1、渤海船舶职业学院船舶工程系1毕 业 设 计（论文）游艇舱室减噪声学生姓名：邴晨阳指导教师：张忠奎专业名称：室内（舱室）设计渤海船舶职业学院船舶工程系2015年 6月毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系2摘 要游艇上过大的噪音会对艇上人员的身体造成危害。对神经系统的影响：噪声长期作用于神经系统，可引起头昏、头痛、耳鸣，在脑力劳动时妨碍思想集中，工作能力下降，在超强噪声作用下，人的脑电波发生变化，动物试验可见脑电波节律紊乱可出现慢波，前庭神经和运动神经的时值也发生变化，这说明噪声对神经系统的影响特别显著。噪声作用于神经系统后，对其它系统也发生影响，如消化系统的作用，可引起食欲下降，严
2、重者可至溃疡病等。本文对游艇主要噪声源进行分析，通过采取一系列有效的措施达到对噪声的控制，从而实现一定程度上的减噪。噪声控制方法中噪声源控制是最根本和最有效的手段。采用制振材料和防振材料相结合的综合措施。制振是加入外力用以制止振动机能，而防振是减弱振动物的振动机能。从声学上说，吸声相当于制振，而隔声则相当于防振。制振是将制振材料直接粘贴或涂敷在钢板或型材上， 把振动能转变为热能等形式予以消耗，从而达到降低噪声的目的。防振材料可用以隔断激振力的传播，从而防止和抑制从振动源释放的通过 固体（构架）传播的噪声。关键词：噪声源（ Noise Source） ；振动（Vibration） ；噪声控制（N
3、oise Control）毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系3目 录第 1章 绪论11.1研究背景1.2游艇噪声概述1.2.1噪声的物理量度1.2.2游艇噪声源1.2.3游艇噪声的传播途径1.3国内外振动噪声研究进展与发展趋势1.3.1国内外结构声研究进展1.3.2游艇结构声振分析及噪声控制研究进展1.4本文主要内容第 2章 游艇结构声及其分析方法82.1船体结构中产生的弹性波2.2游艇舱室噪声控制简介2.2.1隔声技术2.2.2吸声技术2.2.3消声技术2.2.4隔振2.2.5阻尼技术2.3游艇结构声分析方法2.3.1有限元法2.3.2统计能量法第 3章 结束语13参考文献
4、14毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系4第 1章 绪 论1.1 研究背景 1船舶在水上行驶时，船体结构振动是不可避免出现的现象。2 船体振动过大可导致船体结构疲劳破坏，将影响船上的仪器和设备的正常工作，降低使用精度，缩短使用寿命。3 与此同时，船体振动会产生噪声，噪声是一种干扰声波，对人类的危害是不可忽视的。4 它不仅会导致船舶某些结构声振疲劳破坏，还会影响舱内各种仪器、设备作用的正常发挥，对居住在船体上的人来说轻则影响到环境的舒适性，重则对人体健康造成危害。5 现代科学技术的进步要求我们开展噪声及噪声控制理论、方法的研究，以改善人类的生活和工作条件，创造舒适的声环境。以往对船
5、舶结构的振动及声场的研究主要集中在舰艇的主要振动噪声源重点在动力设备激励引起的机械振动噪声以及螺旋桨噪声方面。6 但是对于游艇的室内噪声研究甚少，因此在这方面的噪声研究工作存在很大的局限，因此，这一领域的探索和研究具有重要的应有价值。7 对于噪声的控制，不外乎从振源、噪声传播途径、影响等几个方面采取措施。8 对于机动船舶，由于采油机存在不平衡惯性力和惯性力矩，以及气缸爆炸压力对气缸壁的周期性冲击，都要激起船体的振动和噪声。机器设备集中的机舱是船舶的主要声源。舱室噪声，主要是由室外的声源经两条途径传入的：其一是为船上声源，如主机、辅机、螺旋桨等运转产生的振动，经甲板、梁等传播至舱室的壁、顶棚、门
