1、造船业拐点来临，浙船需苦练内功金融危机过后，特别是 2011 年以来，受国际环境的影响以及国内船舶工业行业面临的诸多实际问题，国内船舶制造行业风起云涌，行业拐点逐渐凸显，造船行业拐点（或者称为转折）的出现，是一个大环境逐渐演进的结果，这种转折的出现，是有很多种原因共同促成的，是后金融危机时代对造船业影响的具体体现，更是对量变到质变的诠释，促成造船行业拐点出现的因素有很多，比如：1、国际新船能效标准与新环保政策等正酝酿更高的贸易壁垒。国际海事组织（IMO）为削减船舶二氧化碳排放而出台的“能源效率设计指标”（EEDI ） 。这一指标将首次成为以提高新造船的能源效率、削减国际海运所产生的 CO2 为
2、目标的，具有国际约束力的政策。由 2013 年开始，所有新船须符合 IMO 新的能源效率设计指数。而由 2015 年开始，船只在欧洲部分海域的碳排放量亦会受到限制。尽管由中国、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非为首的发展中国家赢得一定的灵活性，将被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至 2019 年。但随着造船工业东移以及亚洲力量的逐步崛起, 国际海事利益格局正在悄然发生变化，传统海事强国要形成新的垄断, 巩固他们的优势地位, 就必然推出新的标准,提高技术门槛,从而导致国际海事标准层出不穷。近年来，国际海事组织（IMO）不断出台新标准、新规范，例如：以降低船舶排放量为目的的船舶节能减排新标准和以保
3、护海洋生物多样性为目的的船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准（PSPC ） ，要求船舶经营人在船上配备船舶能效管理计划（SEEMP）等，以及随着社会责任纳入国外航运公司对造船厂的考察范围，并或将成为船舶贸易新壁垒。而纵观我国船市,过去几年都以低价散货船制造为主 ,技术领域缺乏优势。如今,无论是从散货船产能严重过剩还是从新标准对造船技术提出的要求来看 ,我国不少船企有可能在新一轮竞争中惨遭淘汰。2、紧缩性的货币政策环境凸显出融资困境。受美国金融危机以及欧洲主权债务危机的影响，银行不得不采取紧缩性的货币政策以降低风险，受国际金融环境以及国内通货膨胀等因素的影响，我国也采取了严格的紧缩性货币政策。金融
4、业向来是造船业的坚强后盾,目前中小船企融资难的状况正在加剧。除了政策紧缩而放贷收紧之外,新标准的推出对造船技术的日趋严格,新船型的出现必将对老旧船型造成竞争压力 ,从而导致融资资本的变相贬值，在银行放贷以及其他融资形式的风险评估中，债权方亦推出了更加苛刻的审查条件。与其说 08、09 年的金融危机对整个中国企业造成环境性的危机恐慌的话，那么，进入 2011 年来，紧缩性的货币政策给中国企业(特别是中小企业和民营企业)带来的融资难，更是后金融危机时代的雪上之霜，特别是靠金融为强大后盾的造船企业显得更加捉襟见肘、苦不堪言。3、新船订单类型趋势正发生显著变化。由于世界航运市场运费低迷，干散货运输及油
5、轮船东将面临长时间现金流量疲弱的情况，使得船东对散货船的下单更加谨慎，反而愿意将资金投向高附加值船舶和超大型运输船舶，以降低运营成本，在未来很长时间内，高附加值产品将主导国际船舶市场，而此类船舶制造市场在韩国更具竞争优势，多为韩国、新加坡等国造船集团所垄断，这令国内船舶企业承接新订单的难度增大。4、手持订单量持续下滑，造船业陷入尴尬境地。据国家发改委公布的数据显示，今年 1 至 7 月，我国造船完工 3846 万载重吨，同比增长 9.3%，新承接船舶订单 2358 万载重吨，同比下降 29.2%；手持船舶订单 17608 万载重吨，同比下降 6.4%。受国际航运市场持续低迷的影响，国际船舶市场
