1、中国铁路知识大全目录1 线路 2 铁路线路分类 3 铁路等级 4 铁路提速 5 车站分类 6 旅客列车线路白阿线 - 包白线 - 包环线 - 包兰线 - 包神线 - 包石线 - 包西线 - 宝成线 - 宝中线 - 北疆线 - 滨绥线滨洲线 - 博林线 - 草官线 - 长白线 - 长大线 - 长荆线 - 长双烟 - 长图线 - 成昆线 - 成渝线 - 赤大白川黔线 - 达成线 - 达万线 - 大秦线 - 大郑线 - 东边道 - 敦煌线 - 分文线 - 丰沙线 - 丰准线 - 福厦线赣龙线 - 沟海线 - 广茂线 - 广梅汕 - 广深线 - 贵昆线 - 哈大线 - 邯长线 - 邯济线 - 汉丹线
2、- 杭甬线合九线 - 合宁线 - 合武线 - 合西线 - 横麻线 - 横南线 - 侯西线 - 侯月线 - 沪汉蓉 - 沪杭线 - 淮阜线淮南线 - 霍白线 - 集通线 - 集二线 - 胶济线 - 胶新线 - 焦柳线 - 金台线 - 金温线 - 京包线 - 京承线京广线 - 京哈线 - 京沪线 - 京九线 - 京通线 - 京原线 - 荆沙线 - 锦承线 - 奎阿线 - 昆河线 - 昆玉线兰青线 - 兰新线 - 蓝烟线 - 洛湛线 - 漯宝线 - 漯阜线 - 黎湛线 - 醴茶线 - 龙厦线 - 陇海线 - 梅坎线南防线 - 南疆线 - 南昆线 - 宁静线 - 宁岢线 - 内昆线 - 宁启线 - 宁
3、芜线 - 宁西线 - 嫩林线 - 平齐线浦东线 - 齐北线 - 黔桂线 - 青阜线 - 青芦线 - 青藏线 - 沈大线 - 沈丹线 - 沈吉线 - 神黄线 - 神朔线神延线 - 石长线 - 石德线 - 石太线 - 朔黄线 - 太中银 - 通霍线 - 通让线 - 铜九线 - 同蒲线 - 外福线皖赣线 - 魏塔线 - 温福线 - 武九线 - 武麻线 - 西康线 - 西延线 - 厦深线 - 襄渝线 - 湘桂线 - 湘黔线向乐线 - 新长线 - 新兖线 - 新义线 - 新月线 - 宣杭线 - 兖石线 - 牙林线 - 阳安线 - 阳涉线 - 叶赤线伊加线 - 宜万线 - 鹰厦线 - 甬台温 - 渝怀线
4、- 渝遂线 - 粤海线 - 漳龙坎 - 浙赣线 铁路线路分类为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。（一）正线连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。（二）站线车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线的调车线，为货物装卸面设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗
5、刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。（三）段管线段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。（四）岔线岔线是指在敬意或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库） 专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。（五）特别用途线1安全线为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突
6、而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于 50 米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只有起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：岔线与正线在区间接轨。岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及德国安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。岔线在站内与正线、到发线接轨。岔线在为石矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当贫线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。在进站信号机外制动距离内有超过 6%下坡道的车站
7、，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。2避难线为防止在陡长坡道上运行的列车，面制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。 铁路等级中国铁路线路设计规范中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个
8、等级，即级、级、级。具体划分条件如下所列：级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量20 百万吨；级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量20 百万吨。 2.在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量10 百万吨；级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量10 百万吨。铁路提速第一次提速，1997 年 4 月 1 日1997 年 4 月 1 日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过 120 公里的线路延长为 1398 公里，时速超过 140 公里的线路延长为 588 公里，时速超过 160 公里的线路延长为 752 公里。第二
9、次提速，1998 年 10 月 1 日1998 年 10 月 1 日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过 120公里的线路延长为 6449 公里，时速超过 140 公里的线路延长为 3522 公里，时速超过 160公里的线路延长为 1104 公里。第三次提速，2000 年 10 月 21 日2000 年 10 月 21 日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过 120 公里的线路延长为 9581 公里，时速超过 140 公里的线路延长为 6458 公里，时速超过 160 公里的线路延长为 1104 公里。第四次提速，2001 年 11 月 21 日2
10、001 年 10 月 21 日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌成都（汉丹、襄渝、达成） 、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过 120 公里的线路延长为 13166 公里，时速超过 140 公里的线路延长为 9779 公里，时速超过 160 公里的线路延长为 1104 公里。第五次提速，2004 年 4 月 18 日2004 年 4 月 18 日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。第六次提速，2007 年 4 月 18 日2007 年 4 月 18 日第六次提速，时速 120 公里以上的线路延展长度将达到 22000 多公里，其中 5300
