1、省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-1 青海省公路科研勘测设计院 第二章 现有公路现状与发展2.1 青海省省道西久公路基本概况省道西久公路是我省青南地区一条重要的省际大通道，是我省“十一五”重点干线公路建设项目。2.1.1 公路所在区地理位置西久公路起自青海省省会西宁市，沿线经海南藏族自治州贵德县、贵南县、同德县、黄南藏族自治州泽库县、果洛藏族自治州玛沁县、甘德县、达日县、班玛县、久治县，并直通四川阿坝藏族自治州与国道 213 线相连，公路所在区主要位于我国三江源自然保护区。2.1.2 西久公路历史沿革西久公路在 80 年代以前，虽多次对局部路段进行过
2、整建，但只有西宁至贵德段能保证通车，80 年代以后，西久公路宁果段先后被列为国家“六五”、 “七五”重点建设项目。至 1990 年 8 月，历时 8 年投资达 1.0082 亿元的新建、改建工程竣工通车，全线达到三级公路标准，1992 年 7 月西宁至贵德段实现了路面黑色化，1999 年实现全线油路化。西久公路改建时，由于建设资金有限，主要以整治病害、铺设沥青表处路面为主。1995 年设计时，贵德县河西镇至同德县南巴滩段按三级公路技术标准进行测设，但南巴滩至大武段由于受建设资金的限制，仍采用 1972 年部颁公路工程技术标准中三级公路技术指标进行。故本段路线平纵指标较差，达不到现行三级公路服务
3、功能。另外，本项目路线跨越地域广阔，沿线工程地质条件复杂，病害较多，主要表现为路基高度偏低、冻胀翻浆、滑坡、碎落、坍塌、积雪等，对路线危害极大。虽经多次整治，但病害仍较为严重，其中龙穆尔沟及红土山段共计有滑坡路段 19 余处，较大规模的坍塌省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-2 青海省公路科研勘测设计院 路段 3 处，成为本项目的瓶颈路段，严重影响道路畅通。西久公路西宁至果洛段的全线打通及技术等级的不断提高，结束了长期以来省会西宁至果洛州府要绕道花石峡、玛积雪山的历史，运营里程缩短了175 公里。成为连接青南牧区、发展民族地区经济、抗雪救灾、巩固民族团
4、结的省际运输大动脉，被沿线各族人民称为“致富路” 、 “生命线” 。2.1.3 现有公路概况目前，西久公路西宁至贵德段已按二级公路标准于 2004 年建成通车，大武至久治段三级公路于 2004 年建成通车，按老三级公路标准于 19951999年改建完成并使用至今的贵德至大武段已不能适应现代社会经济发展的要求。省道西久公路龙穆尔沟至大武段起于西久公路王家山至龙穆尔沟段终点，起点桩号 K337+000，向西南方向经龙穆尔沟至拉加寺，再跨黄河至军功，翻红土山垭口、黑土山垭口到达终点果洛州玛沁县大武镇 K415+760 (老桩号K437+430，西久公路大武至久治段起点)，路线全长 78.76km。本
5、段公路路基宽度一般为 8.5m，路面宽度 7m，路面类型为 23cm 的沥青表处。公路沿线地质病害较多，主要有路基翻浆、滑坡、崩塌、碎落、涎流冰等病害，加之路基两侧原建的防护措施均有不同程度的损坏，公路破坏较为严重。综上所述，现有西久公路龙穆尔沟至大武段公路的技术等级偏低，已不能满足公路营运的要求；二是西久公路做为青海省公路网的重要组成部分，已远远不能适应西部大开发，青海大发展的战略要求，失去了省道快捷、安全、畅通的服务功能，严重制约着沿线地区经济的发展。 随着近年来交通量的剧增，沿线居民、牧民对公路交通干扰日趋严重，现有公路已不能适应公省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章
