1、1海事保险简介一、海上货物运输风险的种类 国际贸易货物在海上运输，装卸和储存过程中，可能会遭到各种不同风险，而海上货物运输保险人主要承保的风险有海上风险和外来风险。（一）海上风险海上风险在保险界又称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中，意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。 （二）外来风险外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。 1. 一般外
2、来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。2. 特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。 二、海损 被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称之为海损或海上损失。海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失.（一）全部损失全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的性
3、质看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。1. 实际全损。又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同与全部灭失。在保险业务上构成实际全损主要有以下几种：（1）保险标的物全2部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。（2）保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。（3）保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮发霉后已失去原有价值。 （4）载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。
4、2. 推定全损。是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救，复原的用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值这种损失即为推全损。构成被保险货物推定全损的情况有以下几种；（1）保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。 （2）保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。 （3）保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。 （4）保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。 （二）部分损失 部分损失是指被保险货物的损失没有达到全部损
5、失的程度。部分损失按其性质，可分为共同海损和单独海损。 1. 共同海损。根据 1974 年国际海事委员会制定的约克安特卫普规则的规定载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。构成共同海损的条件是：（1）共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难，事故都会引起共同海损的。 （2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。 （3）必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所作的牺牲或引起的特殊费用。 （4）必须是属于非常性质的牺牲或发生
6、的费用，并且是以脱险为目的。共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主3和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。 2. 单独海损。是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。与共同海损相比较，单独海损的特点是：（1） 它不是人为有意造成的部分损失。 （2） 它是保险标的物本身的损失。 （3） 单独海损由收损失的被
