1、浅谈如何做好道路改扩建项目丁爱信 （安徽省华通路桥工程有限责任公司）摘要：近几年施工的道路改扩建项目取得了很好的社会效益和经济效益，但在建设时有不少控制难点，文章就其控制的一些措施作一介绍。引言随着公路事业发展和交通量的日益增长，我省八、九十年代修建的低等级公路不能满足当今交通现状，截至 2008 年底，我省公路通车总里程 148827 公里，其中三级及以下公路占通车总里程的 91%,整体技术标准偏低，公路综合服务水平。本世纪初我们铜陵公路事业进入快速发展阶段，对多条低等级公路进行一、二级公路改扩建，缓解了交通压力，取得很好社会效益和经济效益。改扩建公路项目相对新建公路项目有很多优点也有不少难
2、点，本文结合我近几年主持施工的几条改扩建项目实际情况，对其难点控制措施作一探讨，如有不妥之处，请予批评指正。一、 改扩建项目优缺点改扩建项目优点是节约投资、节约资源、减少占用地、减少破坏环境；缺点是拆迁工作量大、纵面高程和平面线型等级不宜提高、施工时施工车辆及通行车辆交通安全较复杂、新老路基结合质量不宜控制。二、线型与拆迁老路两侧民房、集镇、厂房、田地较多，一般民房离路较近，达不到公路红线 15 米要求，基本在拆迁范围。为了减少村桩围墙4:1 浆砌浆护坡 防撞墙村桩串越村桩路堑 串越村桩路堤拆迁和占地，建设方在改扩建项目设计时尽量利用老路基，靠一侧加宽，减少改线，对串越村桩段尽量减少纵断面高程
3、过大调整（如果必须调整，高度达 1 米以上，应设置挡墙，减小开挖宽度和坡脚宽度） ，以免给村民生活带来不便；串越集镇段建议改线（集镇建筑密积，人员、车辆多，为了减少拆迁工作量和通车后行车安全） ，但不能偏移太远，如果太远，集镇交通状况就不能得到提高，道路经济价值就得不到体现。受以上条件的约束有些路段线型很难按常规设计，在实际设计过程中部分特殊地段可以采用规范中极值进行设计，参考数值如表（一） 、表（二） ，但不宜过长，过长会影响公路等级，线型采用极值路段安全警示标志要进行特殊设计。表（一）圆（平）曲线最小半径 (JTG BO1-2003)设计速度（km/m ） 120 100 80 60 40
4、 30 20一般值 （m） 1000 700 400 200 100 65 30极值 （m） 650 400 250 125 60 30 15路拱2 5500 4000 2500 1500 600 350 150不设超高最小半径（m） 路拱2% 7500 5250 3350 1900 800 450 2001、 直线与小于上列不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，应设置回旋线。回旋线参数及其长度应根据线型设计以及对安全、视觉、景观等的要求，选用较大的数值。2、 四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，可不设置回旋线，用超高加宽缓和段相连接。缓和曲线最小长度设计速度（km/m ） 12
5、0 100 80 60 40 30 20缓和曲线最小长度（m） 100 85 70 50 35 25 20表（二）最大纵坡(JTG BO1-2003)设计速度（km/m） 120 100 80 60 40 30 20最大坡度（） 3 4 5 6 7 8 91、 公路改扩建中，设计速度为 40 km/m、30 km/m、20 km/m 的利用原有公路段，经技术，经济论证，最大纵坡可增加 1%.2、 越岭路线连续上坡（或下坡路段，相对高差为 200500m 时， ）平均纵坡不应大于 5.5%;相对高差大于 500m 时，平均纵坡不应大于 5%。任意连续 3 km 路段的平均纵坡不应大于 5.5竖曲
6、线最小半径和最小长度 (JTG BO1-2003)设计速度（km/m） 120 100 80 60 40 30 20一般值 17000 10000 4500 2000 700 400 200凸形竖曲线半径（m） 极限值 11000 6500 3000 1400 450 250 100一般值 6000 4500 3000 1500 700 400 200凹形竖曲线半径（m） 极限值 4000 3000 2000 1000 450 250 100竖曲线最小长度（m） 100 85 70 50 35 25 20竖曲线最小半径为“一般值”和“极限值” 。 “极限值”是汽车在纵坡变更处行驶时，为缓和冲击