6、现有公路现状与发展2-3 青海省公路科研勘测设计院 路运营、社会经济发展和交通量发展的需求。迫切要求提高本路段的技术等级，完善交通服务设施，提高公路服务水平是改建本段公路的当务之急。此次西久公路贵德至大武段的改建，对完善我省公路网，加强省会城市与周边地区的联系，进一步推动我省广大地区，特别是青南经济相对滞后地区的持续稳定发展有着举足轻重的作用，能突显出省会城市西宁对本公路周边地区海南州、黄南州及果洛州所经县区的经济辐射能力和积极的推动作用。一. 主要不良地质现象及公路病害公路位于高寒地区，不良地质具有季节性的特征，主要有：泥石流、冲沟侵蚀、接触流土、滑坡、崩塌碎落、冻融翻浆、涎流冰等。1. 碎
7、落、崩塌、边坡侵蚀在 K337K365、K368K401 等路段碎落、崩塌发育，尤其是龙穆尔沟及红土山段边坡碎落、崩塌严重，危害行车安全； K367K409 段路基填方及挖方边坡较高，沟谷冲刷下切，加之植被稀少，边坡极易受雨水冲刷，危害路基稳定。测设时须注意挡墙与碎落台的结合，并应设置全流程铺砌加固而形成完整的排水系统，防止地表水下渗，以达到稳定路基，防止碎落、塌方、冲沟侵蚀的进一步发展。2. 滑坡全线分布的滑坡集中分布于龙穆尔沟红土山，主要分布于龙穆尔沟(K337+300K341+000)、红土山(K376+650K377+350)等路段。龙穆尔沟至红土山段位于青海省青藏高原山区，穿越地处阿
8、尼玛沁山东部黄河断陷盆地，地形地貌复杂多变、地层岩性不良、地质构造复杂，褶皱省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-4 青海省公路科研勘测设计院 和断裂破碎带较为发育，新生代以来又是新构造运动最为活跃的地区，沿线滑坡等地质灾害频发，造成该路段路线多处因滑坡而产生路基下陷、塌滑，甚至造成路线中断，严重影响了公路的安全运营。 对存在的滑坡应采取综合治理措施，主要有：设置排水渗沟，防止地表水下渗；滑坡前缘沟底铺砌防护，防止洪水冲刷下切；设置抗滑桩、抗滑挡墙、锚索框架等支挡防护构造物；滑坡体后缘清方减载、前缘加载反压。3. 泥石流沿线泥石流多分布在沿溪线路段。由于
9、山谷河流两侧山势陡峭，泥石流沉积区有限，而路基位置相对较低，因而对公路路基造成危害。全线泥石流多属稀性水石流，其物质来源多为大面积裸露砂岩、板岩、泥岩和第四系河流阶地沉积的漂石、卵石和砾石。由于山体较高（相对高差 100300m） ，植被发育不良，加上多年来的过度放牧，暴雨期易诱发泥石流，且随气候条件变化，有进一步增强之势。 主要工程措施：将现有泥石流的松散堆积物清理出去，堆积物剔除大颗粒后可做路基填料；因地制宜在泥石流发育上游流通区设置多级拦石坝进行拦截，定期清理坝内沉积物；适当抬高路基；设置大孔径的桥梁、涵洞进行跨越。4. 翻浆翻浆路基主要集中在 K337K347 内多处路段，因路基高度低
10、，地下水位、路基含水量相对高，致使路基存在不同程度的翻浆，测设时需设置砼路面，并应做好路面防冻胀，应适当提高路基和完善排水系统，从而达到稳定路基、防治路面翻浆的目的。省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-5 青海省公路科研勘测设计院 5. 涎流冰在 K337K415 段内存在两处涎流冰路段，由于山体地下水渗出，冬季路面有淤病，应设置保温盲沟、暗沟或设涵排除地下水。6. 路面老路路面结构为 2.5cm 沥青表处面层，基层和底基层为 15cm 级配砾石及 3540cm 砂砾。目前老路路面有较大的破坏，如网裂、松散、脱落、泛油、车辙、坑槽、沉陷、翻浆等病害。二
11、. 桥涵状况现有老路于 19951999 年在原有四级路的基础上按三级公路改建而成。当时受建设资金的制约，大部分桥涵构造物利用接长利用，加之青南地区暴雨强度相对较大、降雨较多，其桥涵的孔径布置达不到设计洪水频率的要求。经现场勘查，沿线大部分老桥涵已出现不同程度的病害现象，主要表现为：1. 桥涵孔径偏小、进出水口构造物不完整，因此冲蚀严重；2. 部分涵洞基础被淘空，导致路基塌陷，危及行车安全；3. 小桥涵上部构造承载力不足，盖板出现裂缝、裂纹；4. 部分桥涵因地基软弱而整体下沉；5. 原有的部分小桥涵施工工艺粗糙，钢筋净保护层及砼标号不满足规范及设计要求，钢筋锈蚀严重。2.2 研究区域概况2.2