7、保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海上法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。船舶保险广义的船舶保险是以船舶及其附属品为保险标的的保险业务。根据船舶所处的状态分为船舶营运险、船舶建造险、船舶停航险、船舶修理险、拆船保险和集装箱保险等。狭义的船舶保险就是指船舶营运险 ，其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。集装箱险的标的就是营运过程中的集装箱，其中也可以分为基本险和特殊附加险两种。基本险中也可分为全损险和一切险两种。 船舶基本险船舶基本险是投保船舶营运险时必须投保的一个项目，包括两个选择：全损险和一切险。 船舶全损
8、险 船舶全损险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保时可以选择使用。在这一险别下保险人的保险责任为：自然灾害和意外事故。自然灾害是指来自于自然现象的人力不可抗拒的灾害事故，包括地震、火山爆发、闪电等。而意外事故则是被保险人意料之外的损害事故，专指船舶搁浅、碰撞、触礁、沉没、失踪、火灾、爆炸等。来自船外的暴力盗窃或海盗行为。此类海上风险过去被列为战争险的责任范围。随着海上航运的发展和船舶保险提供保险保障的需要，现在国际上各个船舶保险条款均把其列入承保范围，并扩大了风险范围。只要是来自船外的暴力盗窃，不论是否属于海盗行为引起的4损失，保险人均予赔偿。抛弃货物。这里所指的是在被保险船舶遭遇海上危
9、险时，抛弃货物所引起的船舶灭失或损坏，例如因抛货使船舶失去稳定性而倾覆沉没，并构成实际全损或推定全损。核装置或核反应堆发生的故障或事故。现代海上航运中，核动力的应用日益广泛，相应地，由此发生故障或事故致使被保险船舶全损的危险必然存在，故已成为船舶保险的保险责任的组成部分。船舶机件和船壳的潜在缺陷。由合格的检验人员按照正常的检验方法不能发现的瑕疵即为船舶机件或船壳的潜在缺陷，因此导致被保险船舶的全损，保险人承担保险责任。由于有关人员的过错造成被保险船舶的全损，具体包括：装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故，船长、船员有意损害被保险人利益的行为，船长、船员或引水员、修船人员及租船人的疏忽行为，任何
10、政府当局为了防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染 ( 如油污风险 ) 所采取的行动等。船舶一切险 船舶一切险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保时可以选择使用。船舶一切险下，保险人承保的保险责任大于船舶全损险，因而其保险费率大于船舶全损险。根据我国船舶保险条款，船舶一切险下保险人承担船舶全损险规定的各种原因造成被保险船舶的全部和部分损失，以及下列责任和费用：碰撞责任。这是船舶保险责任的扩展，实质上是保险人承保被保险人依法在船舶碰撞中向第三人所负的损害赔偿责任，即负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。实践中包括：被
11、碰撞船舶的损失或修理费用，被碰撞船舶所载货物的灭失及费用，由于被碰撞船舶或其所载财产造成的污染或沾污而产生的责任和费用等。但是，保险人对于船舶碰撞引起的人身伤亡或疾病，被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任，清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品，任何浮动的、固定的财产或物体的污染或沾污 ( 包括预防措施或清除费用 ) 等，概不负责。共同海损和救助。保险人负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。如果被保险船舶发生共同海损牺牲的，保险人赔偿全部损失，而无须被保险人先行向其他各方索取分摊额。我国船舶保险条款在一切险的共同海损和救助责任中还规定，当所有分摊方均为被保险人或当被保险船
12、5舶空载航行并无其他分摊利益方时，共同海损理算应按北京理算规则 ( 第 5 条除外 ) 或明文同意的类似规则办理，如同各分摊方不属同一人一样，保险人予以相应赔偿。其目的是鼓励被保险人积极抢救，避免被保险船舶全损。施救费用。由于承保风险造成船舶处于危险之中，被保险人为了防止或减少其在船舶保险中可以得到赔偿的损失而进行施救所支出的合理费用，保险人予以赔偿。而且，保险人对此承担的赔偿责任是在船舶保险其他条款规定的赔偿责任之外，但不得超过船舶的保险金额。 船舶保险除外责任 海上船舶保险全损险和一切险中，保险人的除外责任完全一致，保险人在该船舶保险中，对于下列原因造成的损失、费用和责任，不予负责：由于被