6、、窗等，并由它们向室内辐射噪声；其二是上述声源运转产生的噪声，经空气媒介传播至受声舱壁处并透过该室的壁、顶棚、门、窗等进入室内。1.2 游艇噪声概述1.2.1噪声的物理量度噪声是声波的一种，具有声波的一切特性。从物理学观点看，噪声是指声强和频率的变化都无规律的组合在一起的声音。广义地讲，凡是人们不需要的、感到干扰的声音都可看作是噪声。从物理现象判断，一切无规律的或随机的声信号叫噪声;噪声的判断还与人们的主观感觉和心理因素有关，即一切不希望存在的干扰声都叫噪声噪声的危害是多方面的：一是对在噪声环境下工作的人的身体健康带来的危害，其中最明显的是对人听觉器官的损伤，甚至导致职业性耳聋。一般说来，在
7、90dB(A)以上的噪声环境下长期工作，就有可能发生噪声性耳聋，当然这还与人的体质有关，而大于 150dB(A)的噪声则可能是听觉器宫立即遭到破坏。比如，由于目前大部分以柴油机为动力的船舶，其机舱声级偏高，尤其是使用高增压、高转速柴油机做主、辅机的船舶，其产生的噪声危害更大，所以噪声性耳聋便是轮机部船员常患的职业病之一。二是噪声降低了工作环境和工作效率以及它给人们生活带来的不便。由于噪声能够分散人们的注意力，非常容易引起工伤事故，且高强度噪声还会掩盖行车信号和警报信号，使人们的安全受到威胁。实验表明:连续噪声对睡眠的影响大致与声级呈线性关系，在 40dB(A)时约有 10%的人受影响， 毕 业
8、 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系570dB(A)时有 50%的人受影响 ;突然的噪声在 40dB(A)时可使 10%的人惊醒，60dB(A)时可使 70%的人惊醒。对谈话、思考的干扰，人们在办公、学习、开会、上课等活动中，一般都会受到环境噪声的干扰，尤其是在较强的噪声环境中工作，会使人们表现出心情烦躁，工作疲劳，注意力分散，反应迟钝等不良反应，降低工作效率。对于脑力劳动者和那些要求注意力高度集中的工种的影响更为明显。三是噪声会影响对仪器设备的精度，有时甚至损坏仪器。强噪声有可能损坏精密仪表，如游艇上的高灵敏的自控及遥控设备等电子仪器可能会因受干扰而失灵；在舰船外部产生的空气噪声，将
9、破坏航道附近的环境质量；在水介质中产生的噪声称之为舰船水噪声，这种噪声对舰船的生存和武器装备性能有重大影响，是舰船隐蔽性的重要指标，对潜艇而言，噪声破坏了它的隐蔽性，这种危害几乎是致的。1.2.2游艇噪声源声波是由振动引起的，所以声波产生的条件是:第一: 有做机械振动的物体 声源第二有能传播机械振动的介质。声源可以是固体，也可以是流体 (液体和气体) 。声音的传播介质有空气，水和固体，它们分别称为空气声、水声和固体声 (或称为结构声)等。声音有其自身发生、频率、波长和声速。船舶工程和日常生活中大量遇到的是空气声，当然也会考虑结构声和水声。故此，游艇噪声由于起源不同，可分为三种：(1)空气动力噪
10、声由气体振动产生的，一般我们称之为空气噪声 。(2)机械性噪声由固体振动产生的，一般我们称之为固体噪声或结噪声； 高频谐波磁场的相互作用，产生周期性的交 。(3)电磁性噪声由变力起电磁振动而产生的。综上可得出游艇的主要噪声源有：主机、辅机、通风和空气调节系统以及螺旋桨等。综上可得出游艇的主要噪声源有：主机、辅机、通风和空气调节系统以及螺旋桨等。1.2.3游艇噪声的传播途径按照上述噪声源在游艇的传播途径不同，可分为三组，其在游艇上的传播途径和特点如下：1、游艇室内辐射空气噪声的声振动源。在有这种声振动源的游艇室内，噪声声压取决于它们的直接空气噪声辐射，而游艇室的围护结构 (围墙) 的声辐射在这时
