOR”轮予以扣押， 请求被申请人提供 56 万美元担保。申请人同时向法院提供了由中国人民保 险公司南通分公司 为其出具5 詹思敏，余晓汉. 美国 JP 摩根大通银行与利比里亚海流航运公司船舶抵押权纠纷案. 见中国涉外商事海事审判网. 发布于 2003-04-08 08:49:261 2002 年 5 月
22、9 日， “航海者”轮被广州海事法院依法拍卖，由 JP 摩根大通银行以 5 940 000 美元买得，5 月 14 日广州海事法院在茂名水东港水域将“航海者”轮移交于原告 JP 摩根大通银行，解除了对“航海者”轮的扣押。原告 JP 摩根向广州海事法院预交了扣船申请费 5 000 元人民币。在船舶拍卖公告期内，原告 JP 摩根向广州海事法院缴纳了债权登记费 500 元人民币。广州海事法院因扣押与拍卖“航海者”轮发生船舶维持与监管费用、拍卖费用、海关吨税等共 678 628.17 美元。 “航海者”轮的拍卖价款扣除上述扣押、拍卖费用及吨税后，尚余为 5 261 371.83 美元。2 宁波海事法院
23、. 南通远洋船务工程有限公司、武钢集团国际经济贸易总公司诉前申请扣押“ABLE DIRECTOR”轮案. http:/ 赛德网. 2002-01第一章 船舶15的担保。【原理评释】 本案是关于为追讨船舶修理费而申请诉前扣押船舶的案件，主要涉及下列几个问题：（一）有关修船的请求是否属于可以扣押船舶的海事请求本案申请人为追讨船舶修理费申请扣押债务人的船舶，为将来判决的执行奠定了良好的基础。我国海诉法第 21 条第 13 项规定，有关船舶建造、改建、修理、改装或装备的海事请求，可以申请扣押船舶。因此，本案中的船舶修理费属于可以扣押船舶的海事请求。关于可扣押船舶的海事请求，在立法上一直有下列的争论：1
24、关于可扣押船舶的请求的范围“窄原因”与“宽原因”之争。对于依什么原因可以扣押船舶，国际上有宽窄之争， “窄原因”的主张以英国为代表，该主张强调通过船舶扣押来保证的请求必须带有海事的性质，即只有对船舶提出的某些“海事请求”才可扣押该船。 “宽原因”的主张以大陆法国家为代表，认为为了保证债权人的请求权，原则上债权人可以因对船舶所有人提出的任何性质的请求而申请扣押其船舶 1。例如，某船舶所有人可能在一笔房地产交易中欠了别人的钱，依“窄原因”的主张，其债权人不能因此债而申请扣押其船舶，因为该项请求没有海事的性质。但依“宽原因”的主张，该债权人就可以申请扣船以确保其房地产交易中的债权得到满足。1952
25、年关于统一扣押海船的若干规定的国际公约 （以下简称“1952 年公约” ）基本采纳了“窄原因”的主张，即规定可扣押船舶原因限于“海事请求” ，所不同的是将可扣船舶的范围扩展至同一船舶所有人的姊妹船 2。1999 年国际扣船公约 （以下简称“1999 年公约” ）也体现了“窄原因”的主张，依公约第 2 条第 2 项的规定:“船舶只能因海事请求而不能因任何其他请求被扣押。 ”我国海诉法第 21 条也采取了“窄原因”的主张，即只有海事请求才可以扣船，本案中对船舶修理费的请求属于海事请求的范围。2关于扣押船舶海事请求的范围“封闭式”与“开放式”之争。1 中国国际贸易促进委员会法律事务部. 船舶扣押.