7、和保证视距所需的最小半径的计算值，该值在受地形等特殊情况约束时方可采用。竖曲线半径“一般值”是竖曲线最小半径“极限植”的 1.52.0 倍。竖曲线最小半径“极限值”的计算及整理如上表摘引自公路工程技术标准JTG BO1-2003 规范说明二、 施工顺序及车辆通行改扩建项目一般是对已经在使用的道路进行拓宽改扩建，无法进行封闭施工。施工过程中合理组织、科学安排施工工序是保证交通和施工两不误的前提。1、首先利用老通行道路做施工便道并保证社会车辆通行，对改线段、老路加宽的新路基（如加宽部分不足半幅路基宽，可以破除部分老路面正超过半幅路基 50cm 即可） 、串越村桩路段老路降坡进行施。这个阶段社会车辆
8、和施工车辆混合通行另加施工机械作业，特别要做好安全警示和安全指挥工作，安全设施要齐全醒目，安全人员要昼夜管理到位。加宽段新路基施工到路基顶下 30cm 时采用级配碎石或其它透水性材料回填到路基顶，在此同时要做好串越村桩降坡段浆砌防护、排水设施、安全墩和村民进出引道搭接工作。2、加宽半幅的新路基完工后，对其开放交通（安全工作和交通导向要做好） 。开始封闭老路，施工利用老路部分的路基。这样不但解决了老路施工影响交通问题，而且对加宽半幅的新路基提前进行交通车辆动载受荷，在路面施工之前给新路基有一个加速沉降过程，等老路部分路基施工结束后，新填的路基沉降基本稳定，减小新老路结合不均匀沉降对路面影响。3、
9、最后，路基施工结束后，对前期开放交通的半幅路基由于开放交通，造成的“弹簧”和坑槽进行处理，处理合格后对全幅段面整平并用大吨位压机进行碾压一次。开始报验，报验合格后开始大面积施工路面。三、施工质量控制1、其底处理一定要到位：表层腐植土要清净，一般清深2040cm，平整后按规定要求压实再开始回填路基；基底原状土强度不符合要求时，应进行换填，换填深度不小于 40cm，并予以分层压实到规定要求；软土地段（淤泥、淤泥质土及天然强度低、压缩性高、透水性小的一般黏土统称为软土）深度在 0.53.0m 之间，采用换填处理，用透水较好的材料分层进行回填，压实度按正常要求提高 12 个百分点，减小通车后沉降。直接
10、抛石、砂垫层、土工聚合物处治这些浅层处理方法尽量不采用，因这些方法虽然能增强路基整体稳定性，但是不能很好解决软土沉降问题，对老路加宽路基施工不适宜；常年积水的洼地，排水困难，泥炭呈流动状态厚度不是很深（3m 以内） ，表层无硬壳，不宜采用清淤回填土施工段，可以采用高压水枪冲洗淤泥，洗净淤泥排出路基以外，注意不能影响环保，用透水性材料分层回填压实；较深软基段宜采用砂井、旋喷桩、粒料桩、生石灰桩。2、老路加宽路基填筑材料应优先选用级配较好的砾类土及砂砾类土等粗粒土，填料最大粒径应小于 15cm。液限大于 50,塑限指数大于 26,含水量不适宜直接压实的细粒土，不得直接作为路堤填粒，需要使用时，必须
11、采取技术措施进行处理，经检验满足设计要求后方可使用，有条件可参石灰或水泥拌和使用较好；粉土不宜作老路加宽路基填料。新旧路堤结合部、填挖衔接处，老路边坡须挖成梯形台阶，边坡腐植土要挖净，阶梯宽度一般不小于 1m，高度不大于 0.5m，台阶橫坡向内倾 1-2%，然后分层填筑，分层压实，填筑横坡要向外2-3%浆砌矮墙 1-2% 碾压护道农田段矮墙防护式 软土段碾压护道防护式高填方路堤倾 2-3%,有利于路基排水，减少老路基渗出的水沿衔接处下渗。老路边坡如果较陡，台阶宽度达不到 1m，必须采用土工格栅或其它土工聚合物进行搭接处理。碾压时增加压实遍数，压实度在普通路基标准基础上提高 1-2%,减少后期路基沉降。高填方段要增加 2-3m 碾压护道或浆砌矮挡墙支挡边坡。3、加宽路基挖方段及零填段路床（ 080cm）应翻松加灰分层碾压，不能满足路基填筑材料的土应更换符合要求材料进行回填，施工时做好排水工作。结束语随着我国经济快速发展，交通压力逐渐加大，政府为了减缓交通压力，节约投资和节能环保，道路改扩建项目将会得到不断增多（含高速公路，一、二级公路） ，产生更加明显经济效益和社会效益。随着交通量不断增大，重载车不断加多，提高改扩建项目的服务年限将是公路事业一项更重要的任务。参考文献 1公路工程施工手册2公路工程路基施工规范