12、.1 青海省社会经济发展概况省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-6 青海省公路科研勘测设计院 2005 年，国民经济持续快速发展。全省全年创造生产总值 543.20 亿元，按可比价格计算，比上年增长 12.2%；“十五” 时期 GDP 年均增长 12.0%，高于“ 九五”时期 8.7%的年均增速。人均生产总值达到 10043 元，按可比价格计算，比上年增长 11.2%；“十五” 时期人均 GDP 年均增长 10.8%，高于“九五”时期 7.2%的年均增速。青海省历年主要经济指标见下表 2-1。青海省历年主要经济指标统计表 表 2-1 年份 国民生产总值
13、 (亿元) 人均生产总值 (元) 总人口(万人) 城镇居民人均可支 配收入(元) 农牧民人均纯收入 (元)1994 138.24 2910 474.00 2769.36 869.341995 165.31 3430 481.20 3379.85 1029.771996 183.57 3748 488.30 3829.78 1173.801997 202.05 4066 495.60 3999.36 1320.631998 220.16 4367 502.80 4240.08 1426.001999 238.39 4662 509.80 4703.52 1486.312000 263.59 50
14、87 516.50 5169.96 1490.492001 300.95 5735 523.10 5853.72 1610.872002 341.11 6426 528.60 6199.88 1710.802003 390.21 7277 533.80 6731.88 1817.382004 465.73 8606 538.60 7319.67 2004.592005 543.20 10032 543.20 8050.00 2165.00注：表中数据来源于青海统计年鉴 20052.2.2 青海省综合交通运输概况一. 公 路中华人民共和国成立后，青海省的公路交通经过 50 多年的艰苦努力，特别是
15、西部大开发以来取得了很大的成就。截止 2004 年底全省公路总里程达 28059 公里，公路网密度为 3.48 公里/百平方公里。其中国道 5 条，4295公里；省道 23 条，3595 公里；县道 244 条，10069 公里；乡道 283 条，8857 公里；专用公路 84 条，1243 公里，已初步形成了以 8 条国省道(即“ 两横三纵三条路” ：G109 、G227、G214、G215 和 G315 以及省道平大公路、西省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-7 青海省公路科研勘测设计院 久公路、阿赛公路)为主骨架的干支相连，脉络相通，贯穿、连通全
16、省 8 个州、地、市及全部县和通往外省的公路网，形成了具有与人口、经济分布相一致的布局特征。公路总里程中，高速公路 171 公里，占总里程的 0.61%；一级公路 144 公里，占总里程的 0.51%；二级公路 3382 公里，占总里程的 12.05%；三级公路 6850 公里，占总里程的 24.41%；四级公路 14775 公里，占总里程的 52.66%；等外公路 2737 公里，占总里程的 9.76%；有路面里程达到25032 公里，占总里程的 89.21%；高级次高级路面达 10420 公里，占总里程的 37.14%。全省县、乡公路里程 18926 公里，已通公路的乡 395 个，占全省
