1、,会计案例（2）,主讲人：李静宁石家庄铁道大学,第2讲（主题2）资产摊销计入费用 一、资产摊销的理论基础 意义 资产的会计处理与费用、利润、所得税密切相关。这里货币支出不讨论。,利润表：,其中 ，营业成本 来自产品成本的结转，产品结转一部分折旧。 管理费用来自折旧和物料消耗。 追本溯源，资产的确认影响后续的费用处理，资产的属性决定资产的类别，决定其成本构成（是否资本化）、分摊即价值转移方式， 如果是存货，就以结转成本时间（不一定是发出时间）+计价方法决定，注意两个环节：结转成本时间，和收入确认有关，发出不一定结转成本，比如发出商品的设立，再比如委托加工物资，委托代销商品，计价方法，主要指实际成
2、本计价那几种。,如果确认为一项长期资产，就以折旧和摊销解决问题，则折旧计算方法、摊销计算就会影响各个期间的损益。 注意新的因素：资产减值，包括存货跌价准备都影响损益的计算。,影响 决定资产转销的因素很多，主要是实际消耗情况，但是也要考虑企业的经营策略，还可能引起会计造假。注意影响的是各个期间，分为： 均衡性：既符合准则。 先少或后多型，一般是摊销年限太长造成前期摊销少，后期相对较多，负担重。 前多后少型，一般是摊销年限太短，或者计算方法采用了加速折旧法，或者预计净残值太少。,本讲内容 1、折旧问题 2、存货发出计价问题,案例分析5 折旧的弹性 飞机的折旧年限确定多少年合适 折旧政策与企业发展战
3、略和营销策略何种关系？经营理念差异、管理者意图的影响。有没有这个空间？会计估计问题。 高端会所，还是大众餐厅？ 比如台布，前者一次性的，后者永久性的。 同学们的手机，有的一年一换，有的三年一换，我的不坏不换。,一个管理会计问题 决策 维修还是重置资产。 马航飞机失联事件 航空公司的设备安全问题十分突出。 同样的设备不同的保养水平也有差异 不能搞一刀切,资料1,我国某航空公司2002年上半年净利润为5 370万元。该公司在其公布的2002年上半年报中披露： 公司所使用的飞机及发动机的实际使用情况和维修情况足以使飞机及发动机保持持续、安全适航，同时结合国际上已投入运营的同类型号的飞机及发动机使用情
4、况，。 公司董事会做出决议，决定从2001年7月1日起将公司飞机及发动机的折旧年限由原来的1015年调整为20年，残值率由原来的飞机原值的3调整为5，备用发动机折旧年限随同飞机折旧年限确定。,此项会计估计变更事项调增公司2002年上半年利润42 835万元。,资料2 财政部1993年1月8日发布的运输企业财务制度。 该项制度在“附件一：运输企业固定资产分类折旧年限表”规定了运输飞机的折旧年限：起飞全重小于100吨：810年；起飞全重大于(或等于)100吨：1015年。,资料3 财政部在财建函正200224号文关于同意调整航空公司部分资产折旧年限的复函中，同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确
5、保飞行安全的前提下，对飞机及发动机的折旧年限作适当调整：飞机最大起飞全重小于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为815年；飞机最大起飞全重大于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为1020年。,资料4 美国S航空公司的飞机折旧年限为25年。该公司的经营策略是争取平民阶层成为其乘客。 亚洲某国X航空公司的飞机折旧年限为15年。该公司的经营策略是吸引富有阶层成为其乘客。,第一个启示 我国该航空公司调整折旧政策的意义何在，是否合理呢？,航空业是高资本投资额、高负债率，融合全球性业务，并且竞争相当激烈的一个行业。飞机作为航空公司最主要的固定资产，同普通工厂里的机器一样，也要计提折