11、 多公里将达到时速 200 公里。目前，铁路既有线时速公里以上线路延展里程达到万公里，其中时速公里及以上的线路延展里程达到万公里，时速公里及以上线路延展里程达到公里，时速公里的线路延展里程达到公里；省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比年第一次大面积提速前普遍压缩一半。 车站分类1. 车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。 显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。2. 按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。3
12、. 按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。 旅客列车种类: 包括国际和国内特别快车、城际特快（c ） 、动车组（ D） 、旅客快车（直快） 、普通旅客列车、市郊列车、混合列车。旅客列车在始发站实行对号入座制度。目前，一般的客车车厢都有 118 个座位，座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为 140 号，就是靠乘务员休息室这端：80118 号，应在车厢另一端 4179 号，则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0 四个号。 历史一、开创时期（1876-1893 年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在 1840 年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源
13、、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧” ，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水” ，因而顽固地拒绝修建铁路。1876 年 7 月 3 日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人怡和洋行背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路” ，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银 28.5 万两，分 3 次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于 1881 年开
14、始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到 1894 年，近二十年的时间里仅修建约 400 多公里铁路。1879 年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881 年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功
15、了一台 0-3-0 型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号” 。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到 Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003 年，研究中国铁路的英国人彼得克拉什发现了一张金达与“中国火箭
16、号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是1 的标记，一个是圆形标记由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0 号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后， “1882 年，又从英国购来两台小型的 020 式（只有两对动轮）机车（称 0 号） ，参加运行。 ”被认为是中国进口的第一辆机车。 二、
17、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）1894 年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（18761911）修建铁路约 9400 公里。其中帝国主义直接修建经营的约占 41%；帝国主义通过贷款控制的约占 39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占 20%左右 自 1881 年建成唐胥铁路至 1911 年清政府垮台的 30
18、多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救” ，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30 多年时间里，中国的 18 个省市修筑了铁路计 9137.2 公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从 192
19、8 年开始执政的南京国民党政府，在其长达 20 余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到 1949 年，中国可统计的机车有 4069 台，分别出自9 个国家的 30 多家工厂，机车型号多达 198 种，难怪人称中国是“万国机车博物馆” 。据现在可以查到的资料，从英国进口的有 1892 年制造的 Double，Bershire 型（比谢尔式）机车等。辛亥革命后，袁世凯在 1912 年宣布“统一路政” ，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有
20、，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从 1912 年到 1916 年各国夺得的路权共达 13，000 多公里。北洋政府时期（19121927） ，在关内修了约 2，100 公里铁路。 1928 年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（19281948） ，在中国大陆上共修建铁路约 13，000 公里。 三、新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952 年）1949 年 10 月 1 日中华人民共和国成立后，1949 年一年共抢修恢复了 8，278