17、398 个乡(镇) 的 99.2%，已通公路的村 3763 个，占全省 4133 个行政村的91%。青海省地处江河源头，河流众多，全省现共有桥梁 2505 座/83643 米。青海地处高海拔地区，境内有许多巍峨高耸的山脉冰峰，公路翻越高山，大部分为越岭公路，近几年青海已建设了隧道 19 处。国道 227 线大坂山隧道1530 米，为亚洲海拔最高的隧道。青海省公路里程统计表见表 2-1。青海省公路里程统计表(截止 2004 年底) 表 2-1 行政等级 合计 高速 一级 二级 三级 四级 等外公路总计 28061 171 144 3382 6850 14775 2739国道 4295 149 1
18、39 2275 1523 209省道 3595 22 5 793 2712 63县道 10069 239 2284 5677 1869乡道 8859 3 30 8477 349专用公路 1243 72 301 349 521二. 铁路截止 2004 年，青海境内铁路营运里程 1097 公里，境内有兰青铁路(全长188 公里，境内长约 121 公里)、青藏铁路西宁至格尔木段( 全长 846 公里)两大干线和宁大( 西宁至大通)、柴达木( 哈尔盖至柴达木) 、茶卡(察汗诺至茶卡)、海湖( 海晏至热水) 四条支线及 59 条专线。兰青铁路东接兰州铁路枢纽与陇海、省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性
19、研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-8 青海省公路科研勘测设计院 兰新、包兰三条铁路相接，向西青藏铁路延伸到青海腹地柴达木盆地，留有向西延伸和向北发展的布局形式，是横贯青海省北部的一条交通大动脉，从而可以看出青海铁路实际上是东西一条线，没有形成网络。三. 航 空现有西宁曹家堡机场和格尔木军民两用的格尔木机场，2004 年民用航空航线里程已达 20855 公里，每周航班最高达到 100 班，已开通西宁至北京、乌鲁木齐、兰州、西安、广州、成都、上海、格尔木、拉萨等地的航班，与全国 17 个城市可直接通航。四. 水 运青海省的第一个航运基础设施项目龙羊峡库区航运工程于 1991 年建设，现已交付
20、使用，并已发挥其社会效益，工程主要建设项目：一个 4 型港口(龙羊港) 、三个港点( 沙沟港、白剌滩港点、曲沟港点)，91.5 公里航道，三条下河引道，各 3 公里汽车轮渡线，以及与其相配套的通讯导航等设施，工程总投资额 1580 万元，港口以客运为主，客运吞吐量 20 万人次/年，货运吞吐量2 万吨/ 年。全省现可通航里程 344.5 公里，主要分布如下：龙羊峡库区 91.5公里，李家峡库区 33 公里，(李家峡库区航运工程完工后可增加 21 公里) ，青海湖现可通航 223 公里，全省现有船舶 96 艘，其中客船 91 艘，货船及工程船 5 艘，驳( 囤) 船 7 艘，船舶总吨位置 288
21、5 总吨，载客量 1478 客位，总功率 4542 公里。青海省水运规模较小，客货运量不大，近年开始逐步发展。五. 管道运输随着油气资源的开发利用规模不断扩大，先后建成 6 条管道运输线，即：格尔木至拉萨成品管道、花土沟至格尔木原油管道、南翼山至花土沟输气管省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-9 青海省公路科研勘测设计院 道、涩北至格尔木、南八仙至敦煌、涩北至西宁至兰州天然气管道。六. 交通运输量2004 年，青海省交通运输业完成客运量共计 4601 万人次，比上年增长7.2%。其中铁路客运量 386 万人次，比上年下降 5.5%，占全省客运量的8.3
22、9%；公路客运量 4193 万人次，比上年增长 8.3%，占全省客运量的 91.13%；民航客运量 22 万人次，比上年增长 41.8 %，占全省客运量的 0.48%。完成客运周转量共计 451229 万人公里，比上年增长 11.5%。其中铁路客运周转量 186281 万人公里，比上年增长 13.6%，占全省客运周转量的 41.28%；公路客运周转量 232035 万人公里，比上年增长 6.7%，占全省客运周转量的51.42%；民航客运周转量 32913 万人公里，比上年增长 40.6%，占全省客运周转量的 7.29%。完成货运量共计 6656.23 万吨，比上年增长 9.2%。其中，铁路货运
