1、铁路运 杂费 我很快就搞懂了现行编制办法(115号文)中对铁路工程价差调整作了明确和具体的规定，为合理确定和有效控制铁路工程造价，具有现实指导意义。下面就编制办法中价差调整的几个问题谈一谈个人的看法。一、办法中价差调整的特点1.明确了价差调整的阶段和计列范围办法中明确规定，价差调整是指基期(1995年)至概算编制期、工程结(决)算期间，对基期价格所做的合理调整。并将其分为2个阶段，一是基期至设计概算期发生的各项价差，属于静态投资部分，在概算编制时，按本办法规定的调差方法计算，列入个别概预算;二是设计概算编制期至工程结(决)算期所发生的建安工程费价差和设备价差，属动态投资部分，由建设单位在验工计
2、价时，按规定的价差计算方法计算，其款源在工程造价增涨预留费项内解决。2.规范了调差的内容和调整方法编制办法明确规定了各项价差调整的范围和方法:(1)人工费价差按“实“调整。即:人工费价差=(定额工日+其他直接费中的工日)(编制期人工费标准-基期人工费标准)(2)材料费价差调整按外来料和当地料(砖、瓦、石灰、砂、石、道碴)分别按“系数“和“按实调整“。即:外来料价差=材料费(K-1)其中:K是铁道部定期发布的以49号文价格(1995年度价格水平)作为计算基数，反映不同工程类别和不同地区的材料费价差系数(不含机械台班中的油燃料价差)。当地料价差=按定额统计的当地料消耗量编制期设计调查价-基期价(3
3、)施工机械使用费价差调整分为一类和二类费用两部分，一类费用(折旧费、大修理费、经常修理费等)根据国家和铁道部规定，视价格变动对其影响程度进行不定期修订或调整;二类费用按“实“调整。机械人工价差=定额机械人工量(编制期人工费标准-基期人工费标准)机械油燃料价差=定额统计的油燃料消耗量编制期部颁价格-基期价格机械中水、电价差=定额统计的水、电消耗量编制期设计水、电单价-基期水、电单价(4)运杂费价差按实调整，汽车运价差按本办法规定的“汽车运价分析指标“分别计算编制期与基期的汽车运价，其差额按价差计算。即:汽车运价差=按定额统计运输材料的消耗量(编制期汽运单价-基期汽运单价)火车运价直接算至编制期水
4、平，不按价差处理。(5)设备的价差处理。编制设计概算时一律以铁建函199814号文颁布的铁路工程建设设备预算价格中的综合出厂价作为基期设备原价。编制期设备原价由设计单位按照国家或主管部门发布的信息价和生产厂家规定的现行出厂价分析确定。设备价差=设备数量编制期设备原价-基期设备原价(扣除综合业务费提成)HJ1*2二、存在的问题编制办法对价差计算作出了规定，规范了价差计算方法，为“静态控制、动态管理“工程造价奠定了基础。但在执行中仍存在以下几个方面的问题，提出来以求共同研究。1.人工价差调整的范围不统一编制办法中定额人工调整包括其他直接费中的工费，而机械人工调整仅是按定额计算的机械人工量，没有包括
5、其他直接费中的机械人工，这样在同一文件中同一种性质的费用调整不统一，不利于合理确定工程造价。2.材料价差调整外来料价差存在一定的时间差和地区差(1)时间差。调差系数公布总是滞后于调差系数执行，编制期的价格刚一形成就又滞后。(2)地区差。现行调整系数将全国铁路按路局辖区分为6个区，同一工程类别在同一调差区使用同一个系数，每个区涵盖范围很大(如区的郑州局和广州局包括陕西、湖北、湖南、广东等省)，具体到某个工程项目就会产生地区差。当地料调差中编制期调查价如何取定?是市场了解到的价格还是市场公布的信息价(指导价)?由于不明确，可能会产生不同单位或不同人对同一种地材取价不同。(3)机械使用费的调差中没有
6、考虑其他直接费中增加的机械台班量，特别是近几年复线、增建二线项目逐渐增多，行车干扰大，由此增加的机械台班价差不调整，不利于合理的确定工程造价。(4)运杂费价差中汽车调差，而火车算至编制期价，口径不一，会影响到取费基期包括运杂费的费用计算(如现场经费、间接费等)。(5)工程用水、用电的价差，在办法中没有明确。(6)编制期至工程结(决)算期的调差方法不明确。以上这些问题对合理确定工程造价产生一定影响，涉及到造价能否得到有效的控制。要改变现状，应该标本兼治，从根本上改变现有的工程造价确定方法，逐步与国际惯例接轨，建立一个“企业自主定价、市场形成价格、政府间接调控、社会全面监督“的工程造价管理体系。三
7、、几点建议1.从根本上解决上述问题，应该使用国际通用的“实物法“计价方法。合理确定工程造价，即按照统一的计量规则，划分项目，计算分项工程量，结合项目本身的特点和施工企业的技术、装备水平，选择切实可行的施工方案，套用反映企业综合实力的企业定额，按照量、价分离的原则，计算项目所需的工、料、机资源消耗量，然后结合项目所在地编制期的市场价格确定项目的直接费;其他有关费用应结合企业的综合实力、市场竞争的态势和项目管理的要求，以编制期的直接费为计算基础，进行测算，给出综合费率;最后按费用构成组合为工程造价。按这一方法计算工程造价要点是:切合实际的企业定额、反映市场价格水平的信息单价及综合费率的测算。目前使
8、用该方法确有一定难度，但可以作为改革计价方法的阶段目标，逐步过渡。2.目前作为由“单价法“向“实物法“过渡应借鉴公路工程预算编制方法。即:直接费分别按“单价法“和“实物法“计算，反映基期和编制期的价格水平，其中反映基期价格水平的直接费作为取费基数，反映编制期价格水平的直接费作为组价的依据，即:定额直接费=(分项工程数量相应定额基价)(基期水平)项目直接费=(分项工程数量相应定额“三量“)市场“三价“(编制年水平)其他有关费用=定额直接费相应费率(基期水平)项目造价=项目直接费+其他有关费用这样既克服了“单价法“在调查时存在的不足，又减少了“实物法“在测算综合费率时的难度。在执行时，关键是市场“
9、三价“的确定，随着我国市场经济的发展和不断完善，各种要素价格逐渐市场化，这种方法是目前切实可行的方法。3.由编制年到工程结(决)算年发生的各项价差采用动态结算的方法进行调整，把各种影响造价的动态因素渗透到工程结(决)算过程中去，使结算价大体反映造价的实际水平。建议采用国际通用的调值公式进行动态结算。即:P=P0a0+a1(A1/A0)+a2(B1/B0)+a3(C1/C0)+式中:ZK()P-工程实际结算款ZKP0-合同价款中工程预算进度款a0-固定系数，代表合同支付中不能调整部分;a1、a2、a3-代表各有关费用(人工费、钢材费、水泥费用等)在合同总价中所占比重;A1、B1、C1-工程结算月份与a1、a2、a3对应的各项费用的市场价格或指数;Ao0、B0、C0-订合同时与a1、a2、a3对应的各项费用的价格或指数;随着铁路投资体制的转变和铁路企业内部机制的改革和不断完善，相应铁路工程造价的动态管理将进入一个新的阶段。
