发动机噪声及振动.doc

1、汽车噪声与振动理论与应用汽车噪声的传递有固体波动和气体波动两种传播形式。通常 500Hz 以下的低、中频率噪声主要以固体波动形式传播，而在较高的频带内则以空气传播为主。第十章 发动机的振动扭转振动曲柄振动弯曲振动扭转、弯曲振动会带来严重的危害，其他部件间的振动会引起噪声而不产生危险应力。1、内部振动阀机构振动分类2、外部振动1、气缸内气体压力产生的激振力一次惯性力往复惯性力二次惯性力2、运动部件惯性力产生的激振力（活塞、连杆、曲柄等）离心惯性力往复运动件总质量发动机振动 主要振源 3、运动部件重力产生的激振力 旋转运动件作用在曲柄销中心上的当量偏心旋转重量1、调频 调整系统的固有频率，使共振转

2、速远离工作转速。橡胶减振器阻尼减振器硅油减振器为系统提供很大的阻尼，以加大系统振动能量的耗散。2、配置减振器动力减振器改变发火顺序扭转振动的消减3、减少发动机输入系统的扭转能量 采用不规则曲柄排列此方法为治本之策，但需改变发动机结构，这对已定型的发动机来说很难实现。此方法只能在设计阶段，将扭转性能要求最为重要因素与其他要求综合考虑。第十一章 发动机的噪声在相同条件下，柴油机的排气噪声要比汽油机的排气噪声大，二冲程内燃机的排气噪声要比四冲程的大。柴油机的排气声呈明显的低频性，能量主要集中在基频及其倍频的频率范围内；中频范围主要是排气管内气柱振荡的固有音；高频范围主要包括燃烧声和气流高速通过气口的

3、空气动力噪声。发动机两种噪声：纯音和混杂音。纯音是窄频带的，用抗性消音器；混杂音是宽频带的，用阻性消声器。抗性消声器：将能量反射回声源，从而抑制声音。阻性消声器：声能被吸声材料吸收并转化成热能，从而消声。燃烧噪声 a、采用隔热活塞； b、延迟喷油定时； c、预喷；d、改进燃烧室机构；e、调节喷油泵；f、液体动力噪声发动机中液体流动产生的力对发动机结构激振产生的噪声。配合机构噪声齿轮传动噪声发动机噪声结构振动噪声机械噪声不平衡力和力矩引起机体的振动和噪声喷油泵噪声活塞敲击噪声排气噪声风扇噪声空气动力噪声进气噪声发动机噪声估算：1、柴油机声功率级（dBA ）)lg(30)lg(1057bbWnPn

4、L式中： 柴油机声功率级；WL柴油机标定功率（kW） ；bP柴油机标定转速（r/min） ；n柴油机实际转速（r/min） 。2、柴油机机体表面辐射声功率级的近似公式柴油机机体表面辐射的 倍频程声功率级近似计算公式如下：31 )lg(2010)(lg152)( bbbW nffmPnfL式中： 倍频程中心频率（Hz） ；f31柴油机质量（kg） 。m3、汽油机声功率级估算（dBA ）)lg(50)lg(1057bbWnPnL以上公式只是估算，公式已显陈旧。机体结构特性：结构特性主要指振型、固有频率和传递函数。_.mht _.mht _.mht燃烧噪声：由于气缸内燃烧，将活塞对缸套的压力振动通过

5、缸盖活塞连杆曲柄机体向外辐射的噪声称为燃烧噪声。机械噪声：活塞对缸套的撞击、正时齿轮、配气机构、喷油系统、辅助皮带、正时皮带等运动件之间的机械撞击所产生的振动激发的噪声称为机械噪声。进气噪声：进气噪声是由进气门周期性开、闭而产生的压力波动所产生的。它主要包括三种成分：1、进气门开启时活塞作变速运动所引起的进气脉动噪声；2、进气门关闭时进气管道中的空气柱共振噪声；3、气流流经进气门环隙时产生的涡流噪声。进气门开启时，在进气管中产生一个压力脉冲，随着活塞的继续运动，它逐渐消失；当进气门关闭时，同样产生一个持续一定时间的压力脉冲，这样就产生了周期性的进气噪声。次噪声为低频成分，其基频由下式决定： z

6、nf601式中： 内燃机转速（r/min） ；n气缸数目；z冲程系数，四行程 ，两行程 。21有时在进气噪声中还会出现明显的 、 的高次谐波成分，其频率一般都是 500Hz 以下f3的低频范围。进气门涡流噪声进气门涡流噪声：空气在进气门通过截面处，以高速流入并形成涡流，从而产生涡流噪声。由于进气门流通截面积是变化的，其噪声一般是宽频带、连续的高频噪声，主要频率成分在1000Hz 以上。涡流噪声的峰值频率为： dvSfr式中： 斯特劳哈尔数，一般取 ；rS05.r气门处进气截面的气流速度（m/s） ；v进气门直径（m） 。d对于涡轮增加发动机，由于增压器的转速很高，因此，其进气噪声明显高于非增压