23、量1308 万吨，比上年增长 19.7%，占全省货运量的 19.65%；公路货运量 5136万吨，比上年增长 7.1%，占全省货运量的 77.16%；民航货运量 0.23 万吨，比上年增长 53.3%，占全省货运量的 0.003%；管道运输货运量 212 万吨，比上年增长 2.42%，占全省货运量的 3.18%。完成货运周转量共计 1394733 万吨公里，比上年增长 9.1%。其中铁路货运周转量 848590 万吨公里，比上年增长 11.6%，占全省货运周转量的 60.84%；公路货运周转量 453129 万吨公里，比上年增长 5.9%，占全省货运周转量的32.49%；民航货运周转量 385
24、 万吨公里，比上年增长 62.8%，占全省货运周转量的 0.02%；管道运输货运周转量 92629 万吨公里，比上年增长 2.87%，占全省货运周转量的 6.64%。公路运输是青海省的主要运输方式。一个以国道主干线、国道、省道为省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-10 青海省公路科研勘测设计院 主骨架，以省会西宁为中心，呈放射形的公路运输网已初具规模，公路建设由最初的粗放型逐渐向更加安全、舒适、环保、美观的、新的建设理念方向迈进，但由于青海省公路建设起步晚、基础差、建设资金短缺和自然条件的制约，还存在着公路等级低、公路病害多、混合交通严重、交通事故频繁
25、等诸多问题，因此，提高公路等级、完善干线公路建设，提高公路的通行能力和服务水平，是今后公路建设的重点之一。2.2.3 青海省西宁市西宁市是青海省省会，是全省的政治、经济、文化、科技中心和交通通讯的枢纽，是国务院批准的内陆开放城市之一。西宁市地处青藏高原东部，位于湟水谷地，市区四面环山、三川会聚，自古就是青藏高原的门户。西宁是青海省的交通枢纽，省内外物资的集散地，也是青藏高原的交通枢纽，公路、铁路、航空运输形成立体交通网络，四通八达。西宁是甘青、青藏、宁张、宁果公路交通的中心，全省的公路以此为起点向四方辐射，通达各州、县与临近省区城镇。2005 年全市经济保持了持续、快速增长的良好态势，全年完成
26、生产总值206.27 亿元，增长 14.8%，其中，第一产业增长 6.2%；第二产业增长20.4%；第三产业增长 9.5%。2.2.4 海南州贵德县一. 国民经济概况贵德县“十五”发展期间，在县委、县政府领导下，全县国民经济保持了持续、快速、协调、健康的发展势头。2005 年完成国内生产总值(可比价)达到 4.54 亿元，5 年平均增长 17.3%，比十五确定的年均增速高 7.3%，人均产值 4698 元。其中第一产业平均增长 4.66%，第二产业平均增长 24.23%，省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-11 青海省公路科研勘测设计院 第三产业平均增
27、长 17.32%。一、二、三产比重由 2000 年的 41:31:28 调整到2005 年的 17:64:19。二、公路交通发展概况一批基础设施、生态建设和保护项目先后建成，发展环境显著改善。实现了通县、通乡油路化，全县公路通车里程发展到 2005 年的 591km，其中油路 257km，村村通砂路 134km，等级水泥路 73km。省道西久公路西宁至贵德段通了二级公路，海南州府至贵德通了三级公路，县内 8 个乡镇有 7 个已通油路，村村通公路项目启动实施，三河乡镇村级道路硬化进展顺利。2.2.5 海南州贵南县贵南县位于海南藏族自治州南部，总面积为 6693.74 平方公里，平均海拔 3100
