1、1 概述蒙特利尔公约的正式名称是统一国际航空运输某些规则的公约 ，目的在于确保国际航空运输消费者的利益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。2 适用范围第一条 适用范围一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。二、就本公约而言， “国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而
2、言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定第五章 非缔约承运人履行的航空运输第三十九条 缔约承运人实际承运人一方当事人(以下简称“缔约承运人”)本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人(以下简称“实际承运人”
3、) 根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。第四十条 缔约承运人和实际承运人各自的责任除本章另有规定外，实际承运人履行全部或者部分运输，而根据第三十九条所指的合同，该运输是受本公约调整的，缔约承运入和实际承运人都应当受本公约规则的约束，缔约承运人对合同涉及到的全部运输负责，实际承运人只对其履行的运输负责。第二条 国家履行的运输和邮件运输一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。二、在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之
4、间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任。三、除本条第二款规定外，本公约的规定不适用于邮件运输3 责任期间公约第十八条第三款规定:“本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间。 ”该条文关键在于两方面:一为承运人“掌管”货物期间; 其二需要在“航空站内”或“航空器上” 。航空站外降落的任何地点是指飞机紧急迫降于飞机场外时，并且货物仍然处于承运人的掌管之下的任何地点。4 承运人的责任范围与责任限额一、1929 年华沙公约及 1999 年蒙特利尔公约的选择虽然 1929 年华沙公约深受法国合同法的影响，但公约的制定者们并没有采纳法国禁止责任竞合的做法，而是跳出了承运人责任是违约责
5、任还是侵权责任的理论争议，直接规定了责任构成和赔偿限额等具体问题。公约第 24 条规定：“1、在第 18 条和第 19 条规定的情况下（货运责任与延误责任） ，任何赔偿诉讼，不论其根据如何，只能依照本公约规定的条件和限额提出。2、在 17 条规定的情况下（客运责任） ，同样适用前款规定，但不妨碍确定谁有权提起诉讼以及以及他们各自的权利”。本公约的态度很明确，它无意在责任竞合处理态度上谋求各国统一，这一问题将继续留给国内法调整。但是，不论各国采取允许竞合还是禁止竞合的立法模式，不论受害者选择违约还是侵权责任起诉，最终关于赔偿的归责原则、免责事由及责任限额要受公约的统一调整。1999 年蒙特利尔公
6、约第 29 条也有类似的规定：“在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。 ”这实际上重申了 1929 年华沙公约对责任竞合问题的态度：关于责任竞合问题本公约不涉及，公约旨在赔偿的最终处理结果上谋求最大范围的统一。（一）1929 年华沙公约的规定过错推定责任原则首先推定承运人有过错，只要承运人的行为与损害结果间存在因果关系，承运人就应当承担责任；除非他能证明自
7、己具有法定的免责事由。目的：华沙公约公约已经规定了责任赔偿限额。如果在归责原则上再采用过错责任，旅客的利益将无法得到有效保护。因此，过错推定原则可以看做是公约对责任限额的制约。（二）华沙体系的发展严格责任原则随着航空业的发展壮大，航空风险的大大降低以及的人权意识的逐渐加强，国际航空责任立法的首要目的逐渐由扶持孱弱的国际航空运输业，转移到维护消费者的合法权益上来。带有行业保护倾向的过错推定责任显然不在适应社会的要求。1971 年危地马拉议定书确立了严格责任原则。危地马拉议定书规定：“因发生在航空器上或者旅客上、下航空器过程中事件，造成旅客死亡或者人身伤害的，承运人应当承担责任；但是，旅客的伤亡完
8、全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。 ”对旅客而言，在严格责任原则下更容易获得及时补偿，而不必考虑承运人过错、不必等待事故原因的调查；对承运人而言，虽然表面看要承担更严格的责任，实际上并无明显的变化。因为在过错推定责任下 他们也很难通过证明自己 “已采取一切必要措施或不可能采取这种措施” 主张免责。（三）1999 年蒙特利尔公约的选择双梯度责任原则 双梯度责任责任原则的确立是 1999 年蒙特利尔公约的一大创举。在华沙体制即将奔溃，各大利益集团各行其是、各自为政的情况下，双梯度责任制无疑是实现国际航空运输责任制度重新统一的一剂良方。首先，它协调了发达国家了发展中国家的矛盾。发达
9、国家考虑到国民在原有的体制下无法得到充分有效的赔偿，而主张严格承运人责任、提高赔偿限额；发展中国家出于保护本国航空运输业的需要，主张严格限制承运人的责任。长期以来双方对此问题无法达成统一，最终导致了华沙体制的奔溃。1999 年蒙特利尔公约确立了双梯度责任原则，兼顾了发达国家和发展中国家的利益，成功的解决了这一矛盾。一般说来，发展中国家的旅客索赔一般不会高于 10 万特别提款权，因此，第一梯度的赔偿责任可以看做是为发展中国家制定的。发达国家的旅客索赔一般较高，第二梯度的无限额赔偿能够满足他们的需要。这一整体的演变过程体现出从侧重航空运输业的保护到注重消费者权益保护的发展趋势需要特别说明的是：双梯
10、度责任原则仅适用于旅客人身伤亡赔偿，对飞机延误产生的责任仍延续了华沙公约的推定过失责任原则。归责原则和责任限额 旅客： 第十七条 旅客死亡和伤害 一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的 ，承运人就应当承担责任。 第二十一条 双梯度责任制。10 万 SDR 以下的无过错责任制（严格责任），10 万 SDR 以上的推定过错责任制 一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过 100，000 特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过 100，000
11、 特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：(一) 损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者(二) 损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。特别提款权： 特别提款权 是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，亦称“纸黄金(Paper Gold)”。它是基金组织分配给会员国的一种使用资金的权利。会员国在发生国际收支逆差时，可用它向基金组织指定的其他会员国换取外汇，以偿付国际收支逆差或偿还基金组织的贷款，还可与黄金、自由兑换货币一样充当国际储备。但由于其只是一种记帐单位，不是真正货币，使用时必须先换成其他货币，不能直接用
12、于贸易或非贸易的支付。因为它是国际货币基金组织原有的普通提款权以外的一种补充，所以称为特别提款权（SDR） 。 本公约通过当日，1SDR=人民币 11.16310 元 1SDR=1.34484 美元 华沙公约第十八条 （）对于任何已登记的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任。 第十九条 承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。 第二十条 （）承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。 （）在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由