11、是次要的。在邻近和远距离的舱室内，空气噪声大多数取决于传播声振动的围护结构的声辐射。这一组声振动源中有船用机械，以及某些通风管道与其它管道。(1) 动力装置的噪声包括主机、柴油机发电机组、减速齿轮箱及主辅机的排气管产生的噪声。主辅机是游艇上最强的噪声源，它们实际上决定了内燃机船的噪声级。它既有进排气系统的空气动力噪声，又有运动的撞击和发动机本身不平衡力产生振动所引起的机械噪声 (这部分属结构噪声或固体噪声)。减速齿轮箱噪声亦是游艇机舱里的主要声源之一，若齿轮的加工和安装精度都很差的话，减速齿轮箱有可能成为机舱中的噪声源，其噪声级甚至可以与柴油机相等。(2)辅助机械的噪声包括游艇内各种舱室机械、
12、甲板机械及电流交流机组产生的噪声。(3)通风空调系统的噪声其主要声源是通风机，其次是风管。游艇舱室和旅客舱室里，通风空调系统的噪声应特别注意2、游艇室内结构振动的辐射声振动源。这一组声振动源包括螺旋桨、激励船体流线型表面的水流。螺旋桨叶片的旋转会引起船艉外毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系6板附近的水压力变动，并进而造成船艉结构的振动而形成噪音。研究显示，在同一螺旋桨转数下，随着螺旋桨叶数的增加，压力变动值会随之下降，因而噪音也会随之下降。再者，当螺旋桨发生空泡时，其激振力会随之大增，故船体结构的振动以及所导致的噪音值都会大幅度的往上跳升。为避免螺旋桨产生空泡现象，常采用多叶片
13、数的螺旋桨，如五、六叶的螺旋桨比三、四叶的螺旋桨较平衡，产生的噪音低。另外还有一种很有趣的现象称为鸣音，它是由螺旋桨叶片的随边及其产生的涡流互相影响所造成的，在其发生的时候，它的频率会固定在同一频率（或频率范围）内，而不会随着螺旋桨的转速或船速而改变，一般常采用的解决办法是将叶片的随边予以切割，以避免此共振的频率。在这种情况下，所有游艇舱室的空气噪声均取决于由振源传播振动的围护结构的声辐射。螺旋桨是尾部舱室固体声的主要声源。它所产生的固体声比发动机产生的固体声要高 10 一 15dB凡是螺旋桨本身的动平衡精度不够，船体尾部线型等导致伴流不均匀，或螺旋桨叶稍与船体间隔太小等都容易引起螺旋桨噪声。
14、3、游艇室内安装结构振动的辐射声振动源。这组声振源有液压系统的附件以及某些空气管道和其他管道。在这种情况下，由于比声振源表面大得多得缘故，安装结构变成了主要辐射体。在游艇舱室内，它所辐射出的空气噪声声压又将激起舱室板架的振动，而板架由于振动又向空气中辐射噪声。船体振动的噪声是由主辅机的扰动力，各种机械和波浪的冲击引起振动而产生的。船体固体性的变形使壳板、木盖板等之间产生摩擦的声音，并使出船体结构发出各种挤扎声，这些都能构成舱室内不愉快的令人头痛的噪声。由此可以得出，在对游艇舱室噪声分析中，不仅要考虑空气噪声和结构噪声，同时还应将结构与流体( 空气) 的祸合作用也要考虑进去。1.3 国内外振动噪
15、声研究进展与发展趋势1.3.1 国内外结构声研究进展声学的经典理论已有很长的历史。但在定量分析方面，仍需应用计算机进行数值运算。目前声振耦合问题的分析已取得很大的进展。但由于缺乏通用的分析程序，限制了声学数值分析方法的实际应用。因此，应尽快研制通用的数值分析方法并完成程序实现。在现有的数值方法中，有限元法占有最重要的地位。它是以能量原理为理论依据、采用矩阵代数表达的一种数值方法，对于分析复杂形状腔体内的声场特性具有显著的优点，可以宾实地模拟声场的低频波动特征，也适用于声结构界面阻抗非均匀分布的情况。1980 年代以来，国内外学者对声。结构耦合系统的有限元分析进行了较深入的研究，使之广泛应用于声