6、新船成交量萎缩的局面未能得到改观。截止 8 月初，我国船舶工业造船完工量已连续 9 个月超过同期新接订单量，企业手持船舶订单量继续下跌，在不久的将来，中国很多造船企业或逐渐陷入了尴尬预期。5、国际航运市场中运力持续过剩。全球航运市场持续低迷，实际有效运力的增速大幅超过需求增速。加上船舶建造合约的不断履行使得新增运力不断释放，导致运力严重过剩。以集装箱船为例，2011 年投放在欧美主干航线上的 5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的 1.6 倍左右，导致东西主干线供需失衡。粗略测算今年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在 1520% 左右，将远高于同期 8%左右的集装箱贸易量的增速。在航运
7、市场中，最近甚至出现很多船东和航运商将部分船只提前结束寿命，进行拆解的现象。受国际金融危机的影响，缓慢的经济增长在未来一段时间还会持续，整个航运市场在下半年还会面临巨大的挑战。6、原材料和能源价格上涨，劳动力成本上升，人民币升值，使得船企经营成本过大，进一步挤压了船企盈利空间。大宗商品、工业企业生产所用原材料，石油、煤炭、电力等能源价格持续攀高。2009 年 2 月份至 2011 年 8 月份，全国 CPI 指数一路上涨，至 2011 年8 月份，当月 CPI 为 106.2 点，同比上涨 6.20%。伴随着 CPI 的上涨、劳动相关法律法规的出台及修订，使得企业用工成本也不断高升。人民币的不
8、断升值，使得以美元计价并主要靠船舶出口为主得船舶制造企业的盈利空间进一步被挤压，很多中小民营造船企业的净盈利低于同期银行存款利率甚至亏损。新接订单持续下滑开始影响开工,船舶能效标准提升 ,部分国际公约开始或即将实施,新船价格低造成船企盈利低,货币政策收紧造成银行放贷收缩,我国中小船企正面临严峻挑战。不过,这恰好为有实力的造船企业提供了很好的兼并重组机会。中国进出口银行行长李若谷曾指出：“今后几年的船市低迷期正是依靠市场力量淘汰落后产能、整合资源、加快结构调整、提高产业集中度的好时机。中国进出口银行将推出船企并购贷款,帮助有实力的船企实施兼并重组 ,推动产业升级,组建大型企业集团” 。 随着部分
9、船企订单不足，业绩下滑，在并购浪潮的推动下，也会出现一些非船舶制造性的集团公司利用此次洗牌机会，在资金优势的情况下，掀起对部分经营不善的船企展开并购的浪潮，从而出现短暂的争抢进入船舶制造业的局面。在一定程度上，都会对以船舶制造为主的中小企业造成一定的竞争冲击。船舶工业环境中的浪潮风生水起，拐点逐步凸显。鉴于造船行业的国际国内环境，并伴随着拐点的来临，在以海洋工程船建造为主，并几乎占据世界 2/3 海洋工程船生产的浙船来说，更加要苦练内功：1、继续推进本质化安全生产，牢固树立管生产就必须管安全的责任体系，提高公司融资性风险评价等级，降低融资成本。从浙船实际出发，分阶段制定 HSE 方针管理目标和
10、 5S 管理目标，强化责任区域管理，加强监督管理和过程控制，通过持续改善，逐步提升 HSE 和5S 管理水平。 依据船舶制造行业安全标准化工作指南的要求，在浙船有计划地推行安全标准化建设，通过强化、推行本质性安全生产理念，使各层级管理提高安全自主管理意识，做到从“要我安全”转变为“我要安全”的行为习惯，从而共同为员工创造处安全、健康、洁净、环保的作业环境，提高公司融资性风险评价等级，降低商业担保风险和融资成本。2、人力资源方面，加快并完善浙船人才培养体系建设，不断降低用工成本。人力资源是公司的第一资源，人才培养是一个系统性的工程，应当从“功在当代、利在千秋”角度谋划和加快人才培养系统性工程建设