13、于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任。 托运行李：无过错责任制 非托运行李：完全的过错责任制 第十七条 二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。 货物：推定过错责任制 第十八条 货物损失 一、对于因货物毁灭、遗
14、失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。二、但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：(一)货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；(二)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；(三)战争行为或者武装冲突；(四)公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。 延误：推定过错责任制 第十九条 延误 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，
15、承运人不对因延误引起的损失承担责任。 第二十二条 延误的责任限额 一、在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4，150 特别提款权为限。 二十二条 行李损失的责任限额 二、在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1，000 特别提款权为限，除非旅客在向承运人交运托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。 二十二条 货物损失的责任限额 三、在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤 17特
16、别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。四、货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该包件或者该数包件的总重量。但是，因货物一部分或者货物中某一物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单、货物收据或者在未出具此两种凭证时按第四条第二款所指其他方法保存的记录所列的其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，该包件或者数包件的总重量也应当考虑在内。 国际民航组
17、织发布 1999 年蒙特利尔公约限额修订生效的通知 统一国际航空运输某些规则的公约 （以下简称 1999 年蒙特利尔公约 ）是以统一国际航空运输规则和国际航空运输承运人责任为主要内容的多边国际公约。公约目前有 92 个当事国。我国于 2005 年 6 月 1 日批准了该公约，公约自 2005 年 7月 31 日起对我国生效。根据公约第二十四条规定，公约规定的责任限额由公约保存人（国际民航组织）在公约生效后每隔五年复审一次，并在复审结果表明通货膨胀因素已超过百分之十时，修改责任限额。国际民航组织日前完成了第一次复审工作，根据国际货币基金组织公布的数据，国际民航组织确定的通货膨胀因素为 13.1。
18、在经过默认生效程序后，国际民航组织于近日发出通知，确定经修改的责任限额自 2009 年 12 月 30日起对 1999 年蒙特利尔公约所有当事国生效。修改后的责任限额主要涉及以下几个方面（1 特别提款权约合人民币 10.6912 元）（人民币对特别提款权的实时汇率，请参考国际货币基金组织网站公布的数据）：一、根据公约第二十一条，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额由 100，000 特别提款权（约合人民币 1069120 元）提高至 113，100 特别提款权（约合人民币 1209174.72 元） ；二、根据公约第二十二条第一款，在人员运输中因延误造成损失
19、的，对每名旅客的赔偿责任限额由 4，150 特别提款权（约合人民币 44368.48 元）提高至 4，694特别提款权（约合人民币 50184.4928 元） ；三、根据公约第二十二条第二款，在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，对每名旅客的赔偿责任限额由 1，000 特别提款权（约合人民币 10691.2 元）提高至 1，131 特别提款权（约合人民币 12091.7472 元） ；四、根据公约第二十二条第三款，在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，对每公斤货物的赔偿责任限额由 17 特别提款权（约合人民币 181.7504 元）提高至 19 特别提款权（约合人民币 203.13
20、28 元） 。根据公约保存人的通知，上述修改后的限额将于 2009 年 12 月 30 日起对我国生效。 （五）责任限制之丧失 经证明，损失是由于承运人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用 22 条第一款和第二款的规定；对于受雇人、代理人的此种作为或者不作为，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。 唯一一条限额不适用的规定。 适用于延误和行李运输中造成的损失。 举证责任在旅客，不在承运人。5 诉讼与仲裁 第三十一条 异议的及时提出 二、发生损失的，有权提取托运行李或者货物的人必须在发现损失后立即向承运人提出异议，并且，托运行李发生损失
21、的，至迟自收到托运行李之日起七日内提出，货物发生损失的，至迟自收到货物之日起十四日内提出。发生延误的，必须至迟自行李或者货物交付收件人处置之日起二十一日内提出异议。 三、任何异议均必须在前款规定的期间内以书面形式提出或者发出。 四、除承运人一方有欺诈外，在前款规定的期间内未提出异议的，不得向承运人提起诉讼。 第三十五条 诉讼时效 一、自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。 二、上述期间的计算方法，依照案件受理法院的法律确定。第三十三条 管辖权一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或
22、者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。三、就第二款而言，（一） “商务协议” 系指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外；（二)“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。四、诉讼程序适用案件受理法院的法律。第三十四条 仲 裁一、在符合本条规定的条件下，货物运输合同的当事人可以约定，有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议应当通过仲裁解决。此协议应当以书面形式订立。二、仲裁程序应当按照索赔人的选择，在第三十三条所指的其中一个管辖区内进行。三、仲裁员或者仲裁庭应当适用本公约的规定。四、本条第二款和第三款的规定应当视为每一仲裁条款或者仲裁协议的一部分，此种条款或者协议中与上述规定不一致的任何条款均属无效。