16、学的多个领域。例如：汽车乘坐室的声学设计、轴对称形消声器的形状优化设计等，由于多方面的原因，研究内容局限于 20200Hz 频率范围内的低频特性。从1990 年代开始，人们开始用边界元法、无限元法解决声振耦合问题。边界元法是在经典边界积分方程基础上发展起来的数值方法。同其他方法相比，边界元法的优越性在于：在区域内部不需要求未知量，从而大大减少了划分单元模型的工作量和求解方程的个数；适合求解带无穷边界条件的开放域问题，对声学的工程应用有重要的意义。边界元法也可以求解内声场问题，可以假设室内声场作简谐变化，将波动方程变换到波数域，即得到齐次 Helmholtz 方程，然后利用 Green 公式得到
17、室内某点处的声压边界积分方程，进两进行求解。 除有限元法和边界元法外，解声振耦合问题的数值方法还有声弹性法和统计能量法。声弹性法是用模态展开来求解声结构耦合方程，通过引入刚性壁腔体的声模态展开式、真空中壁结构的振动模态展开式以及相应的声振耦合系数，得到声一结构的模态方程。求解时必须采用解耦法，先忽略内部声压对壁结构的作用，求出结构模态；再将结构模态代入声场方程，求出声压模态。为提高精度，可以反复迭代。该方法适用于形状简单、壁结构刚性较好或腔体较深的情况。毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系71.3.2 游艇结构声振分析及噪声控制研究进展有限元法可用于计算结构振动包括流固面上的耦合
18、振动，而边界元法对计算无限域中的声学问题非常有效。有限元+边界元法原则上可求解具有任意表面形状复杂弹性结构外部充满无界流体的水下振动和声辐射问题。声学边界元法又分为直接法和间接法两类。结构流体 (可压缩、无粘性流体)耦合问题是结构声学中经常遇到的问题。对具有封闭表面的三维结构一般采用基于 Helmholtz 积分方程的边界元法，对嵌在无限障板中的板可采用基于 RayLeigh表面积分的边界元法。采用有限元和边界元处理结构流体耦合问题的标准方法是从两个方程中消去结构变量，得到一个以结构表面声压为未知变量来描述结构流体耦合系统动力行为的方程。尝试用有限元软件 ANSYS计算游艇结构与水下声场的耦合
19、振动，然后将计算得到的外壳面上的振动速度作为声场计算的边界条件，结合边界元软件 SYSNOISE计算声学物理量；这样既避免了 ANSYS计算游艇结构与水下声场的耦合振动时，用有限区域的截断来模拟声场的无限边界而引起的声学物理量计算上的误差；又避免了 SYSNOISE在计算流固耦合方面的不足。SYSNOISE 能预测声波的辐射、折射和传递，能在时域或频域内计算声振行为。1.4本文的主要内容本课题借助于声结构耦合问题的有限元和边界元技术，建立一个游艇室内噪声声场的模型，考虑流固耦合作用，计算游艇室内结构的振动特性；运用统计能量技术，分析游艇在此基础上的舱室内的噪声情况，预报游艇模型的声学特性。课题
20、中重点是计算游艇舱室结构振动引起的噪声以及探讨降低室内噪声的途径。全文共分四章，主要内容如下：第一章首先阐述了课题研究的背景及重要意义。在综述大量参考文献的基础上，根据当前国内外振动噪声研究进展与发展趋势的分析，总结出控制游艇室内噪声的现状以及本课题研究的方向。 第二章分析了游艇结构中产生的弹性波引起噪声的基本原理，介绍了游艇舱室噪声控制技术，给出了本文中游艇结构声的分析方法。 第三章利用 ANSYS有限元法建立游艇结构声的建模。 第四章根据游艇结构声的建模，采用边界元法和统计能量法对游艇室内噪声进行分析。第 2章 游艇结构声及其分析方法毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系8在固