21、 公里铁路。到 1949 年底，全国铁路营业里程共达 21，810 公里，客货换算周转量 314.01 亿吨公里。 1952 年 6 月 18 日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程 4，600 多公里畅通无阻。到 52 年底，全国铁路营业里程增加到 22，876 公里，客货换算周转量达 802.24 亿吨公里。 四、中国铁路网骨架基本形式时期 （1953-1978 年）从 1953 年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到 1980 年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。 1976 年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，
22、拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到 1980 年底铁路营业里程达 49，940 公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087 亿吨公里。 五、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979 年以来）中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982 年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因” ，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到 1985 年底，全国铁路营业里程达 52，119 公里，客货换算周转量突破 1 万亿吨公里。 到 19
23、49 年新中国成立前夕，中国铁路里程达到 2.18 万公里。到 2003 年底中国铁路只有 7.3 万公里。50 多年只增长了 5 万公里，人均不足一根烟长！2005 年 1 月 7 日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了中长期铁路网规划 ，明确了我国铁路网中长期建设目标：到 2020 年，全国铁路营业里程达到 10 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到 50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军 1 月 12 日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达 5000 多亿元。 路网分布到 2006
24、 年底，中国铁路营业里程达 77083.8 公里，居亚洲第一位。东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积 124.0 万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程 14180.2 公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度 114.4 公里 /万平方公里，其中，滨洲滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等 30 多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积 133.5
25、万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太石德胶济线、邯长邯济线、侯月新月新菏菏兖日线，南北通道的京山沈山哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程 22928.7 公里，占全国铁路营业里程的 29.7%，路网密度 171.8 公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相
26、继开工建设。长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积 148.4 万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程 17696.1 公里，占全国铁路营业里程的 23.0%，路网密度 119.2 公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006 年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完
27、成东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积 29.9 万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程 3780.7 公里，占全国铁路营业里程的 4.9%，路网密度 126.4 公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006 年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳
28、步推进。中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1 万平方公里，属经济、交通较发达地区。至 2006 年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣湘黔、新月新菏兖、西安合肥、襄渝汉丹武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程 14281.2 公里，占全国铁路营业里程的 18.5%，路网密度 164.0 公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。西南及华南部分省区：包括四川、贵州、
29、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积 261.0 万平方公里，占全国的 27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006 年 7 月 1 日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程 12080.6 公里，占全国铁路营业里程的 15.7%，路网密度 46.3 公里 /万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南
30、亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂扩能、永州玉林（茂名） 、宜昌万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积 344.0万平方公里，占全国的 36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程 10823 公里，占全国铁路营业里程的 14.0%，路网密度 31.5 公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006