6、旧。 但由于航空业的特殊性，它的折旧也有一定的特殊性，在相同的行业内部也可能有不同的折旧政策。,影响飞机折旧政策的因素很多，其中较为突出的是成本因素和安全因素。(1)成本因素。我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本，也称运输成本，是指民航运输企业在执行航空运输业务过程中所发生的各项费用，包括能直接计人机型成本的直接营运费和不能直接计人机型成本、需按照一定办法进行分摊的间接营运费。,航空业主营业务成本占全部费用成本的比例高达73，而飞机及其发动机的折旧又是其中一项重要的成本。 在整个行业成本费用支出排序中，飞机及其发动机的折旧费用仅次于航空油料消耗而排
7、名第二，这说明折旧费用在整个航空成本费用支出中的地位举足轻重。,关于飞机的折旧年限， 2002年财政部同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保飞行安全的前提下，对飞机及发动机的折旧年限作适当调整： 小飞机从810年延长到815年， 大飞机从1015年延长到1020年。,折旧年限数字上的轻微调整对有些行业可能不会有太大的影响，但由于航空产业的固定资产飞机占总资产数额特别巨大，折旧额占总成本的比例较高，对于航空公司的影响非同小可。 上述案例中的航空公司，折旧年限从原来的1015年调整为20年，残值率由原来的飞机原值的3调整为5。据此我们推算的年折旧率是475，比此项会计估计变更前的飞机年折旧率6
8、4797，虽然仅仅低了3个百分点左右，但对于航空公司成本和利润的影响是巨大的。,假设某航空公司有价值58亿元的飞机及飞机发动机，发生上述会计估计变更，可以推算出影响年折旧费约为09976亿2871亿元。每年几乎过亿元的利润差额，对一个上市公司而言，意味着什么?,延长飞机的折旧年限，提高净残值率，会导致折旧费用大幅下降，利润显著提升。但是折旧年限是可以无限期延长的吗?答案当然是否定的，飞机折旧年限受到另一个重要因素制约：安全。,(2)安全因素。飞机为什么要设置折旧年限呢?除了与普通机器一样有其自己的使用寿命外，人们考虑更多的是安全因素。 2005年8月25日，秘鲁国家航空运输公司一架波音737客
9、机当天在秘鲁普卡尔帕市附近坠毁，造成至少70人死亡。据悉，这架失事飞机已使用了22年。 有消息说，飞机严重老化以及当天的恶劣天气可能是导致这次空难的主要原因。,老化的机器设备可能导致产品质量低下，但老化的飞机就可能出现更严重的状况。 虽然在各种交通工具中，飞机的事故率是最低的，但是一旦出事，其死亡率却是最高的。,资料5 我国航空公司近年来经营业绩不佳，主要原因在于成本居高不下，而飞机折旧数额巨大是其中一个主要原因。 据民航总局有关方面统计，在成本构成中，国外航空业飞机折旧平均占597，而国内航空业则达到13”(天同证券研究所张伟：“调整折旧年限航空公司受益”，2002年8月2日中国证券报),资
10、料6 当然，这样的政策也是可以理解的，毕竟人的生命是最宝贵的。据统计，“在19942003年的10年期间，中国民航平均事故率为每百万飞行小时062次，近3年的平均事故率则为每百万飞行小时044次，低于世界民航业每百万飞行小时064次的平均水平”(孙展、王刚：天空安全的临界点?，中国新闻周刊2004年第44期，总第206期)。,随着航空业的市场化，在保证旅客安全的前提下，如何使航空公司在激烈的市场竞争中求生存变得非常现实，再加上油价又雪上加霜地连创新高，于是在各种固定支出中显然排名第一的航油支出肯定是节节攀升，而排名第二的飞机折旧额是否有下降的空间呢?,资料7 长期受折旧年限所限过长影响的我国航