21、体中可能产生两种波形压缩和剪切。在这种物体中，这些变形以纵向和横向弹性波的形式传播。固体中产生两种波，是因为在体积压缩或剪切时产生的弹性力。 一般来说，船体结构的典型构件有：梁（加强筋、肋骨） ；板（基座、甲板、肋板、船体外板） ；壳体（管路、轴系） 。因为弯曲波产生的声辐射是空气噪声或水下噪声的主要来源，所以在船体结构中传播的各种声波中，弯曲波是最重要的一种。1、梁中的弯曲波 根据弹性波的基本公式可知，梁中的弯曲波相速度：CB1= MB4式中 B 为弯曲刚度，有 B = EI； m 为单位长度梁的质量； 为角频率。梁中的弯曲波群速度： CG1=2 =2CB14式中 CG1 为群速度。2、板中
22、的弯曲波薄板中的弯曲波相速度： CB2= ，D= Eh3/12(1- 2)MD4 ，式中：E 为杨氏模量；h 为板厚； 为泊松比；为角频率。 板中的弯曲波群速度：CG2= =2CB2 式中 CG2MD4为群速度。 3、壳体中的弯曲波壳体中的弯曲波波速与环频率密切相关，环频率可按下式计算：f k= C/2 RCP ，式中： 为厚度与壳体厚度相等的板内的纵向波速度；为壳体平均厚度。当 ffk 时：C B3= /n 14R毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系9，式中：C 为厚度与壳体厚度相等的板内的纵向波速度；R 为壳体外径；为角频率； 为泊松比；n为壳体圆周上的弯曲波的波数。 当 f
23、fk 时：C B3=0.535 hC，式中：C 为厚度与壳体厚度相等的板内的纵向波速度；为角频率；h 为壳体板厚。 CG3= /n=2CB3)1(4R，式中：C G3 为壳体弯曲波群速度。 在无线结构中，弯曲波幅度按指数衰，且衰减的比其他类型的波要慢，衰减的快慢与结构内损耗因子有关。且在非受迫振动条件下可以产生任意频率的振动。有线结构存在共振频率，即固有频率。如果构件与液体相接处，则要考虑附连水对固有频率的影响。2.2游艇舱室噪声控制技术简介噪声污染的控制是环境学的一项重要内容，是国家工业及科学技术的一个重要指标。噪声控制的基本原理与防振、减振措施的基本原理相仿，即声源噪声的控制，传播途径的噪
24、声控制及在接受者旁的噪声防护设备的使用。声源、传播途径和接受者是一个噪声系统的三个环节，治理噪声必须从这三个方面来考虑，既要对这三部分分别进行研究，又必须把这三部分作为一个整体系统。舱室壁板综合的防振隔音结构设计。采用厚 度 50mm 的超细玻璃棉毡加 015mm 铅板的防振组合设计。钢质围壁均采用碰焊机碰焊绝缘带帽钢钉；铝合金围壁用阻尼胶粘接带帽钢钉， 铺设 50mm的超细玻璃棉毡，其接缝用铝箔布封严。对于靠近机舱等噪音源的围壁加铺具有防潮降噪功能的铅板，再铺助有绝热、隔音功能的超细玻璃棉毡，安装固定板厚为 40mm 的基层板，最后粘贴 5mm 樱桃木质面板。 舱室甲板的制振与防振隔音设计及
25、施工工艺。在甲板上采用复合结构设计， 起到制振与防振隔音的效果。首先安装间距为 400mm500mm 的角钢框架，将框架调水平后焊接，焊缝打磨后涂上耐磨环氧底漆。将厚度为 5mm 的阻尼橡胶粘贴在角钢表面。经实验研究，贴装阻尼橡胶材料，利用材料的内粘性摩擦可将部分机械能转化为热能，从而达到减振和减小 辐射噪声的目的。在阻尼橡胶上铺设复合结构的地面基层板，基层板厚 40mm，是由木板和阻尼橡胶粘 贴压制而成的阻尼复合材料， 具有很好的防振动和噪声控制作用。角钢之间铺设厚度为 50mm 的超细玻璃棉毡和具有防潮降噪功能的015mm 铅板， 最后在基层板上铺厚度 12mm 的柚木地板。噪声控制是在符
26、合经济和操作条件下，使接受者在其所在地获得允许噪声环境的技术。控制噪声最积极有效的办法是从声源上去考虑。由于某种技术和经济上的原因，从声源控制噪声难以实现，这时需要从声的传播途径上考虑。在传播途径上控制噪声主要是阻断和屏蔽声波的传播或是声波传播的能量随距离加大而衰减。因此控制噪声传播途径可从声源和接受器位置的选择，增加传播距，隔声吸声消声等手段入手。 2.2.1隔声技术 用构件将噪声源和接收者分开，隔离空气声的传播从而降低噪声的方法称为隔声。这种构件就是隔声结构，隔声结构主要有单层结构和由单层构件组成的双层结构以及轻质复合结构等。为了降低柴毕 业 设 计 用 纸 渤海船舶职业学院船舶工程系10