11、。完善人才梯队培养和建设。人才的梯队建设要坚持：年轻化、知识化、专业化。继续发扬并优化浙船的“师带徒、传帮带”管理，活跃员工在班组中的亲和气氛，提升班组气场和凝聚力，过程中注意发现并挖掘能够成为浙船未来生产和管理的人才，给予重点监测培养。加强基层岗位员工技能的提炼和传承。利用“员工技术等级评定”这个平台，对基层岗位员工的作业技能进行整理、固化、传承，不仅能使员工认识到自身价值，营造“学、赶、超”的氛围，而且使关键技能得到了明晰，同时也促进了薪资体系结构的优化。继续深化校企合作，进行优势资源交流互补。在基层技工方面，积极开展和技校间的合作交流，将浙船对技工素质的培养需求，以及技校生在浙船的适应和
12、表现等各方面的情况及时向技校反馈，加强对技校教学的战略引导。高校方面，加强与重点学科院校的交流合作，8 月 26 日，浙江大学海洋科学与工程学系与浙江造船联合成立教学实习基地，并举行隆重揭牌仪式！是浙船迈出开展与重点科研院校进行战略合作标志性的一步。另外，开展校企合作，不是“挂个牌，拍个照，吃顿饭”这么简单，而是应积极为后续合作深谋远虑，做好打算。最后，应进行人才培养系统体系的“形式”建设，将上面三点“内容” （其实不止三点）进行粘合，做好形式与内容的关系，从而从系统性的角度完善浙船人才培养体系建设。严格控制部门编制，提高人均贡献率，做到精益用人，减少用工成本。实行末位淘汰制，不断营造公平公正
13、的竞争机制，对各部门、各关键工种岗位的生产或管理人才做好登记监控、培养和管理，减少人才流失。在人员选拔、晋升的过程中，不断减少甚至杜绝裙带用人、关系用人、同情用人。3、积极改善优化生产流程，提升制造过程管理水平，减少生产过程中的各种浪费发生。生产流程的优化和改进，能够提高生产效率，降低生产成本，并相对快速地提高生产溢价。根据浙船的实际情况，能够改进的生产流程有很多方面，涉及到生产的各个工序和环节，其中比较凸显的就是生产线的合理布局，比如：从分段制造到分段搭载中间，如何进行区域的合理规划、优化调整，减少分段搬运，是提升效率、降低浪费的关键之一，应该好好作下文章。制定生产工艺各环节的标准作业书，以
14、指导员工作业，因为最大的浪费就是没有标准，其次是不遵守标准，控制各种浪费，可以从以下几个方面入手：努力控制不良、返修的浪费。生产出不良品或返修品会使品质下降，制造不良品所导致的浪费，越做损失越大。防范制造过剩的浪费。制造过剩的浪费一种是生产出的量比必要量多，另一种是生产完成的时机比必要时机早，应当完善生产计划，并与每天进度跟踪比对，及时检讨、修订，控制制造过剩。建少加工的浪费。督促员工作业中遵守操作规定和工艺要求，正确使用设备器具，减少与工艺进程和加工精度毫无关系的浪费。减少搬运的浪费。对物料物品进行定置定位，搬运的浪费不可能完全避免，但应该努力降至最低，准时化生产所必须的最小搬运以外，应严格
15、控制临时放置、再堆积、再移动、小批移动等浪费。警惕在库的浪费。经常检查各工序间的在制是否多于必要的量，工序为生产所必须的最少件以外，产生的任何生产及搬运的在库存量都是浪费，是生产的万恶之源，应引起警惕。控制动作的浪费。作业、工艺中经常会发生不产生附加价值的人的动作或机械设备的动作，班组长应经常注意检查，发现后及时纠正，使员工慢慢养成良好的作业习惯。消除等待的浪费。工序间工件配转不协调，机械设备开动加工时，员工站在旁边看着机器白白运转，浪费了人工和电力等。4、做好仓库盘存并加强 5S 管理，减少库存浪费。仓库管理不仅仅是做好物料收发，使得料账相等，不出现盘盈盘亏就行的，而是要定期或不定期对物料在