26、1985.32712 依 1952 年公约第三条的规定：“除本条第 4 款及第 10 条另有规定外，请求人得扣留引起海事请求的当事船舶，或是在发生海事请求时属于该当事船舶所有人的任何其他船舶海商法16关于可以扣押船舶的海事请求的范围，一向有封闭式与开放式之争，开放式主张不具体列明可以扣押船舶的海事请求，或在具体列明之外，做“兜底条款” ，以便纳入其他可以扣押船舶的情况。而封闭式则主张将可扣押船舶海事请求明确列明，列明之外的情况不可以扣船。1952 年公约在“海事请求”的定义上采用的是封闭的方式，规定了 17 种“海事请求”可以申请扣船，在这 17 种“海事请求”之外则不能扣船 1。而 1985
27、年公约草案则采用了开放式的措词，公约草案首先规定了“海事请求”的定义，再以列明（such as）的方式列举了各项海事请求 2，表明可申请扣船的“海事请求”不限于公约中列明的情况。主张采用封闭式的国家以海运国家为代表，认为国际公约应具有一定的规范性，如果其规定是开放式的，就会造成对公约的不同解释。开放式的主张则认为，科学技术在发展，开放式的清单有利于法律的灵活性，以适用发展和进步的需要。最后，1999 年公约采用了以封闭式为主，开放式为辅的规定方式对“海事请求”进行了定义。我国海诉法采用的是封闭式的方式规定可以扣押船舶的海事请求的 清单。据统计 3，我国从 19841998 年，即海诉法通过前，
28、共扣押过 1 100条船舶，60%为外国船舶，40%为中国船，有关的请求均在 1952 年公约所列的海事请求清单中，并未超出过这个范围。本案中的船舶修理费属于海诉法列明的可扣押船舶海事请求。（二）本案中的担保属于哪种担保依海诉法第六章有关海事担保的规定，海事请求保全、海事强制令和海事证据保全均会涉及海事担保。本案是关于海事请求保全中的担保，此种担保有海事请求人的担保，也有被请求人的担保。海事请求人的担保的目的在于补偿错扣船舶时被请求人的损失。被请求人担保的目的在于释放其被扣的船舶。本案申请人向法院提供的由中国人民保险公司南通分公司为其出具1 1952 年公约第一条规定采用了封闭式的规定方式，依
29、该条规定“Maritime claim means a claim arising out of one or more of the following:”（ “海事请求”是指由于下列一个或一个以上的原因引起的请求） 。2 1985 年公约草案第一条的规定采用了开放式的规定方式，规定中的“the same nature”和“such as”均表明有关的“海事请求”是开放式的，不限于列明的各项。依该条规定“Maritime claim means any claim concerning or arising out of the ownership, construction, posses
30、sion, management, operation or trading of any ship, or out of a mortgage or an hypotheque or a charge of the same nature on any ship, or out of salvage operations relating to any ship, such as any claim in respect of:”（“海事请求”系指涉及到或发生于船舶所有权、建造、占有、经营管理、船舶抵押或同类性质的船舶担保或对船舶救助的任何请求，诸如因下列原因产生的请求：）3 1999 年中
31、国海商法年会信息。第一章 船舶17的担保又属于什么性质呢？请求人提供的扣船担保与担保法中的担保不同，担保法所调整的主要是对合同之债的担保，而海诉法中请求人的担保则具有司法程序性，即担保是法院的司法程序之一，其产生不是为担保主合同，而是基于诉讼而发生，与担保法中的担保性质不同，不是债权的担保，而是一种海事诉讼中的强制措施 1。（三）依海诉法的规定，申请人是否必 须向法院提供担保海诉法第 16 条规定：“海事法院受理海事请求保全申请，可以责令海事请求人提供担保。海事请求人不提供的，驳回其申请。 ”该条在此使用的是“可以” ，而非“应该” ，因此，是否应提供担保的问题，由法院决定，而不是必须提供担保