11、空业，开始呼吁要延长飞机的折旧年限，以降低成本，理由是国际经验表明，目前国际上已投入运营的同类型飞机及发动机实际使用年限普遍超过20年，能够保证飞机及发动机保持持续安全飞行。“美国平均事故率为每百万飞行小时030次左右。在19942003年这10年里，欧美发达国家的事故率仅为每百万小时02次”,综上所述，我们认为该航空公司的折旧变更是可以理解的。现今航空业竞争十分惨烈，高涨的油价正在破坏全球航空业的盈利能力，开源节流，就显得十分必要。开源，各家航空公司都使出浑身解数抢客源，争业务；而节流，每年高昂的折旧费用，成为节流的首选。,在比较国内各其他航空公司，以及参考国际航空业的相关折旧政策后，在充分
12、考虑安全因素的前提下，适当延长飞机折旧年限可以认为是合理的。一味地缩短飞机折旧年限，并非是提高安全因素的唯一途径，而且这样的措施会使得公司在严峻的经营期间，经营成本大大提高，盈利能力下降，同时造成资源的不必要浪费。 会计问题不仅仅是技术问题。,比起当今的世界航空巨头，中国航空业还非常年轻，有着许多局限与不足。面对日益激烈的竞争，中国的航空公司可以借鉴一下其他国家的先进经验，“施夷长计以制夷”。当然，这种借鉴不能仅仅追求表面的“形似”或趋同，而应从经营的机制和理念方面去学习和思考问题。我们常说，机遇与风险并存，面临严峻局面的航空业要走出困境，延长折旧年限不是唯一的生路。,第二个启示 美国S航空公
13、司和亚洲某国X航空公司对于飞机折旧年限的确定的启示 随着经济的发展，乘飞机旅行，已经不是只属于富有阶层的专利了，该市场对于大众的“门户开放”政策也使其获得了前所未有的发展，而S航空公司和X航空公司对于飞机折旧年限的不同选择，更多地是从经济方面考虑，出于对整个市场的把握。企业对于不同市场需求实行错位经营，其依据是两个层次的消费者需求的价格弹性不同，消费者对于商品要求的质量也不同。,虽然不同企业对于折旧年限的不同选择不利于其在会计实务中比较(可比性)，但是会计最终是为经济服务的，而不是以此来约束经济发展的，会计是促进经济发展的一种手段。,飞机折旧年限是越长越好，还是越短越好呢? 长，中国人有言：勤
14、俭方能持家。美国S航空公司，实践了这一点。其本身的市场定位就是低档的平民阶层，靠低廉的价格与同行竞争。类似的还有实行低价位、低成本战略的美国西南航空公司。自“911”以来，美国航空业亏损严重、惨不忍睹。但是，“美国西南航空公司(下称西南航空)却保持连续31年盈利的业界奇迹，成为美国国内唯一一家保持盈利的航空公司。其成功秘诀当然是其廉价航空模式”,美国西南航空公司“绝不多花一分钱，绝不多浪费一分钟，绝不多雇用一名员工”的经营理念，自然要求其要非常有效地控制成本，而他们的方法之一也就是在可能的范围内，延长飞机折旧年限，提高其残值率，以降低成本。,短，如亚洲的X航空公司，其本身的市场定位就是高档的富
15、有阶层，靠优质的服务和高质量的安全保障与同行竞争。 也许你有这样的经历，在普通的地方喝一杯咖啡只要45元人民币，而在星巴克，同样是一杯咖啡其价格却是它的5倍以上，因为星巴克要传递给我们的不仅是一杯咖啡，更是一种生活方式，星巴克式的!从你进入它的那一刻起，就能感受到，它的全世界如一的布置，服务员的微笑问好，递咖啡的动作方式，以及临别时的关照，都在告诉你品牌的价值。,而X航空公司的做法应该与星巴克如出一辙吧!当物质的攀比到了一定的程度，服务、有关精神的享受与满足成了一把真正的利器。服务也是一种品牌，服务也有价值。 当各航空公司大打价格战时，就有这样的另辟蹊径者，他们反其道而行，将飞机折旧年限缩短，