7、发动机。进气噪声的大小：与发动机的进气方式、进气门结构、缸径、凸轮型线等设计因素有关。设计合理的进气系统，包括安装合适的空气滤清器、加装空气消声器等都是降低进气噪声最有效的措施。风扇噪声：内燃机的冷却系统通常采用低压轴流式风扇，风扇噪声在内燃机空气动力性噪声中一般都小于排气噪声和进气噪声，但风冷发动机的风扇噪声要比水冷机大，且可能成为主要的噪声源。风扇噪声是由旋转噪声和涡流噪声组成。1、旋转噪声的基频就是叶片每秒打击空气质点的次数，其值为：（Hz）601inff式中： 风扇转速（r/min） ；fn风扇叶片数，对内燃机多为 46 片。i2、涡流噪声又称紊流噪声它是气流在旋转的叶片界面上分离时，

8、由于气体具有粘性，便滑脱或分裂成一系列的漩涡流，从而辐射一种非稳定的流动噪声。当该涡流引起的振动频率与叶片的固有频率接近时，叶片振动和噪声增加，这一振动往往是叶片折断的一个原因。涡流噪声主要峰值频率可用下式估计： duSfr式中： 斯特劳哈尔数，一般取 ；rS 2.014.r气流与叶片之间的相对速度（m/s） ；u叶片在垂直于速度平面上投影的宽度（m） 。d3、风扇转速通常都是很高的，因而除了风扇本身的空气动力性噪声外，还有由于风扇的不平衡及支座的振动、轴承的撞击、传动带的振动、风扇导风罩的振动等产生的一系列的、有些甚至较强的机械噪声。4、取较大的风扇直径、增加风扇叶片数也可降低风扇噪声。在水

9、冷发动机上叶片数一般为46 个；在风冷发动机上，多采用机翼型风扇断面，叶片数 517 片。5、风扇安装位置随着风扇与散热器之间距离的增加，风扇的冷却能力、流量和噪声都要增加，但距离达到某一最大值后又开始下降。6、风扇材料铸铝叶片要比冲压钢板叶片噪声小；采用尼龙叶片要比金属叶片噪声小。机械噪声：1、活塞曲柄连杆机构噪声配器机构产生的噪声，就总体而言，在低速和中速内燃机中，一般并不突出，但对高速内燃机来说，往往会在机械噪声源中占有较高份额。配器机构的噪声一般分布在低中频范围内，它的主要低频成分频率可由下式决定：图 9-24 气门机构噪声和摇臂应力图燃烧噪声：一般情况下，汽油机的燃烧噪声比较小，只是

10、在发生爆震和表面点火等不平常燃烧时才会产生较高的噪声。柴油机的燃烧噪声与汽油机不同，在总噪声中占有很大的比例，远比汽油机高的多。柴油机燃烧过程：着火延迟期、急燃期、缓燃期、后燃期，如下图所示：燃烧阶段对噪声的影响序号 阶段 对噪声影响程度及造成原因1、 着火延迟期 此阶段气缸内的压力和温度变化小，对噪声直接影响小，而着火延迟期对整个燃烧过程的进展有很大影响，所以对燃烧噪声有的潜在影响。2、 急燃期气缸内气体压力和温度急剧增加并以压力波形式向气缸壁传播和反射，这直接影响到内燃机的振动和噪声。影响急燃期内压力增长率的主要因素是：着火延迟期的长短和供油规律。着火延迟期愈长，在此期间内喷入气缸的燃油愈

11、多，则末压力增长率和最高燃烧压力也就愈高。3、 缓燃期 对发动机的高频振动和高频噪声有影响。4、 后燃期 气缸内的气体压力和温度已显著下降，对燃烧噪声的影响已不大。4）影响燃烧噪声的因素影响燃烧噪声的因素柴油机序号影响因素 影响内容1、 燃烧室燃烧室的结构形式及整个燃烧系统的设计对压力增长率 、最高燃烧压力 及气缸压力dp/zp的频谱曲线有明显的影响，因此对燃烧噪声的影响很大。供油提前角从动力性、经济型角度，往往供油提前角偏大；从减小排放和降噪角度考虑，则应适当推迟供油提前角。喷油压力 喷油压力的变化影响燃烧过程，但对燃烧噪声的并没有太大影响。喷孔数量减少喷孔数量着火延迟期缩短，有助于降低 ，