32、。例如，在船员因为工资的请求而申请扣押船舶的情况下，考虑到船员本身的困难，法院就不一定要求申请人必须提供担保。本案法院要求申请人提供担保，此时如果申请人不提供担保，其申请将被驳回。【结论】 以扣船这种海事请求保全程序确立管辖权，来解决海事争议是一个比较好的解决争议、满足申请人的债权请求的途径，因为这为将来案件的执行打好了基础。关于可扣押船舶的海事请求，我国海诉法采用了封闭式的陈述方法，该法第 21 条明确列举了可以扣押船舶的海事请求，第 22 条又规定非因第 21 条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。本案修理船舶费用属于第 21 条规定的可扣押船舶的海事
33、请求，因此可以申请扣船。为了防止滥诉行为，海诉法规定了申请人的担保，申请人不得通过恶意扣船给被申请人制造麻烦，不适当的扣船给被申请人造成损失的，得由申请人进行赔偿。因此，申请人申请扣船应当谨慎。四、船舶优先 权顺序及时间倒序原则【事件】 伊娜轮“Inna”案 2是关于船舶 优先权受偿顺序的案例。伊娜轮船发生爆炸后沉没，并碰撞了附近的物体造成损失，后 该轮被救起，于是产生了1 张淑兰，张江顺. 海事请求保全程序中担保的法律性质与效力. 海事审判. 1997（3）2 The“Inna”(1938)19 Asp. M.L.C.203,1938p.148Wiliam Tertly. Maritime
34、Liens and Claims. second Edition. International Shpping Publications，1998. 887Jackson，David C. Enforcement of Maritime Claims. 2Ed. Lloyds London，1996.502海商法18受损物体的船舶优先权与救助人的船舶优先权的受偿顺序问题。1938 年英国高等法院在审理此案时认为，后 发生的救助人的船舶 优先权更具优先性，应先于碰撞损害的船舶优 先权受偿。因 为保护了其他债权 的债权应享有优先受偿的权利。【原理评释】 （一）船舶优先权的受偿顺序本案是英国关于确立
35、在同为受船舶优先权担保的各项债权中，在救助上采用时间倒序原则的先例，即后发生的先受偿。就本案而言，后发生的救助债权应先于碰撞损害债权受偿。依英国 1981 年最高法院法第 20 节（Supreme Court Act 1981 Section 20）的规定，属于船舶优先权的主要有下列几类 1：1船舶造成的损害（英国最高法院法第 20（2） （e）条规定） 。2海难救助（英国最高法院法第 20（2） （j）条规定） 。3船长船员工资（英国最高法院法第 20（2） （o）条规定） 。4船长、租船人或代理人等因船舶而花的使费（英国最高法院法第 20（2） （p）条规定） 。5船舶抵押贷款（英国最高法
36、院法第 20（2） （r）条规定） 。本案船舶碰撞附近的物体造成的损失，以及有关救助的请求均属于受船舶优先权担保的海事请求。依正常的顺序，本来救助请求是排在船舶碰撞损害请求之后的。（二）救助引起的索赔应采取时间倒序的原则在英国的司法实践中，当救助先于船舶造成的损害发生时，船舶造成的损害的请求应当优先于救助请求受偿。而本案是救助后于船舶造成的损害发生，该案确立了“时间倒序原则” 2，即对于救助请求，后发生的先受偿。因为救助是为其他债权的受偿创造条件的债权，因此应优先于其他债权受偿。我国海商法第 23 条但书也规定了救助请求后发生的，先受偿的“时间倒序原则” 。之所以有这样的规定，是因为如果没有后
37、发生的救助，船舶就会因未得到救助而灭失，排序在前的船舶优先权也得不到受偿，因此，发生在后的救助请求属于为其他债权的受偿创造条件的债权，应优先受偿。1 杨良宜. 海事法. 大连：大连海事大学出版社，1999.362 The“Inna”(1938)19 Asp. M.L.C.203,1938p.148第一章 船舶19【结论】 本案涉及各船舶优先权之间的受偿顺序，发生在排位在前请求之后的救助请求，应采用“时间倒序”原则，提前受偿。我国海商法第22 条 1所排列的顺序反映的确定受船舶优先权担保的各类债权之间的受偿顺序的基本原则为：因船员雇佣合同产生的债权优于其他债权受偿；因侵权产生的债权优先于因合同产