13、保险船舶开航时不具备适航条件所造成的损失。我国船舶保险条款规定：“不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限。 ”这样规定的目的是为了促使船方重视船舶的适航性，减少船舶受损的风险。当然，被保险船舶在开航时不适航，而船东不知道的，保险人还应承担保险责任。由于被保险人及其代表的疏忽或故意行为所造成的损失。被保险人通常是指船东或实际行使船东权利来调动和使用船舶的人 ( 如船舶经营人 ) ，而被保险人的代表则指负责专门业务，指挥船舶经营运输的人，如航运、调度、船技、海监部门的工作人员。出于这些人的疏忽或故意造成被保险船舶的损失，不属于海上航运的意外
14、事故，保险人不承担赔偿责任。被保险人克尽职责应予发现的被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。由于被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂等是船舶正常营运的必然现象，而保养不周是被保险人未克尽职责，更换或修理被保险船舶是保持船舶适航的必要条件。这些不属海上风险，保险人不承担责任。船舶战争、罢工险条款承保和除外的责任范围。船舶附加险船舶保险附加险是以承运人在船舶营运中的期得运费损失作为保险标的的保险。期得运费是在货物抵达目的港后由收货人支付给承运人的。如果货物因6故不能送达目的港，承运人就收不到运费。为此承运人往往在期得运费的航次中在投保船舶险时一并投保运费附
15、加险。目前我国船舶保险条款中没有运费附加险的规定。实际业务中，我国保险公司参照 I. T. C. 条款，在承保船舶保险时一并承保在船舶费用险内，而船舶费用险的保险金额不得超过船舶保险金额的 25% ，并以全损为限。一般附加险有 11 种，包括：偷窃、提货不着险(theft pilferage and non-delivery，简称 T.P.N.D)、淡水雨淋险(fresh water 由于被保险人的故意或非法行为所造成的损失；对设计错误本身的修理、修改、更换或重建的费用及为了改进或更新设计所发生的任何费用；被保险人对其雇佣人员的死亡、伤残或疾病所应承担的责任和费用；核反应、辐射或者放射性污染引
16、起的损失和费用；由于战争、敌对行为、武器冲突、炸弹爆炸、战争武器、没收、征用、罢工、暴动、民众骚乱引起的损失、费用和责任，以及任何人的恶意行为或政治动机所引起的任何损失；船舶建造合同中规定的罚款以及由于拒收和其它原因造成的间接损失；由于任何国家和武装集团的拘留、扣押、禁制，使试航航程受阻的损失。船舶修理保险 船舶修理保险是保险人承保船舶在修理或改造作业期间，因保险事故造成损失或责任的保险。从广义上说，是海上船舶保险的一种，国际保险市场上称为船舶修理人风险保险。船舶修理保险具有的特点具体表现在：船舶修理保险的被保险人可以是船舶所有人，也可以是船舶修理人。船舶修理保险合同，可以是独立的保险单，也可
17、以在船舶保险单中以加保船舶修理条款的形式出现。该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。该保险的其保险价值不18应低于该船舶修理之前的市场价值与修理费估算额之和。因为，被保险人若因为船舶在修理期间的危险性较航行中为低，而故意将保险价值压低，必然使保险人收益减小。当然，基于船舶修理的风险性低于航行，该保险收取的保险费较低。由于被保险船舶的价值会随修理工作的进行而增加，因此，保险人在发生保险事故造成损失时，是按保险事故发生时已经修理的程度所需的修理费数额，加上该船舶在着手修理之前的市场价值之和作为计算赔偿数额的根据。船舶修理保险
18、的适用，一般是在购买成船后即予以修理或改装，或者是在所投保的船舶保险合同即将届满之时修理该船舶。不过，其条件是在投保的船舶保险期间内，被保险船舶未发生全损。如果是在定期船舶保险合同期间，船舶进坞维修的，船舶所有人不需另行投保船舶修理保险。船舶修理险责任 我国目前尚无专门的船舶修理险条款。从国际市场上看，该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。例如，中国人民保险公司在该保险中承保由于船舶修理人的过失引起的火灾事故、船舶机损等造成的损失，或因其过失导致被保险的在修船舶在移泊、进出船坞期间碰撞码头设施、船坞以及其他船舶造成损失所
19、应承担的赔偿责任。同时应注意，由于船舶在修理期间遭受地震、火山爆发、雷电及其由此引起的海啸、火灾等危险较之船舶航行中更大，故船舶修理保险一般将其排除在承保责任之外。船舶保险投保与核保一、船舶保险投保 远洋船舶,沿海、内河船舶保险及渔船保险投保,投保人应准备: 投保人签字盖章的承保申请表或投保单,船舶登记证书、适航证书、船级证书和相关技术参数等材料,船舶前 3 年的出险、损失记录,船舶价值的相关佐证资料(建造合同、买卖合同等),保险公司根据情况所需的其他资料。 无动力船舶被拖航次保险还需补充拖船资料,包括拖船适航证及拖航合同;被拖船舶本航次所作的适拖检验证书。 19对船舶建造保险、修船责任保险投