27、油机和发电机组运行时所传播的噪声，可以在机组表面粘贴约束阻尼或使用隔声罩。在机舱结构允许的条件下，可在机组部分直接安置 1 只散热通风轻型钢结构组合式的通风隔声罩。隔声罩用来阻隔主机向外辐射噪声，它能适用各种不同条件以环境下对各类机械噪声的控制。隔声罩的实际隔声效果除取决于结构及理论隔声量外，还与罩内壁材料的平均吸声系数有着密切关系。如果对隔声罩的内壁进行吸声工艺处理，即在内表面附上一层超细玻璃棉层，那么这时材料的平均吸声系数能高达 0.7 以上，其实际隔声效果将明显提高，一般说来，隔声罩的实际隔声量约为 20 一 40dB。 2.2.2吸声技术 吸声是指声波撞击到吸声材料表面后能量损失的现象
28、，吸声可以降低室内声压级。若机舱内的声源经过声波的多次反射，则噪声级较同样的声源在露天的噪声级为高，可增高十几分贝。由于机舱内混响声十分严重，特别是多台机组 (包括推进主机和柴油机发电机组)同时工作是尤其如此，因此有必要在机舱内粘贴吸声材料。可以采用铝合金微穿孔板材料，因为微穿孔板吸声结构具有清洁、无污染、不受环境限制 (可以在高温、高湿、以及由气流冲击和腐蚀等条件下使用)等优点。通过对机舱多处粘贴吸声材料，可以使混响声大大降低。类似船舶的实际处理效果表明，安装了铝合金微穿孔板材料以后，机舱内的噪声可以降低 18dB 以上。（1）吸声材料的选择实验。选择具有密度低、绝 热、吸声性能好的超细玻璃
29、棉作为隔音材料。超细玻璃棉内部纤维蓬松交错，存在大量微小的孔隙，是典型的多孔性吸声材料，对声音中高频有较好的吸声性能。玻璃棉能够吸声的原因不是由于表面粗糙，而是因为具有大量的内外连通的微小孔隙和孔洞。当声波入射到玻璃棉上时，声波能顺着孔隙进入材料内部，引起空 隙中空气分子的振动。由于空气的粘滞阻力和空气分子与孔隙壁的摩擦，声能转化为热能而损耗。实验表明，影响玻璃棉吸声性能的主要因素是厚度、密度和空气流阻等。对于玻璃棉来讲，吸声性能存在最佳流阻。在实际工程中，测定空气流阻比较困难，但可以通过厚度和容重估算和控制。常用的玻璃棉的厚度有25、50、100mm，容重有 16、24、32、48、80、9
30、6、112kg/m3。采用什么厚度和容重玻璃棉能最大限度地增加吸声系数，同时兼顾低容重以利于保证快速性呢？我们模拟混响室对玻璃棉厚度与吸声频率进行测试，从而选出最适合的吸声材料，见表 1。分析表 1 的实验数据可知，随着厚度增加，中低频吸声系数显著地增加。表 1 厚度与吸声系数的关系吸音频率 /Hz厚度 密度（mm ） （kg/m） 125 250 500 1000 2000 400025 64 0.07 0.25 0.76 0.93 0.77 0.7650 32 0.24 0.63 0.99 0.91 0.98 0.99实验还得出：厚度不变，容重增加，中低频吸声系 数亦增加；但当容重增加到一定程度时，材料变得密实，流阻大于最佳流阻，吸声系数反而下降。当厚度不变，容重增大时，玻璃棉的低频吸声系数也将不断提高， 但容重超过 120kg/m3 时，吸声性能反而下降，是因为材料变得致密，中高频吸声性能受到很大影响。经过反复研究实验，选择使用厚度 50mm，容重 32kg/m3 的玻璃棉毡作为吸声材料，这种厚度和容重玻璃棉能最大限度的增加吸声系数，又能兼顾低容重以利于保证快速性。 （2）吸声结构和阻尼材料实船应用检测实验。机舱吸声结构采用穿孔板型。机舱四周的钢质围壁、