16、给乘客提供更安全更舒适的旅程服务，收到了意想不到的成果。,所以，虽然飞机折旧年限长短与折旧方式的选择对企业的影响很大，但重要的是如何按照自己的经营策略去有效地选择合适的会计政策，而不是盲目地跟风。,在确定固定资产使用年限时，主要应当考虑下列因素：(1)该资产的预计生产能力或实物产量。 (2)该资产的有形损耗，如设备使用中发生磨损、房屋建筑物受到自然侵 蚀等。(3)该资产的无形损耗，如因新技术的出现而使现有的资产技术水平相对陈旧、市场需求变化使产品过时等。 (4)有关资产使用的法律或者类似的限制。,确定飞机的折旧年限时，影响一般固定资产折旧年限的因素固然需要考虑，但还应当考虑公司在市场上的定位，
17、着重参与哪个市场，吸引哪些客户群，以及机本身的条件、质量、用途(飞短途的还是长途的)，可能的飞行频率，过去使用的经验等因素，才能确定合理的折旧年限。 结论：会计政策要围绕企业战略展开。,第二部分 附加一个话题 高速公路折旧问题探讨 一般而言，对于道路资产（含公路、桥梁及构建物），高速公路公司常采用两种折旧方法车流量折旧法与直线折旧法（还有极少部分公司采取加速折旧法）。 按直线法折旧，折旧额相对恒定；按车流量折旧，折旧额会出现波动，但一般情况下折旧额呈正增长态势。,在运营初期，如果采用车流量进行折旧，因车流量还未达到预期的流量，所需付出的摊销额就较小，因此可以保证一定的盈利水平和较好的财务指标。
18、 但随着车流量的增长，摊销额也会水涨船高，给后期利润率上升带来一定的压力。,目前，在已披露年报的公路上市公司中，现代投资、皖通高速与山东基建等公司采用的是直线折旧法；深高速、福建高速与华北高速等公司采用的是车流量折旧；粤高速情况较为特殊，折旧政策一分为二，除对广佛高速公路、佛开高速公路以及九江大桥采用车流量法进行折旧外，其他道路资产依然采用直线折旧。,从中不难发现，采用车流量折旧的道路资产，大都地处经济较发达、车流量较大的地区；反之，车流量相对较小的地区，往往采用的是直线折旧法。 两种看似不同的折旧方法，其实反映了一个共同特征即公司尽可能加速主要固定资产的折旧，缩短折旧年限。虽然此举会导致公司
19、当年的折旧摊销额偏大，并减少公司的当期利润；但从长远发展的角度看，由于折旧年限的缩短，折旧摊销完毕后，公司将拥有一份“干净”的道路资产，于长远发展有利。,还有部分公路上市公司，在业绩达到一定水平后，就改变车流量折旧法为直线法。这种做法体现了公司管理层寻求财务稳健，以及对未来发展的信心。,现代投资从2004年1月1日起，开始采用直线法核算公司道路资产的折旧与摊销。由于其岳阳107国道及潭耒高速收费权一直是作为无形资产采用直线法核算的，因此公司另外两条道路资产长潭高速与长永高速变更了折旧政策。采用直线法后，两条高速公路2004年的摊销金额为7405万元，比采用车流量折旧法高3512万元；并减少公司
20、净利润2354万元。 但从长远来看，采用车流量折旧与直线折旧间的差额将越来越小，在直线折旧金额7405万元不变的情况下，按车流量折旧计算，预计2005年公司在两条公路上摊销4400万元、2006年摊销4982万元、2007年摊销5428万元。,第三部分 外国人的描述 有关折旧费用的会计理论十分简单。如果一项资本性资产的寿命期是有限的，那么必须通过冲减寿命期中各年收益的形式提取储备，以逐步冲销该资产的成本。然而，公司的报告在计算折旧费用时，并不总是遵循公认的会计方法；不仅如此，经常出现的问题是，从会计技术性的角度看来合理的储备额，换到投资的角度来看可能会显得不能满足要求。 本杰明格雷厄姆,格雷厄