20、保,投保人应准备: 投保人签字盖章船舶建造保险承保申请表或修船责任投保单,船舶建造合同或船舶修理合同,船舶技术参数资料和船厂介绍资料(包括安全、消防等),建造船舶的价值或修船产值的相关佐证资料,保险公司根据情况所需的其他资料。 对集装箱保险投保,投保人应准备: 投保人签字盖章的集装箱保险投保单(投保单应包括集装箱种类、数量或箱号、价值或保额、自用或租用、运输方式、范围以及保险期限),保险公司根据情况所需的其他资料。 二、船舶保险核保 船舶险核保风险评估有被保险人资信情况,船舶的技术状况,船旗、国籍、管理人(F。M),具体承保条件,船舶建造险,修船责任险,无动力船舶羊皮拖航次等 7 个保险特别核
21、保要素。 被保险人资信情况包括两个方面。一是投保人、被保险人、受益人,即船东、管理人(。owner),光船租船人(BareboatCharter),抵押权人(Mortgagee);二是被保险人和船舶经营管理公司状况,即船队的规模、船舶总价值,经营航线、从业时间,船队的安全管理状况记录、前 3 年赔付率等。 船舶的技术状况包括船舶建造(改建)日期和地点、适航证书与船级证书、船型、船舶参数(吨位、载重线等)、船体结构及舱室布置等。 船旗、国籍、管理人(FOM)包括船舶国籍、船旗、注册地,国籍和船旗的一致性,方便旗(Flagoconvenience)等。 具体承保条件包括保险价值、保险金额,主条款,
22、承保险别,费率,免赔额,航行区域与保险期限,船舶以往年度损失记录,投保船舶上年度承保条件与保险人资料等。 船舶建造险包括建造合同(建造有关技术要求,包括船级、船舶尺度、推进装置、航速保证等);建造厂的技术能力和管理水平;合同号或船坞号;建造地点的相关环境(包括消防、安全等因素),建造期限、船台周期;试航距离与水域。 修船责任险,应特别注意审核修船厂的修船产值(维修总价值),保单中累计总赔偿责任限额应与承修船舶的总价值保持一致或减少差距;剔除建造、修船合同中的契约责任(合同风险)一一交船拖后延迟、技术质量违约、拒收船舶等。 20无动力船舶被拖航次特点是船舶受风面积大,适航性差;航速慢、航时较长,
23、较正常航行船舶风险大;拖方技术能力及信誉对被拖航船舶的安全有重要影响,但被保险人对其很难控制;发生海损事故后,难以有足够事实和证据分清是拖方责任还是海上风险所致。 因此,无动力船舶被拖航次保险核保原则是严格审核控制,需有完整的拖航合同、拖船规范、被拖船舶适应检验证书,拖带方的专业素质及安全记录,妥善落实有关分保,加强防灾防损工作,尽可能做到全程监控。 千吨以上船舶需办理强制油污险2009-03-11 13:16:20|快速回复|举报|本报讯 据中国交通运输部网站消息,3 月 9 日,2001 年国际燃油污染损害民事责任公约(简称“燃油公约 ”)对我国生效。这意味着,航行于我国沿海水域的 100
24、0 总吨以上的船舶,全部需要办理强制性油污保险。而在过去,只有载运2000 吨以上持久性油类的国际航行油船才有此规定。 加入燃油公约,对我国而言有何意义?它适用于哪些船舶?我国船东会承担哪些责任?如何办理“燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书”(简称“证书”)?日前,交通运输部海事局船舶处官员对这些问题进行了详细解答。 确保燃油污染及时得到治理 海上航行的船舶一旦发生燃油泄漏污染,不但企业赔偿风险大,清污难、费用高,而且相关的污染受害方得不到合理的赔偿,这一直是船舶污染民事赔偿的一大难题。 据介绍,上世纪 90 年代以来,船舶燃油污染问题越来越受到重视。1992 年,油轮的燃油污染损害被
25、纳入1992 年国际油污损害民事责任公约(简称“CLC 公约”)。它虽然解决载运 2000 吨以上持久性油类船舶的油污染问题(包括货油和燃油)21,但其他船舶的燃油污染问题由于没有强制保险的规定,一直悬而未决。1996 年,燃油污染损害赔偿成为国际海事组织(IMO)法律委员会第 75 届大会的主要议题。在这次大会上,一份重大赔偿案件分析报告指出,有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。另据石油泄露信息导报(Oil Spill Intelligence Report)指出,非油轮溢油的风险,无论在个案数量还是溢油总量上,均大于油轮溢油污染。据石油泄露信息导报统计,全球约有 1.3 亿吨的货油通过油