38、生的债权受偿；人身伤亡的债权优先于财产损害的债权受偿；为其他债权的受偿创造条件的债权优先于其他债权受偿。最后一个原则即反映了本案创立的“时间倒序原则” ，第 23 条但书规定，救助的海事请求后于第一项至第三项发生的，应先于第一项至第三项受偿。例如，当先发生救助请求，再发生工资请求的情况下，工资请求应优先受偿，但先发生工资请求，再发生救助请求的情况下，救助请求应先受偿，因为后发生的救助对工资仍受船舶优先权的担保起到了决定性的 作用。五、船舶买卖 合同及其特殊性【事件】 “金海洋”轮案 2是关于船舶买卖合同的案例。1995 年 1 月 20 日，货运公司与金洋公司签订了由金洋公司向货运公司转让“金
39、海洋”轮的船舶买卖合同。双方认定的对船舶及其 备件的交付范围以货运公司于 1995 年 9月 29 日最后勘验船舶的时间确定，依 现状交船，属于 该船的所有技 术证书、设备、 备件、物料和技术资料等（除船员私人物品及海关监 管的用品、烟、酒和租用气瓶等需要由金洋公司依有关规定退还外）无论在船在岸均应随船交给货运公司。两公司于 1996 年 1 月 25 日在黄埔交船完 毕。后双方因存放于广州远洋运输公司物资供应站仓库的主机备件及存放于林鸿光住所的辅机备件是否应属于“金海洋”轮的应交付的备件发生争议，货运公司认为存于远洋仓库的主机备件原是作为“金海洋”轮备件购买的，依合同该轮的备件不论在船在岸均
40、应交付，而金洋公司 则认为这些 备件是“金海洋”轮的经营人购买的，且于船舶被勘 验明确了交付范围后才在香港交付运 输1 依我国海商法第 22 条的规定，具有船舶优先权的海事请求包括：（1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（3）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（4）海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。2 黄伟青. “金海洋”轮买卖合同纠纷案. 海事审判. 1998（1）海商法20的，因此，该
41、备件不应交付给货运公司。后有关争议被诉诸广州海事法院。关于这两处存放的备件是否应交付的问题，法院判决 认为 ：存放于广州远洋公司物资供应站仓库的主机备件是于 1995 年 10 月 22 日在香港交付运输的，依民法通则第 72 条的规定， 财产所有权从财产 交付时起转移，因此，金洋公司取得主机备件所有 权的时间应是在备件交付运 输之时或之后，而不可能在交付运输之前，故认定金洋公司取得该批备 件的时间不在确定交易范围之前，因此，金洋公司无须向货运公司交付主机备件。而扣押在林鸿光住所的辅机备件是在 1995 年 9 月 29 日之前交付运输的，故取得该备件所有权的时间应认定在 1995 年 9 月
42、 29 日确定交易范围之前，所以，金洋公司应向货运公司交付 该辅机备件。 【原理评释】 （一）为什么在买卖船舶时岸上的备件也有交付的问题该问题涉及船舶为合成物的特性。船舶是合成物，是由本体、设备与属具等独立物结合而成的合成物。在船舶转让时，属于船舶这一合成物的不光是在船舶的备件、物料等，其在岸的某些备件、物料等也属于船舶这一合成物的一部分，均应一同转移。船舶这一合成物主要分为三大部分：1船体。船体即船舶本体，包括龙骨、甲板、船壳和轮机构成。2设备。设备指船舶上的一切设施 1。3船舶属具。船舶属具指航行上及营业上必需的附属于船舶的能移动的各种用具或机械，如锚、罗经、绞盘、探测仪、海图等。船舶设备
43、与属具的区别是，前者为船舶的一部分，而后者则有相对的独立性，但两者有时很难区分。船舶的每一部分从航行的功能上都不能离开船舶整体而单独存在，即除非另有约定，船舶所有权移转及于船舶的各部分 2。船舶是一种合成物，合成物有主物和从物之分 3，上述船舶本体是主物，船舶设备和船舶属具为从物，依民法理论中有关“主物的处分及于从物”的原则 4，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，因此，1 船舶设备一般指下列：（1）救生设备；（2）救火设备；（3）灯光、信号及旗号设备；（4）航行仪器设备；（5）无线电信设备；（6）居住及康乐设备；（7）卫生及医药设备；（8）通风设备；（9）冷藏设备。 （10）货物装卸设备；（1
