1、2019/3/22,1,第五章 正常情况下的行车组织,了解行车组织指挥体系、列车运行组织方式、 列车驾驶模式；施工计划分类、特殊情况的施工规 定。 掌握列车运行组织、如何办理闭塞、布置与准 备进路、开闭信号、交接凭证、接发列车标准、施 工组织管理及工程列车的开行。,2019/3/22,2,本章内容,5-1行车指挥系统 5-2列车运行组织 5-3接发列车 5-4施工行车组织,2019/3/22,3,5-1行车指挥系统,城市轨道交通投资巨大，各项设备自动化程度较高，系统构成复杂。有土木建筑、机械、电机电器等传统技术设备，也有尖端电子产品、自动控制、通信信号等高新技术含量的设备。但总的从运营功能看，
2、城市轨道交通系统的设备属于以下三大系统：列车运行系统：包括隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等；,2019/3/22,4,隧 道,2019/3/22,5,站 台,2019/3/22,6,车 辆,2019/3/22,7,信号,2019/3/22,8,控制中心,2019/3/22,9,客运服务系统：车站及其照明、售检票系统、 乘客导向系统、乘车预告系统、消防、环控、自动 扶梯、电梯、车站服务等；检修保障系统：为保障上述设备性能良好，能 随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能 力等。,2019/3/22,10,2019/3/22,11,城市轨道交通行车组织的基本任
3、务就是采取各 种技术管理手段保证城市轨道三大系统、30余项不 同的专业设施、设备每天1824小时正常而协调地 运行，从而实现城市轨道交通系统的运营目的 即为市民提供安全、快速、准时、舒适、便利的运 输服务，使乘客能便利地进站购票乘车、安全舒适 地旅行、快速而准确地到达目的地。行车组织方法 是组织列车安全、正点地按设定的列车运行图运行 和为乘客提供优质的客运服务。,2019/3/22,12,城市轨道交通行车组织与干线铁路不同，城市 轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业很少， 只有部分需在一天的运营时间内改变列车编组辆数 的线路上，进行少量的摘解车辆的调车作业。城市 轨道交通行车组织基本上只从事
4、列车运行组织和接 发列车两项工作，由调度所（或控制中心）和车站 （段）两级完成。,2019/3/22,13,控制中心,2019/3/22,14,车站,2019/3/22,15,5-1行车指挥系统城市轨道交通行车组织必须坚持安全生产的方 针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。 国内城市轨道交通系统行车组织指挥体系如图41 所示：,2019/3/22,16,2019/3/22,17,5-2列车运行组织 一、列车运行组织方式城市轨道交通由于行车密度高、间隔时间短、 速度快、对安全运营要求高的特点，根据信号设备 所能提供的运行条件，列车运行组织一般分为调度 集中控制、调度监督下的自动运行控制和半
5、自动运 行控制三种方式。按照列车运行图规定的行车计划 开行列车，进行列车运行组织。,2019/3/22,18,(一)调度集中控制时的列车运行组织在控制中心行车调度员的统一指挥下，利 用行车设备对列车的到、发及折返等作业进 行人工控制和调整。调度集中控制应实现以 下功能：,2019/3/22,19,1.具有微机联锁或电气集中联锁设备，实现远程控制功能，并从设备方面提供列车运行安全保障； 2.可通过控制屏或显示器监护全线列车运行状态、信号显示、道岔位置、区间及线路占用情况；,2019/3/22,20,控制屏,2019/3/22,21,3.利用微机联锁或电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开放信号，
6、指挥和调整列车运行； 4.自动或人工绘制列车实绩运行图。,2019/3/22,22,2019/3/22,23,2019/3/22,24,目前国铁积极推广的分散自律调度集中系 统（CTC系统）即属于这种类型。分散自律 调度集中系统是调度中心（调度员）对某一 区段内的信号设备进行集中控制、对列车运 行直接指挥、管理的技术设备。我国铁路现 在秦沈客运专线（干线6个站，22个无人中继 站，300多公里线路）、胶济线和青藏线西宁 至哈尔盖162公里线路上采用了调度集中系统。 铁道部计划在2万公里的线路上推广CTC系统。,2019/3/22,25,（二）调度监督下的自动运行控制大多数城市轨道交通系统都安装