28、 米。全县下辖 4 乡 2 镇(茫拉乡、沙沟乡、森多乡、塔秀乡、过马营镇、茫曲镇) ，个行政村，是一个多民族聚居区，有藏、汉、回、蒙、土、撒拉等个民族，全县总人口 65474 人，其中藏族人口占 72.3。贵南经济布局以牧为主，农牧结合，也是青海省油料和青稞生产基地之一。一. 国民经济概况2005 年，全县生产总值达到 33360 万元，五年平均增长 11.07%，地方财政一般预算收入达到 502 万元，城镇居民可支配收入 6970 元，年均增长8.4%，农牧民人均纯收入 2190 元，年均增长 6.4%。二、公路交通发展概况到 2005 年全县公路通车里程 864km，以县城茫曲镇为中心，省
29、道西久公路为骨架，州县地方道路为补充，连接 6 个乡镇、75 个行政村的公路网络格局已初步形成。南北方向公路交通便利，西久公路穿过全县境内，三贵公路横跨而过，其间有州管辖省道贵南支线、过龙公路、茫拉公路、沙沟公路省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-12 青海省公路科研勘测设计院 等多条县道组成，初步形成贵南县境内“一横一纵”为骨架的公路网。全县境内有省道 1 条(西久公路)101 公里，干线公路 145.5 公里，县道 4 条 174 公里，乡道 45 条 589 公里。2.2.6 海南州同德县同德县地处青海省东部，周边与贵南、泽库、河南、玛沁、兴海五
30、县接壤，隶属海南藏族自治州，总面积 5011 平方公里，辖 5 乡 1 镇 73 个行政村，总人口 4.96 万人，其中藏族人口占 87%。同德县境内有丰富的水利和矿产资源。有黄河及其支流 49 条，其中较大的有 11 条，水能理论蕴藏量达 33.07 万千瓦，现已建成电站 9 座，总装机容量达 10165 千瓦，年发电量 3480 万度；现已探明的矿物有汞、黄铁、白钨、铜、锑、金、银、铁、朱砂、雄黄、石膏、锌、菱等有色稀有金属、非金属 14 余种，开发前景十分广阔。一. 国民经济发展同德县“十五”发展期间，全县上下紧紧抓住经济建设这个中心，把发展和改革作为首要任务，千方百计推动本县的经济快速
31、发展。到 2005 年底，国民生产总值( 可比价)达到 2.43 亿元， 5 年平均增长 10.55%，人均 GDP 突破 4490 元，年均增长 7.67%。第一产业增加值达到 1.5 亿元，年均增长 8.38%；第二产业增加值达到 0.44 亿元，年均增长 16.33%；第三产业增加值达到0.48 亿元，年均增长 18%。2005 年三次产业结构为 62:18:20，全县呈现经济发展、民族团结、社会稳定、人民安居乐业的良好局面。同德县在青海省及海南州的发展格局中的作用及地位可界定为：三江源重要的生态保护区；黄河龙羊峡以上河段水电资源重点开发区；海南州重要的畜牧业生产区；全省野生动物保护和有
32、色金属矿产开发区；辐省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-13 青海省公路科研勘测设计院 射周边县区及青南地区的物流中心。二、公路交通发展概况“十五”期间，在西部大开发战略的带动下，出现了同德历史上从未有过的建设热潮，相继建成了一批农林水利、交通运输、通讯电力、社会事业、城镇基础设施、生态保护建设及技术改造等项目。到目前全县公路总里程已达 973km，比“九五”期间增长 12%，公路密度为 0.2km/平方公里。其中三级油路 80.45km，占总里程的 8.2%；四级油路122km，占总里程的 12.5%；乡村等外路 770km，占总里程的 79.1%；
33、晴雨通车里程 507km，占总里程的 52.1%。以上资料表明同德县的公路中等外农村公路仍占相当比例，许多都是六七十年代修建的简易便道，公路标准低，路况及通达能力差；缺桥少涵，病害多；抗灾能力差，事故隐患多，经常中断交通。全县五乡一镇中除少数地区能通客车外，其余大部分乡村无法通行客车，交通死角多，群众行路难的问题十分突出。近年来，在西部大开发政策的指引下，同德县采取国家投资、地方筹资、群众集资投老等多渠道投资方式，先后修建了许多乡村路，由于受区域地形、建设资金等的影响，建成的道路抗灾能力差，近 50%的道路晴雨不能通车，群众仍摆脱不了“人背牛驮”的原始运输方式。同德县公路交通现状比“九五” 、