21、姆认为，在分析上市公司收益时，不能忽略的一个项目是折旧及与此相类似的费用。 这些费用与普通营业性费用不同，它不能表现为相应的现金支出，而是代表着由于磨损、消耗或其他原因，导致固定资产、资本性资产价值减少的估计量。,这里所谓与折旧相似的费用，主要有折旧、替换、更新、报废、报损、消耗、租赁物摊销、专利权摊销等内容。所有这些项目，都可以归入“摊销”这个大类，称之为“折旧”或“折旧项目”。 他说，对于投资者来说，面对公司收益或每股收益时，应该想到以下3个问题： 这种收益是否已经扣除了摊销？ 根据会计准则，这样的摊销比例是否合理？ 适用摊销比例的成本和基数，是否合理反映了这些资产对投资者而言的公平价值？
22、,格雷厄姆说，投资者千万别小看折旧问题。千万不要以为折旧不是一种现金支出，只是账簿上的一个项目就掉以轻心，以为可以忽略；相反，他认为，折旧反映了资本价值的真实减少，是很重要的问题。如果投资者不想自欺欺人，就应当考虑在这其中有没有提足资产储备。,因为归根到底，每隔一段时间后，折旧总会表现出上市公司的现实现金支出。将来有一天，固定资产磨损完了，就必须重新购置才能维持正常生产经营，那是一件很好理解的事。,所以他强烈建议投资者：如果上市公司的收益没有扣除折旧费用，这样的股票和债券就坚决不能碰。他说，投资者千万不要以为不计折旧的事例只是虚构的，或者只是极个别的。事实上，这方面的例子有不少，并且非常触目惊
23、心。,例如在美国股市上，有一只股票叫城市服务公司。这是一家大型企业，拥有许多投资者。1930年以前，该公司连续多年向公众发售股票，可是无论是招股文件还是财务年报中，公布的收益数字从来就没扣除折旧。 这一点看起来不可思议。因为要知道，该公司的两大业务行业分别是公共事业和石油，在总收益中需要扣除折旧的比率相当大。也正因如此，普通投资者都不敢想象它报出的数字中居然会没有扣减折旧。,请注意，这里漏掉了折旧等费用。实际上的折旧费用有多少，外人不得而知。但如果根据该公司1930年恢复计提折旧后的数据看，按照总收入的10%计提是比较合适的（该公司1931年折旧等费用占总收入的比率为10.2%）。 从年报得知
24、，该公司1925年的总收入为12710.8万美元，如果按照10%的比率从中提取1270万美元总折旧，那么，当年该公司的实际收益就变成了亏损120.3万美元。不用说，这时候的每股收益也是负数了，折合成每股收益为0.32美元,城市服务公司作为一家大型公司，漏列这样一笔巨额折旧费用，用财务核算制度不健全来解释显然是不行的。那么，它为什么要这样做呢？他们的解释是该公司财产的价值增值非常迅速，所以“没有”发生任何实际折旧，当然也就用不着计提折旧啦。 而真实的原因是什么呢？从上面的计算结果可知，一方面，如果该公司扣除了折旧等费用，每股收益就会从3美元变成亏损，给投资者造成的打击太大；另一方面也容易看出，整
25、个公司的收益是负数，哪里还谈得上像他们所说的资产价值增值非常迅速呢？这不是自己打自己的嘴巴吗！,不仅如此，该公司一方面将折旧等摊销费用抵减收益，另一方面又将其余额直接抵减往年利润。 稍微有点财务知识的投资者都知道，除非出现极端异常情况，否则当年计提的任何折旧都只能抵减收益，不能直接抵减往年利润。,有必要提醒读者注意，根据美国城市电力和照明服务公司债券双联合同中的有关条款，这些上市公司每年都应从盈余中提取一个最低限额，用来保障维护和折旧费用。 这一条款本来的目的是为了保护投资者利益，而现在却被它们用作了误导投资者的工具：该公司的子公司通过这种办法抵减的费用远远高于最低限额；而本来应该计提的折旧储备，也被用来列入收益中。 仅仅从数学关系看，抵减了往年利润，就反衬出“今年”公司的“盈利能力”更强了。这给投资者的误导作用更大，因而这种行为也更恶劣。,