31、年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州武威段增二线、武威嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太(中) 银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。 运输地位全国铁路货运量 288224 万吨，比 2005 年的 269296 万吨增长 7.0%；占全国货运量（不含远洋运输）198.26 亿吨的 14.5，比 2005 年的 149下降 0.4 个百分点。全国铁路货物周转量（含行包）21954 亿吨公里，比 2005 年的 20726 亿吨公里增长5.9；占全国货物周转量（不含远洋运输）46258 亿吨公里的
32、47.5，比 2005 年的 49.7下降 2.2 个百分点。全国铁路客运量 125656 万人，比 2005 年的 115583 万人上升 87；占全国客运量202.42 亿人的 62，比 2005 年的 63下降 0.1 个百分点。全国铁路旅客周转量 6622 亿人公里，比 2005 年的 6062 亿人公里上升 9.2；占全国旅客周转量 19198 亿人公里的 34.5，比 2005 年的 34.7%下降 0.2 个百分点。煤炭运量 137864 万吨，比 2005 年的 129038 万吨增长 6.8；占全国原煤产量 238200万吨的 57.9，比 2005 年的 58.5下降 0.
33、6 个百分点。石油运量 15343 万吨，比 2005 年的 15291 万吨增长 0.3；占全国原油产量 18368 万吨的 83.5，比 2005 年的 84.3下降 0.8 个百分点。钢铁运量 20340 万吨，比 2005 年的 17781 万吨增长 14.4；占全国钢铁产量 87757 万吨的 23.2，比 2005 年的 24.6下降 1.4 个百分点。粮食运量 10784 万吨，比 2005 年的 11839 万吨下降 8.9；占全国粮食产量 49748 万吨的 21.7，比 2005 年的 24.5下降 2.8 个百分点。棉花运量 394 万吨，比 2005 年的 290 万吨
34、上升 35.9%；占全国棉花产量 675 万吨的58.4，比 2005 年的 50.8上升 7.6 个百分点。 运输经营情况2006 年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路 6的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。1.货物运输保持快速增速。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285 万吨，比 2005 年增长 7.1。其中：国家铁路完成 245476 万吨，比 2005 年增长 5.9。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）21954.4
35、6 亿吨公里，比 2005 年增长 5.9。12 月 24 日 17 时 58 分，77021 次 2 万吨重载列车在茶坞站顺利通过，标志着大秦铁路提前 7 天实现年运量 2.5 亿吨目标。太原铁路局档案史志室供稿其中：国家铁路完成 20557.16 亿吨公里，比 2005 年增长 5.2。全国铁路完成货物发送量 287156 万吨，比 2005 年增加 18807 万吨，增长 7.0。其中：国家铁路完成 244395 万吨，比 2005 年增长 5.8。全国铁路完成货物周转量 21714.73 亿吨公里，比 2005 年增长 5.7。其中：国家铁路完成 20321.62 亿吨公里，比 200
36、5 年增长5.0。全国铁路完成行包发送量 1129 万吨。其中：国家铁路完成 1081 万吨，比 2005 年增长17.6。全国铁路完成行包周转量 239.73 亿吨公里。其中：国家铁路完成 235.54 亿吨公里，比 2005 年增长 25.8。2.重点物资运输得到有力保证。全国铁路在运输能力十分紧张的情况下，进一步完善与地方政府的运输沟通协调机制，对重点物资实行运力倾斜，全力以赴保证经济社会发展需求。全路煤炭运量再创历史最高水平，完成 137864 万吨，比 2005 年增运 8826 万吨，增长 6.8。全国 368 家直供电厂电煤库存可耗天数一直保持在 14 天以上的合理水平，基本满足
37、了电力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。完成粮食运量 10784 万吨，比 2005 年减少 1055 万吨，下降 8.9。完成石油运量 15343 万吨，比 2005 年增运 52 万吨，增长 0.3。完成化肥农药运量 8059 万吨，比2005 年增运 244 万吨，增长 3.1。完成棉花运量 394 万吨，比 2005 年增运 104 万吨，增长 35.9。完成集装箱运量 6891 万吨，比 2005 年增运 984 万吨，增长 16.7。圆满完成了特运、军运、专运和供港澳地区物资以及国家重点工程物资等运输任务。3.旅客运输增势强劲。全国铁路完成旅客发送量 125656 万人，比 2005
38、年增长 8.7，创历史最高纪录。其中：国家铁路完成 119728 万人，比 2005 年增长 8.2。全国铁路完成旅客周转量 6622.12亿人公里，比 2005 年增长 9.2。其中：国家铁路完成 6353.27 亿人公里，比 2005 年增长 8.9。4.总换算周转量持续攀升。全国铁路完成总换算周转量 28576.58 亿吨公里，比 2005 年增长 6.7。其中：国家铁路完成 26910.43 亿吨公里，比 2005 年增长 6.1。5.运输收入总量再创历史新高。2006 年国家铁路完成运输收入 2364.5 亿元，比 2005 年增加 318 亿元，增长 15.5。其中：完成货物运费收
39、入 1281 亿元，比 2005 年增加 171.9 亿元，增长 15.5；完成客票收入 728 亿元，比 2005 年增加 67.1 亿元，增长 10.2。实现运输利润 78 亿元。6.运输效率和运输质量进一步提高。全路深入挖潜扩能提效，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，路网整体能力得到有效提升。推进规模化、集约化运输，建设战略装车点 240 个、整列装车线 300 条，全路零担办理站从 669 个压缩到 129 个；提高机车车辆运用效率，推行长交路、车循环、轮乘制的机车运用模式；利用 C70 新型货车，进一步深化多拉满载挖潜提效活动。2006
40、年，国家铁路货运机车日产量完成 114.3 万吨公里，比 2005 年提高 3.7 万吨公里；货运列车平均总重 3105 吨，比 2005 年增加 67 吨；货车周转时间实现 4.87 天，比 2005 年压缩 0.05 天。全国铁路日均装车 129130 车，比 2005年增加 6820 车，增长 5.6；客运密度 860 万人公里/公里，比 2005 年增加 56 万人公里/公里；货运密度 2851 万吨公里/公里，比 2005 年增加 104 万吨公里/ 公里。7.多元经营持续平稳快速发展。国家铁路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，贯彻部党组“规范管理、改善