16、库时间、物料出库频率对比、物料的安全库存、呆滞物料物品等方面展开分析，并将结果与相关物料使用担当部门、公司决策层等进行检讨，以便对采购、产品设计、生产计划、生产管理等环节决策进行及时修正，减少库存占用资金并不断完善公司管理水平。5、加强产品工艺研发，逐步提升浙船产品对外技术壁垒。把握行业发现趋势和约束指标发展动态，迎合低碳环保需求，将国际造船前沿理念和低碳需求不断落实到具体的研发和工艺改进当中。经常和国外的先进研发机构交流合作，学习并不断消化先进设计和工艺改进理念，加强研发团队建设，优化研发设计平台。逐步提升浙船海洋工程产品的对外技术壁垒，增加产品的国际市场竞争力，提高溢价空间。6、寻找并解决
17、公司生产或经营瓶颈，缩短交船期。在公司的生产经营中，不可避免地会出现各种制约工序完工期并影响产品交期的瓶颈环节，如：因关键设备或进口配件的损坏导致作业推迟等待，从而延误交船期，就是一个瓶颈，可以从采购、仓管、工艺安装、关键技能培训和人员储备、管理等各个环节寻求解决方案，控制多米诺环节中的每个“异常预期” 。又如：大量舾装工艺发生在船舶下水后，也存在许多制约交期的瓶颈，可不断检讨并需求对策，将船舶舾装工艺前移、减少下水作业，提高下水完工状态，也可降低瓶颈的制约。虽然有些瓶颈我们一时无法解决，但要首先明确究竟多少瓶颈？它们现在存在于哪些工序中？这些瓶颈存在多长时间了？出现的频次有多高？对工序完工期
18、限或交船期有多大的影响等？要一个个地找出来，运用 5W1H 的方法进行比对分析，充分发挥部门间的联合作战精神。有条件解决的，要制定解决对策消除瓶颈；条件不具备的，部门、公司都制作出一张相应的“瓶颈看板” ，把难啃的瓶颈目视出来，把它当做一个“苦胆” ，发扬卧薪尝胆的精神，时刻激励员工，时刻记着不断创造条件，时刻都不忘记对瓶颈的解决。7、重视合理化建议，充分挖掘广大员工的创新思维。要认识到合理化建议的重要性，因为这是成本最低的“企业管理咨询建议” ，也是最能适应浙船实际的创新，成活率高。对每票合理化建议给与反馈说明，务必营造尊重员工的氛围，杜绝出现员工提出合理化建议，公司却没有给与反馈的现象。将
19、马斯洛的需要层次论、员工心理分析与员工创新意识融合比对，充分挖掘员工潜在创新思维和意识，逐步引导员工从“要我创新”到“我要创新”的行为上。8、细致研究国际海洋工程发展方向，把握并迎合国家政策导向，灵活专研做细海工业务。为贯彻落实国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定 （国发201032 号）精神，国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、国家能源局组织编制了海洋工程装备产业创新发展战略（20112020） ，以增强海洋工程装备产业的创新能力和国际竞争力，推动海洋资源开发和海洋工程装备产业创新、持续、协调发展。随着舟山被定为国家首个海洋经济开发区，国家海洋资源开发相关法律法规、政策的出台和引
20、导，表明 21 世纪，海洋经济将成为国家经济增加亮点。与海洋资源开发、环境保护配套的海工类产品，将凸显出巨大的商机。在日元升值，订单下降的情况下，日本却依然巨额投资研发高附加值海洋工程产品，足见海工产品和服务在未来发展的趋势，专研做细海工业务，应当成为浙船未来战略发展规划的一面旗帜。所以，把握市场发展趋势，提高经营嗅觉，认清造船行业大环境中的风险利弊，努力加强浙船自身内功修炼，培养创新思维，不断提升海工产品对外技术壁垒，坚守专研做细海工业务，是浙船，甚至是太平洋集团未来在船舶制造行业中坚守的唯一道路，浙船应该提高警惕，认清形势，毕竟我们还有漫漫长路要走。浙船安环部 李景福2011 年 09 月 23 日完成于浙船第一生活区