26、轮运输,而全球船舶的燃油总量却高达 1.4 亿吨。有数据显示,自 1975 年至 1996 年间,澳洲邻近水域油污事件的 83%由非油轮所致;在油污清除费用方面,用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的 78%。基于此,IMO 法律委员会于 1996 年拟定了燃油公约草案,并于 2001 年 3 月 23 日获得通过,已于 2008 年 11 月 21 日开始生效。 我国加入燃油公约意义重大。首先,有利于促进我国航运事业的发展。加入燃油公约可以确保我国船舶根据主管机关签发的证书顺利进入国际市场,防止我国船舶在国际上受到不公平待遇。虽然加入燃油公约将使航运公司增加一定的保险成本,但我国国际航行船舶
27、基本上都已经投保了相关责任险,国内航行船舶也将根据有关要求投保相关责任险,因此船东并不会增加额外成本。其次,加入燃油公约可以建立一套比较完善的船舶燃油污染民事责任和强制保险制度,确保燃油污染得到及时治理,并使污染损害受害人得到比较充分的赔偿。对船东而言,则可以把船舶燃油污染从原本的不可控风险转化为可控风险。 适用范围明确 据介绍,燃油公约的适用范围是:1000 总吨以上的外国籍船舶,自 3 月 9 日起必须持有缔约国主管机关或其授权机构签发的证书,才准进出中国港口;1000 总吨以上的中国籍国际航行船舶须在 3 月 9 日之前持有直属海事局签发的证书,在此之前已持有的其他缔约国主管机关签发的证
28、书继续有效,原证书失效后必须换发直属海事局签发的证书;1000 总吨以上的沿海运输船舶必须在今年 7 月 1 日之22前持有直属海事局签发的证书;适用于 CLC 公约的船舶(即载运持久性油类的船舶)不需要持有上述证书。 证书由船籍港直属海事局办理 近期,河北、辽宁、天津、山东、浙江、江苏、福建、广东、上海、深圳、广西、海南、黑龙江、长江这 14 个直属海事局已陆续开始签发证书。有关船舶及船公司在取得中国籍船舶油污损害民事责任保险人出具的船舶燃油污染保险或其他财务保证后,持船舶防污文书申请书、保险或其他财务保证有效单据(正本)、船舶国籍证书复印件、委托书及其身份证明(由委托代理人办理时),到船籍
29、港直属海事管理机构办理证书。船公司也可以将申请送到分支海事局,分支海事局将转交直属海事局办理。目前,海事部门原则上不接受电子版保单的申请。 保险金最低限额有规定 燃油公约生效后,我国船东承担的责任主要是:1000 载重吨以上的中国籍国际航行和沿海运输船舶必须进行保险或取得其他财务保证。沿海运输船舶的保险金额不得低于海商法规定的有关船舶民事责任限额,国际航行船舶的保险金额根据所经营的航线和所到达缔约国的法律规定投保相应的保险,以保障不会因违反缔约国的法律规定而被拒绝进港或滞留,但最低不得低于海商法规定的有关船舶民事责任限额。 15 家保险人确定 针对我国何时公布 2009 年核准的1992 年国
30、际油污损害民事责任公约和燃油公约保险人的问题,这位官员说:“目前,2009 年度中国籍船舶油污损害民事责任保险人名单已经公布,共有 15 家,包括中国船东互保协会、挪威嘉德保赔协会、汽船保赔协会、中国人民财产保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公司、UK 保赔协会、Britannia 保赔协会、伦敦保赔协会、SKULD 保赔协会、西英保赔协会、瑞典保赔协会、北英保赔协会、中国太平洋财产保险股份有限23公司、中国大地财产保险股份有限公司、美国船东互保协会。 ” 国内保险公司船舶险介绍船壳险人保A.国内船舶保险B.沿海内河船舶保险C.船舶建造险D.船舶保险太平A.太平保险沿海内河船舶定期险B
31、.远洋船舶定期险C.太平船舶保险D.太平沿海/内河船舶保险华泰A.华泰船舶保险B.华泰船舶建造保险C.华泰沿海内河船舶保险保赔险24人保A.承运人旅客责任保险B.船东保障和赔偿责任保险中船保A.中船保保险条款国外保赔协会A.IG 集团的 13 家保赔协会战争险PICC WAR RISK华泰船舶战争/罢工险租家责任险CHARTERS CLUB船期损失险STRIKE CLUB25融资租赁保险融资租赁保险是指对融资租赁物件在运输、装卸、存储、安装以及租赁物件在租赁期内的使用过程中，可能遭受的风险损失进行经济补偿的一种措施。融资租赁保险可以帮助租赁企业将风险尽量降低，减少出租人或承租人的损失，维护出租人或承租人的利益，有利于租赁业务的开展。所以，融资租赁保险是保障金融租赁业务顺利开展的必不可少的条件。 融资租赁保险的种类 融资租赁保险可以分为租赁物件运输保险和租赁期内租赁物件保险。租赁物件的运输保险可分为海洋运输保险、内陆运输保险及航空运输保险。租赁期内租赁物件保险主要有财产保险、财产一切险、机器损失险、营运中断险、盗窃险等险。中信保融资租赁保险案例2628293031