12、气缸的压力频谱曲线也相应dp/降低，尤其是中高频将的更多些。但喷孔数量的减少会导致柴油机“油耗率”的恶化。2、供油系统参数供油 较小的供油速率和较长的供油持续时间能降低压力增长率，去可导致柴油机油耗率提规律 高。负荷 当供油提前角一定时，负荷变化对燃烧噪声的影响较小。3、 运转工况 转速 转速提高着火延迟期内可燃混合气数量增多，导致噪声增高。4、 增压增压后，气缸内的空气充量密度、温度和压力增加，从而改善了混合气的着火条件，使着火延迟期缩短。对于增压柴油机最大爆发压力有所增加，但其压力增长率 和压力升高比dp/却变小，使柴油机运转平稳，噪声降低。czp/5、燃烧的影响内燃机噪声源测定方法：GB

13、1859-89内 燃 机 噪声 声 功 率 级 的 测 定 准 工 程 法降低内燃机噪声：一、内燃机降噪基本方法：对于汽油机由于其本身的高速性，机械噪声可能大于燃烧噪声；对于柴油机由于本身工作的粗暴性，在较低转速下燃烧噪声要高于机械噪声，随着转速的提高，两者之间的相对关系会发生变化；风扇噪声相对较小，但如果转速显著提高或是风冷内燃机，其噪声也会突出增大；进气噪声一般是不突出的，但采用增压后也会明显增加。降噪基本措施：一是从噪声产生机理入手，致力于降低产生噪声的声源；二是减振隔振。二、降低燃烧噪声：燃烧噪声测量：1、卸下风扇除去风扇噪声；2、用通风管从室外引进吸入空气以除去进气噪声；3、将排气管

14、引至室外除去排气噪声，最后所测得的便可认为是燃烧噪声。降低燃烧噪声的基本方法：适当降低气缸内的压力增长率。要降低柴油机的燃烧噪声可以从以下两个方面进行：1、降低气缸压力频谱4）采用增压 不论是采用增压的同时降低转速或减小缸径以保持功率不变，都可以有效降低燃烧噪声。2、结构衰减三、降低机械噪声：1、降低活塞敲击噪声活塞对气缸的敲击噪声占机械噪声中的比例最大。A、 减少活塞与气缸之间的间隙；B、 将活塞销中心偏置气缸中心线；C、 其它措施。增加缸套刚度：不仅可以降低活塞的敲击噪声，也可以降低因活塞和缸壁摩擦而产生的噪声。改进活塞和气缸壁之间的润滑状况，增加活塞敲击缸壁时的阻尼，也可以减小活塞敲击噪

15、声。2、降低配气机构的机械噪声气门机构的噪声：在低速条件下主要是由传动零件之间有间隙产生撞击而产生的；在高转速下，则可能由于气门发生不规则运动产生“反弹” 、 “反跳”而加剧。A、 采用顶置凸轮；B、 凸轮型线缓冲曲线段的合理设计；C、 采用不同形式的函数凸轮；D、 采用液力挺柱3、 降低齿轮传动的噪声齿轮传动到来噪声，内燃机中很多部件都采用齿轮传动：正时齿轮、喷油泵齿轮、分电器以及动力输出装置等。其中最主要的是正时齿轮噪声。齿轮在啮合与分离过程中产生的周期性冲击具有的频率称为啮合频率：（Hz）znfm60式中： 为转速（r/min） ， 为齿数。nz此外、齿轮制造过程中或多或少有一点偏心，使

16、得齿轮在旋转过程中啮合的松紧程度发生周期性的变化，因而由啮合引起的齿轮振动的幅值也作周期性变化，其频率称为回转频率：（Hz）60nfr式中： 为转速（r/min） 。nA、 采用低噪声齿轮合理选择齿轮形式、合理确定齿轮参数和选择加工方法，适当提高加工精度。采用斜齿轮代替直齿轮，使重合度增加，轮齿上分担的载荷变小，可减轻齿轮的振动，啮合平稳，减小啮合冲击噪声。对齿轮的修缘也可起到降噪的作用：齿轮承载后的弹性变形和制造误差，会使齿轮在啮合时于齿根和齿顶处产生干涉；采用齿顶及齿根的修缘，可提高齿形方向的接触精度。另外，齿轮承载可能会导致轮齿倾斜接触，此问题可通过齿向修整，修成鼓形齿或两端减薄齿。B、