44、1）排水设备；（12）操舵、起锚及系船设备；（13）帆装缆索设备；（14）危险品及大量散装货物之储藏设备；（15）海上运送之货柜及其固定设备。2 於世成，杨召南，汪淮江. 海商法. 北京：法律出版社，1997.253 我国民法通则没有主物和从物的概念，但最高人民法院关于中华人民共和国民法通则若干问题的意见（试行）第 87 条则包含了从物概念，依该条规定：“有附属物的财产，附属物随财产所有权的转移而转移。但当事人另有约定且不违法的，按约定处理。 ”4 陈华彬. 物权法原理. 北京：国家行政学院出版社，1998.65第一章 船舶21船舶设备和属具应与船舶本体共命运。所以有关船舶所有权、船舶优先权、
45、船舶保险、船舶委付、船舶抵押等的效力应及于船舶设备和船舶属具。但该原则也可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物。这也体现了从物的可分性。依上述“主物的处分及于从物”的原则，船舶在转让时应是船舶主体、设备和属具一起转让，由于从物具有可分性，因此在买卖船舶时就应勘验交易的范围，确定到底哪些从物在交易的范围之内，并以该范围和确定的时间作为确认交易范围的依据。（二）船舶备件的所有权在何时转移本案主机备件和辅机备件均属于船舶的设备，但存于远洋仓库的主机备件之所有权在确认交易范围时尚不属于该船旧船东金洋公司所有。因此，法院判无须交付。该问题从理论上涉及民法有关“主物与从物需同属一人”的理论 1，事实
46、上则涉及船舶备件的所有权何时转移的认定。在船舶备件的所有权应在何时转移的认定上，法院依民法通则第 72 条的规定，认定应在交付时转移。可见法院在此问题上采用的是动产所有权转移的判断。可能有人疑惑船舶在所有权转移上不是有不动产性的处理吗？不是有未经登记不能对抗第三人的规定 2吗？这个问题一方面涉及船舶的不动产性，另一方面涉及从物的可分性。准确地说是海商法赋予了船舶某些不动产性。船舶是可以移动的物，因此，在一般意义上船舶应属于动产 3。罗马法将船舶归为动产，现今的法国、意大利、比利时、希腊、西班牙等国也将船舶规定为动产。对于船舶这种特殊的动产来说，将其绝对归入动产，理由明显不足。首先，船舶是一种经
47、济价值很高的物，其所有人的变更并不是很频繁，其权利的变更也有谨慎的必要。船舶与不动产相似，也是重要的生产资料，为国家所重视，因此，国家需要通过登记对其流转进行控制和管理。其次，在公示上，动产物权以交付为公示方法，不动产物权以登记为公示1 梁慧星. 中国物权法研究. 北京：法律出版社，1998.552 中国海商法第 9 条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 ”3 陈阮雄. 民法总则新编. 台北：三民书局，1982. 367 区别动产与不动产的理由可概括为三条，其一，是经济价值上有很大差异，不动产的经济价值一般大于动产。所以不动产的权利变更须
48、更慎重，各国法律均规定须以书面为之，并以登记为生效的要件。其二，位置固定程度上的差异，动产容易移动，而不动产位置固定，因此，一方面两者之上的权利的公示方法不同，动产的公示是占有，不动产的公示是登记。再者对于动产得设定转移占有的质权，而对于不动产，则设定抵押权。其三，利用方式不同，如动产没有仅以土地为客体的用益物权等。海商法22方法，其渊源可追溯到古代，动产一般可以在市场上通过转移占有来完成交易，因此交付便成了其物权的公式方法，而不动产无法带到市场上交易，所以形成了以交付某种象征标志来代替实物交付的习惯，后来演变为以办理登记来公示不动产的物权 1。船舶虽然在物理上是可移动的物，但船舶由于标的巨大
49、，也不易带到市场上交易，其形态和其他某些方面有许多类似房屋的地方，如船上是由许多可以居住、使用的房屋组成的，具有局部位置固定的特点。再次，船舶是一种需要专业人员经营或维持的物，如对其设定质权而与一般动产一样移交债权人占有，将不利于该物价值的保持。因此，与一般的动产不同。中世纪的日耳曼法即视船舶为不动产，许多国家也在法律上视其为不动产，有关不动产的某些法律规定适用于船舶。可见由于船舶本身和航海的一些特点，船舶在法律上是具有“不动产”性的动产。船舶的不动产性表现在船舶所有权以登记为对抗要件的 2。依民法的规定，动产物权的取得、变更及丧失均无须登记。依海商法第 9 条的规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。 ”可见，船舶与一般的动产不同，其所有权的取得、变更和丧失需要以登记为对抗要件。尽管船舶作为一个合成物在所有权转移时以登记为对抗要件，但其所具有