34、 “十五”时期有较大改观，但还是不能满足全县社会与经济发展的需求。公路交通在国民经济中起主导作用，也是同德县主要的运输方式，公路交通基础设施的落后，严重制约了全县经济、畜牧业等的持续、健康、稳定、快速的发展。因受交通环境的限制，矿产资源开发缓慢，扶贫工作成效甚微，全县经济发展滞后。2.2.7 果洛州玛沁县省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-14 青海省公路科研勘测设计院 玛沁县位于青海省东南部，果洛州境北部，县府驻大武镇。人口 3.1 万，藏族占总人口的 76，13358 平方公里，下辖 1 镇 10 乡。境内河流众多，属黄河水系，黄河流经县境西南和东
35、北边缘；境内平均海拨 4000 米以上，属青藏高原大陆性半湿润气候，年均气温-3.9 ，年降水量 420560 毫米；境内有丰富的矿藏资源铜、铁、砂金、煤等，其中以德尔尼铜钼矿最大，该矿在中国已探明的铜钴矿中占有重要位置，是镶嵌在果洛草原上的一颗璀璨的“ 明珠”，有着广阔的开发前景。玛沁县在“十五”期间各项社会事业取得了较大发展，主要表现为：草原基础设施得到加强，增强了畜牧业发展的后劲；固定资产投资规模增大，基础设施建设成效显著，全县累计完成固定资产投资 18661.1 万元（至 2005年底德尔尼铜矿累计投资 3300 万元） ；国企改制工作取得实效等多项成就。2.3 项目影响区社会经济特征
36、通过对省道西久公路基本概况及研究区域内各地县的社会经济发展和公路交通发展概况的了解，可归纳出项目所在区的社会经济特征，主要表现为：2.3.1 区位优势独特，资源优势明显青海地处青藏高原动北部，与新疆、西藏、宁夏、甘肃、四川相邻，在地理位置上处中心地带。随着省内交通条件的改善和青藏铁路、兰州至西宁高速公路、西宁至倒淌河一级公路等一批交通基础设施的建成，加之西久公路贵德至大武段的改建，这种良好的交通条件将成为东部地区的资金、基础、人才等生产要素向青海转移的纽带。青海是一个资源富省，已发现各类矿产资源 125 种，钾、钠、镁、锂、铜、钼有色矿物丰富，储量居全国前列，其中许多矿产是国内急需的资源。省道
37、西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-15 青海省公路科研勘测设计院 青海是长江、黄河、澜沧江的发源地，素有“中华水塔”之美誉，而省道西久公路穿越了大部分三江源核心区。三江发育的水能资源总储量达2337.46 万千瓦，为青海乃至中国的水利发电提供了重要的能源地，一批大型水电站如龙羊峡、李家峡、公伯峡(兴建中 )、拉西瓦(兴建中) 等为中国的电力工业提供了强大的能源。青海天然草原辽阔，是我国四大牧区之一，可利用草场面积 5 亿亩，发展畜牧业的物质基础雄厚。有着丰富的动植物资源，具有储量大、种类多、用途广、高原特色显著的特点。本公路沿线所经各县区境内丰富的野生动
38、物有猕猴、麝香、狍鹿、石羊、黄羊、雪豹、棕熊、金钱豹、白唇鹿、野牛、野驴、雪鸡、天鹅、黑颈鹤；野生植物有冬虫夏草、大黄、贝母、知母、秦艽、当归、党参、川芎、黄芪、雪莲、蕨麻等等，广布沿线各地，许多是珍稀的物种，极具研究和保护价值。青海旅游资源丰富，主要表现在资源总量大、类型多、功能齐全，许多旅游地是“中国之最” 。如神奇瑰丽的扎陵湖、鄂陵湖、阿尼玛卿雪等等，具有很强的吸引力和竞争力。2.3.2 经济总量小，基础设施薄弱，经济发展相对落后青海经济虽在“九五” 、 “十五”期间取得了令人鼓舞的成就，但由于历史、自然等多方原因，与全国平均水平乃至发达水平相比差距很大。青海深居内陆，区位偏僻，交通、通
