1、这辆奥迪 A6L 轿车为何油门加不起来薛庆文一辆 2009 年款一汽奥迪 A6L 轿车，该车搭载 2.4L 发动机同时匹配使用型号为 01T 型钢链式无级变速箱（CVT ） 。故障现象：据用户反映说该车正常使用中放了一个晚上后，第二天早上启动车辆后发现挂档杆在 P 档位置和 N 档位置空加油门都加不起来，而且跑起来明显感觉车辆加速无力，特别发闷就像排气管排气不畅一样的感觉，但变速箱换档感觉还不错并没有顿挫感，包括在急加速过程当中，总而言之就是感觉车身很重发动机发闷。检修过程：进厂后首先得到用户所描述的故障现象的验证，那就是在空负载下加油门都加不起来，加速踏板踏到底发动机转速仅在 1200r/m
2、in 左右波动。于是连接大众奥迪专用诊断仪进行电控系统检测，结果在与发动机共网关系统（变速箱、仪表、ABS、转向等）均没有故障代码记录，在这种情况下凭借实际故障现象来说发动机动力问题可能性大一些，于是大家又通过动态数据流来观察发动机系统状态，无论从供油、点火以及各传感器所反映的数据来说都在正常范围。难道是三元催化器堵塞了，经过检查也得以排除。通过汽油压力表可以验证汽油泵输出油压，通过排气背压表可以验证发动机排气方面有没有堵，难道还是信息方面的问题（正常情况下应该有故障代码输出）？于是再次重新仔细观察发动机各组动态数据流的变化，功夫不负有心人，再对比加速踏板位置信息与喷油脉宽信息相应变化关系时，
3、终于看到了问题：原来是发动机电脑限制了喷油，无论是油门踩到一半还是完全踩到底，喷油量则是固定量因此发动机转速也仅能维持在怠速上限的 1200r/min 左右。很显然应该极有可能就是电控系统的问题了，既然汽油泵输出端压力正常，那么为什么电脑会在空加油门时限制并控制了喷油量驱动？再次重新仔细观察所有跟发动机管理有关的全部传感器的输入信息（在怠速工况下和失速工况下） ，但均没有发现任何疑点。此时未修陷入僵局，难道是跟发动机共网管的其它系统出现问题而引起发动机启动了“扭矩限制功能”？如果是网络通讯故障最起码我们在之前的检测中会发现相应的网络通讯故障代码。由于发动机和变速箱之间的关系最为密切，因此接下来
4、我们应该把变速箱系统列为重点检查过程。由于变速箱电控系统也没有记录相应的故障代码，因此也只能通过一组一组动态数据来进行删选和锁定。最终我们从第十八组数据流中发现了疑点（见图 1-图 4）：在第十八组数据流中的 4 项信息显示全部都存在问题，我们先从图 1信息来看（挂档杆在 P 档位置时） ，首先就是第一项显示的 G194 压力传感器（链条夹紧力油压）反馈信息就是不对的，不应该只有0.30bar 的压力，很显然夹紧力油压太低；另外第二项数据是离合器的规定扭矩信息也不应该是 0Nm，也过于太低；第三项和第四项就更离谱了，挂档杆在 P 位置发动机在怠速工况下，离合器电磁阀的驱动电流居然达到最大 1.
5、10A 电流（第四项） ，难怪 G193 压力传感器反映出最高的离合器油压呢（第三项：13.30bar） 。图 1 挂档杆在 P 档位置时采集的第十八组数据流信息从图 2 信息来看（挂档杆在 R 档位置时） ，首先还是第一项显示的 G194 压力传感器（链条夹紧力油压）反馈信息直接显示 0.00bar的压力，干脆一丁点油压都没有了；另外第二项数据是离合器的规定扭矩信息显示是 15Nm，这是正确的；第三项和第四项稍微差点，挂档杆在 R 位置发动机在怠速工况下，离合器电磁阀 N215 的驱动电流在 0.20A 电流（第四项） ，因此也难怪 G193 压力传感器反映出1.70bar 的离合器油压呢（
6、第三项） 。图 2 挂档杆在 R 档位置时采集的第十八组数据流信息从图 3 信息来看（挂档杆在 N 档位置时）它与挂档杆在 P 档位置的信息还不一样，首先就是第一项显示的 G194 压力传感器（链条夹紧力油压）反馈的压力信息比 P 档位置高了，达到了 1.50bar 的压力，但这样的夹紧力油压也还是偏低；另外第二项数据是离合器的规定扭矩信息也不应该是 0Nm，也过于太低；第三项和第四项却又有点离谱了，挂档杆在 N 位置发动机在怠速工况下，离合器电磁阀N215 的驱动电流居然是 0.00A 电流（第四项：相当于此时电脑对N215 电磁阀没有驱动） ，而 G193 压力传感器反映出的离合器油压也不
7、对太低了（第三项：0.50bar） 。图 3 挂档杆在 N 档位置时采集的第十八组数据流信息从图 4 信息来看（挂档杆在 D 档位置时）跟挂倒档时差不多。图 4 挂档杆在 D 档位置时采集的第十八组数据流信息分析：从以上数据信息来看，正常情况下假如链条夹紧力油压实际就是偏低，但也不至于让电脑对离合器电磁阀 N215 发出最大的输出电流（P 档位置时） ，另外在正常情况下电脑应该会设定相应的故障代码，因此基本可以确定应该是变速箱电脑本身故障，导致其对相应信息的计算错误，同时设置故障代码的功能也同时失效，但却激活其向发动机发出的请求减扭矩信息（发动机扭矩限制功能：油门加不起来） 。还有一个奇怪的问
8、题就是利用诊断电脑删除变速箱自适应学习值之后油门暂时能加起来，但一旦挂入动力档（R 或 D档）后再回到 P 档油门就又加不起来了。而且从数据中似乎也没有什么大的改变。故障排除：更换全新变速箱电脑 J217 后故障得以彻底排除。同时也把故障恢复后的第十八组数据流信息采集下来以备参考（见图5-图 8） 。图 5 正常后第十八组数据流（ P 档位置时）图 6 正常后第十八组数据流（ R 档位置时）图 7 正常后第十八组数据流（ N 档位置时）图 8 正常后第十八组数据流（ D 档位置时）总结：该案例虽说在实际维修中在变速箱方面并没有走弯路，但值得说明的是车辆进厂后所反映出的发动机实际故障现象，往往容易让大家方向搞错，虽说现象反映在发动机加速方面，但最终的问题根源并不在发动机系统；另外就是诊断时的数据分析尤为重要，就是通过第十八组数据流直接锁定故障部位，这样我们在维修时做到事半功倍以免简单故障复杂化。