41、经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求，坚持依法经营、照章纳税，明晰多元经营与运输主业的资产、劳动和经济关系，促使多元经营企业规范管理，在持续推进资产重组、减少企业法人的基础上，加快建设经营基地，增强市场竞争能力，发挥多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，促进了多元经营又好又快的发展。2006 年度完成营业收入 1166.20 亿元，比2005 年增加 166.23 亿元，增长 16.6；实现利润 24.74 亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素） ，比 2005 年减少 3.13 亿元，下降 11.2。截至 2006 年末，国家铁路多元经营职工
42、 25.68 万人，比 2005 年增加 1.90 万人。全员劳动生产率 34.57 万元/人，比 2005年增长 14.8。固定资产投资2006 年，铁路固定资产投资完成 2088.36 亿元，创造了新的历史纪录，其中基本建设投资完成 1542.50 亿元，更新改造投资完成 222.56 亿元，机车车辆购置投资完成 323.3亿元。1.基本建设。全年投资完成 1542.50 亿元，同比增长 75.2%。其中铁道部投资完成 1300.92 亿元，为年计划的 98.1%，同比增长 75.0%。基本建设投资完成首次突破 1500 亿元，比历史上完成投资最多的 2005 年（880.18 亿元）多
43、662.32 亿元。国家铁路和合资铁路在建的大中型项目 119 个，投资完成 1507.20 亿元(复线及扩能342.85 亿元，电气化 92.19 亿元，枢纽、客站 110.99 亿元，新建铁路 961.18 亿元)，同比增长 80.6%。其中铁道部投资完成 1281.54 亿元，为年计划的 87.7%，同比增长 79.4%。新线铺轨 868.8 公里，复线铺轨 1145.3 公里，新线投产 1490.9 公里，复线投产 816.4 公里。电气化铁路投产 3921.2 公里，其中既有线电气化投产里程 3807.7 公里，是“十五”期间的1.5 倍。地方铁路投资完成 15.92 亿元，同比下降
44、 5.3%。新线铺轨 70.5 公里，新线投产156.7 公里。小型项目投资完成 16.93 亿元。一大批项目开工建设。海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太中银铁路，伊敏至伊尔灺铁路，临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设，投资完成 157.46 亿元。新线铺轨 1.8 公里，复线铺轨 90.8 公里。新线投产 1.8 公里，复线投产50.3 公里。一批项目建成投产。青藏铁路于 2006 年 7 月 1 日提前一年通车，西格
45、段增建二线应急工程同步建成投产；浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产；投资完成 251.93 亿元，新线铺轨 103.2 公里，复线铺轨 548.6 公里，新线投产 1413.6 公里，复线投产 654.7 公里，电气化铁路投产3921.2 公里。客运专线建设全面推进。郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥） 、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进，投资完成 644.69 亿元，全部完成年度
46、投资计划。新线铺轨 46 公里，复线铺轨 53.2 公里。特大、大中桥完成 41.69 万折合米，隧道完成 29.58 万折合米。投融资渠道进一步拓宽。国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金 53 亿元；铁路专项基金 446.46 亿元；银行贷款 326.29 亿元；铁路专项资金 106.41 亿元；利用外资25.95 亿元；铁路建设债券 293 亿元，比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多 31.71 亿元；企事业自筹资金 49.81 亿元；地方政府及企业投入铁路建设资金225.66 亿元，接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和，铁路吸引国内外、民营企业
47、投资规模逐渐扩大，投融资渠道进一步拓宽。合资铁路发展进入新阶段。在建铁路项目中有达成，新广州站及相关工程，武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦铁路，迁安北至菱角山铁路等 42 个合资铁路项目，占在建铁路项目数的 35.3%，其中新建铁路项目有 34 个，占新建铁路项目数的 72.3%。合资铁路投资完成 794.38 亿元，占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的 52.6%，其中地方政府和企业投资 174.68 亿元；新线铺轨 501.8 公里，复线铺轨 210.5 公里，新线投产 325 公里，复线投产 86.7 公里，电气化铁路投产 45.3 公里。2.更新改造。
48、铁路更新改造投资完成 222.56 亿元，其中国家铁路更新改造投资完成 209.23 亿元，同比降低 4.2；合资铁路公司投资完成 13.33 亿元。完成的国家铁路投资中，运输设备更新改造投资完成 177.41 亿元，为计划的 99.6%，同比降低 4.9%。在国家铁路运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成 33.48 亿元，同比降低41.9；铁路局管理项目投资完成 143.94 亿元，比 2005 年增长 11.7。国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成 31.82 亿元，与 2005 年持平。铁路局管理项目投资完成从分组构成上看，各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备
49、的投资，用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证，并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套，以补充建设资金的不足。各铁路局严格控制非生产性项目投资。局管生产性项目投资完成 139.77 亿元，比 2005年增长 13.2，占全部投资完成额的 97.1，比 2005 年提高 1.3 个百分点。3.机车车辆购置。2006 年铁路机车车辆购置以时速 200 公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70 吨货车、大秦铁路新型 80 吨级重载货车等为重点，投资完成 323.3 亿元，其中国家铁路投资完成 319.4 亿元、合资铁路投资完成 3.9 亿元。国家铁路完成投资中，机车 57.69 亿元(含引进大功率机车预付款 12.70 亿元) 、客车33.04 亿元（含 22 型客车翻新 7.36 亿元） 、货车 155.54