17、 适当减小齿轮的侧向间隙C、 合理设计齿轮轮体齿环越厚越好，直径越小越好；增加齿宽，减小直径辐射面积，都可使齿轮降噪。4、 合理选择齿轮材料及配对5、 合理选择齿轮传动系布置位置6、 采用齿形同步带或者链传动驱动凸轮轴采用齿形同步带传动代替齿轮传动可以明显降低噪声，但传动效率低于齿轮传动是其缺点。7、 齿轮室盖的减振和隔声措施降低风扇和进气、排气噪声一、 降低风扇噪声1、适当控制风扇速度2、采用叶片不均匀分布的风扇叶片均匀分布的风扇往往会产生一些声压级很高的有调成分，当叶片不均匀布置后，一般可降低风扇中那些突出的线状频谱成分，使噪声频谱较为平滑。3、用塑料风扇代替钢板风扇4、在车用内燃机上采用

18、自动离合器5、风扇和散热器系统要合理设计二、 降低 排气噪声三、 降低进气噪声第十二章 管道声学及进气系统的噪声与振动分析进气管截面积越大，功率损失越小；进气管截面积越小，空气噪声越低相矛盾。进气系统噪声主要是指进气口处的噪声，此噪声源离车厢很近，对车内噪声贡献很大，同时，进气噪声也是最主要的通过噪声源。第十三章 排气系统的噪声与振动第一节 排气系统的噪声一、排气系统噪声声源包含项 说明 解决途径空气噪声 发动机运转过程中产生的压力波在排气管道中传播形成的噪声空气噪声取决于排气管道的直径。在气流量一定时，直径越大，空气噪声越稳定。冲击噪声 减小冲击噪声加大管道的过渡圆弧和渐进地改变结构的变截面

19、面积辐射噪声 包含机械振动、稳定和不稳定气流解决途径：减小流体声波扰动，改变结构特征（如：采用双层板壳结构、加阻尼）排气系统噪声源气流摩擦噪声1、形成紊流，扰动板振动并产生辐射噪声；2、气流传到尾管形成噪声。管壁尽可能光滑，避免管道中的突然转弯，排气管口避免有障碍物，使用吸声材料。二、尾管噪声分析包含 形成原因 气流类型空气噪声 稳定气流造成 流量小、速度低尾管噪声摩擦噪声 不稳定气流造成 流量大、速度高三、排气系统消声容积：排气系统消声容积：指系统中所有设备容积之和。排气系统中常见两个消声器：前置消声器 抗性消声器；后置消声器 混合式消声器。多数情况下，消声容积指的就是这两个消声器容积之和。

20、通常讲，消声容积越大，消声效果越好。要达到理想消声效果，消声容积至少是发动机气缸体积的 10 倍。消声容积越大，插入损失越大，消声效果越好；但其背压也越大，功率损失也加大。但消声容积增加到一定程度，消声效果增加慢慢趋缓。消声器越靠近发动机，消声效果越好。四、排气系统的背压名词解释：指排气多支管出口处的压力与大气压之差。形成原因：管道对气流的阻碍和气流之间的摩擦阻碍。背压与功率损失的关系：1、发动机功率与排气背压是一个线性关系；2、背压越大，功率损失越大，发动机功率越低；3、背压每增加 1mmHg，功率损失约为 0.7%。第二节 排气系统的振动排气系统的振动分析包含：模态分析、动力分析和传递通道

21、的灵敏度分析。排气系统的振动源：发动机的机械振动、发动机的气流冲击、声波激励、车体振动。排气系统模态分析：设定指标 影响 频率目标排气系统模态第 1 阶垂向弯曲模态是排气系统中最容易被发动机激励起的模态，这两模态也是最容易传递到车身与发动机激励频率和车身固有频率避开第 1 阶横向弯曲模态并与车身发生共振。分析第 1 阶扭转模态和模态密度排气系统应尽可能设计笔直，这样振动模态少、好控制，且流体在流管中流动通畅，背压小，功率损失小。此外，结构简单重量轻，成本低。第二十章 汽车噪声与振动评价噪声振动评价包括：车内噪声与振动评价、系统和零部件的噪声与振动评价、车外噪声评价。车内噪声评价：反映一部车整体噪声与振动水平，所以又叫整车评价（是汽车产品开发核心）。通过噪声：汽车在通过街道时，在一定距离内，其噪声不能超过某个标准。车内噪声评价若某个噪声的频率不随转速变化，那么很可能是由共振引起的；若某个噪声杂乱无章，那么这个噪声很可能是摩擦噪声。车内噪声振动评价：包括怠速、WOT、POT。怠速：汽车停止，发动机空转。WOT：油门踩到底，进气门全开，全力加速。POT：（Partial Open Throttle）进气门半开，汽车处于正常行驶状态。进气噪声 发动机转速越高，进气口噪声越大， 空气过滤器也会辐射噪声。尾管口噪声辐射噪声排气噪声脉冲噪声 排气管突然过度通过噪声