39、讯等基础设施建设长期滞后，欠帐较多。公路通达深度不够、通畅能力不足，密度小、等级低，运输功能单一；矿产区和旅游区公路、电力、通信等基础设施落后，对外开放及招商引资等工作受到较大制约。因此全省的基础设施处于低水平的不完善状态，从公路省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-16 青海省公路科研勘测设计院 沿线各县区的国民经济概况中不难看出这种低水平、低状况难以适应全面建设小康社会的新要求。2.3.3 人口稀疏，分布不平衡，人口城镇化水平低2005 年底，青海总人口 543.2 万人，平均每平方公里 7.52 人，是全国人口密度最小的省份之一。西宁和海东地区土地
40、面积占全省的 2.84%，人口却占全省的 67.53%；青海城镇化水平较 1990 年提高到 2000 年的 35%，与全国平均水平相比，差距仍然很大，且有拉大的趋势，这种低水平的城镇化建设，直接影响着城市对区域经济辐射带动作用的发挥，也不利于人口素质的提高。2.3.4 城市化滞后，城镇功能不完善，自我发展能力差青海城镇发展长期滞后，地域差异明显，城镇数量少、分布不均。青海只有 1 座大城市、2 座小城市，仅占全国数量的 0.45%，未形成完整的城镇体系，城镇功能不完善，经济实力弱小，自我发展能力差，不能对周边地区形成强大的辐射力，难以带动农村牧区经济的大发展。2.3.5 气候恶劣，降雨稀少，
41、自然条件严酷，生态环境脆弱青海属典型的高原大陆性气候。特殊的地理和气候条件，加之人类活动的不断增加，致使青海的生态环境相当脆弱，人类生存条件十分恶劣；植被稀少，高山草甸破坏严重，缺少生态屏障；水土流失、荒漠化、土壤盐渍酸化、草原退化、生物多样性减少等现象严重。2.3.6 经济增长潜力大，后发优势明显自古以来，青藏高原就是一处没有被充分开发的净土，蕴藏着丰富的资源和巨大的潜力。西部大开发实施的“十五”期间，青海相继建成了一大批交通、能源、水利、通讯、生态、城镇等基础项目，基础设施和生态建设取省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-17 青海省公路科研勘测设计
42、院 得了突破性进展，产业结构趋向于合理化，支柱产业和优势产业不断发展壮大。一、二、三产业之比由 1990 年的 25.3:38.4:36.3、2000 年的14.6:43.3:42.1 转变为 2005 年的 11.6:48.7:39.7，第二、三产业对经济增长的拉动作用明显增强。2.4 拟建项目在综合运输网中的地位和作用本项目跨越青海省东南部的海南、黄南及果洛三个自治州，连接了贵德、贵南、同德、泽库和玛沁五个少数民族聚居县。本项目建成以后，将进一步完善西久公路全线的服务功能，将成为连接我省青南地区的重要通道，将极大地提高省道干线公路的通达和通畅力度，也将更好地发挥西宁市对我省东南部地区的支柱
43、产业、特色经济和潜在工业的辐射带动作用。地方区域经济的规划、发展和壮大，离不开公路交通基础设施的实施和完善。西久公路龙穆尔沟至大武干线公路路段的建设，将进一步完善沿线各州县以西久公路过境段为主轴的县际公路网，从而为各县经济发展和实现“十一五”国民经济发展目标提供良好的交通条件。2.5 拟建项目社会影响及效益评价2.5.1 直接的经济效益1. 缩短了公路里程，降低了运输费用。2. 提高公路技术标准后，改建铺筑为高级路面，汽车的运输成本可相应降低。3. 通过公路改建去除原有的大坡，急弯路段，提高车辆通行能力降低运输费用。4. 公路技术标准提高后，行车时速度将有所提高，客货在途时间可以缩短，从而产生时间效益。省道西久公路龙穆尔沟至大武段工程可行性研究报告 第二章 现有公路现状与发展2-18 青海省公路科研勘测设计院 2.5.2 主要的社会效益1. 促进加快地区开发，带动国民经济发展及资源开发。2. 巩固国防，保障地区安定。3. 促进地区社会进步和各民族团结互助。4. 提高抗灾保通能力，保障省道的畅通无阻。