7、了列车自动运 行控制（ATC）系统，列车自动运行控制也是世界 城市轨道交通列车运行组织的发展趋势及主流行车 控制方式。许多早期建成轨道交通的城市，由于当 时的条件限制，采用半自动和人工方式进行行车组 织，近年来也逐步采用列车自动运行控制（ATC） 系统。ATC系统利用计算机技术对列车运行实行自 动指挥和自动运行监护，其子系统列车自动保护 (ATP）系统可有效提高行车安全系数。调度监督下 的自动运行控制可实现的功能为：,2019/3/22,26,1.可利用计算机输入及储存多套列车运行图，可按设定的列车运行图自动实行行车指挥功能； 2.对正线运行列车实行自动跟踪，可显示进路、道岔位置、信号机状态、
8、区间及线路占用情况； 3.可自动或人工对列车运行进行调整，可人工控制进路排列、信号开放、道岔转换；,2019/3/22,27,（三）调度监督下的半自动控制在控制中心行车调度员的统一指挥下， 由车站行车值班员操作车站微机联锁或电气 集中联锁设备或临时信号设备控制列车运行。 早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列 车运行组织方式，一些新线由于信号系统尚 未安装调试完毕，在过渡期采取这种方式进 行行车组织。调度监督下的半自动控制可实 现的功能有：,2019/3/22,28,1.利用车站信号控制系统具有的联锁功能，车站行车值班员可对进路排列、道岔转换、信号开放实行人工操作； 2.中央可实时反映进路占用
9、、信号及道岔等工作状态，对线路上的列车运行进行监护；,2019/3/22,29,3.中央可储存信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各类运行资料，并可根据需要调用； 4.车站可根据中央指令对列车运行进行调整； 5.计算机自动绘制或人工绘制列车实绩运行图。,2019/3/22,30,二、列车驾驶模式目前较先进地铁车辆的列车驾驶模式主要有以 下五种：ATO模式（列车自动驾驶模式）、AR(列 车自动折返模式)、SM模式（受监控的人工驾驶模 式）、RM模式（受限制的人工驾驶模式）、URM 模式（不受限制的人工驾驶模式）。ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信 号系统实现。该种模式下，列车自动启动、加
10、速、 维持堕行、减速、停车和自动开门，司机只负责启 动ATO、监控列车运行和在车站按压关门按钮进行 关门。,2019/3/22,31,关门按钮,2019/3/22,32,SM模式是次优先级的驾驶模式，当ATO设备故 障，但车载和轨旁的ATP设备良好时采用。该种模式 下，列车的运行由司机通过主控制器控制，受ATP的 监控和保护。ATP提供推荐速度，此时如果列车的运 行速度接近推荐速度1km/h（以某种ATC设备为例， 各种ATC系统会略有不同），系统就会报警；若列车 的运行速度超过推荐速度4km/h，车载ATP即触发列 车产生紧急制动。SM模式和ATO模式可随时转换。,2019/3/22,33,
11、RM模式是较低级的驾驶模式，仅在轨旁 ATP发生故障或列车产生紧急制动后或不满 足ATO模式条件的线路（如车辆段范围内线 路）内使用。与SM模式一样，列车的运行由 司机通过主控制器控制，受车载ATP的监控 和保护，但限速25km/h。RM模式下运行的 列车不响应车站控制室或站台紧急停车按钮 触发的紧急停车制动指令。,2019/3/22,34,AR模式仅在某些具备自动折返条件的特殊的轨 道区段使用。可利用原轨道也可利用折返轨实现无 人自动折返。URM模式是故障级驾驶模式，只在车载ATP发 生故障时使用。URM模式下，列车的运行由司机控 制，司机完全负责列车的运行安全。列车运行速度 受牵引控制单元
12、的限制。国内部分的地铁车辆采用 URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退 最高速度可达10km/h。,2019/3/22,35,2019/3/22,36,一般的，列车经正线、折返线、出入段线及联 络线上按正方向运行及折返作业时，均以自动驾驶 (AT0)模式为常用模式；当AT0设备故障或因某种原 因需要时，可改为ATP监督下的人工驾驶（SM）模 式。上述两种模式均为正常运营模式，而限制人工 驾驶(RM)模式和非限制人工驾驶（URM）模式均为 非正常的运营模式。,2019/3/22,37,(一)不同线路上的列车驾驶模式 1.正线线路上的列车驾驶模式 (1) 列车自动驾驶(AT0)模式列
13、车发车前，当列车进路已设置完毕、车 门及屏蔽门已关闭的条件下，驾驶员可操作 列车进入自动驾驶(AT0)模式。车载ATO系统 根据从线路上接受到的速度码，自动控制列 车加速、巡航、惰行、制动，控制列车按要 求停车，并自动控制车门、屏蔽门的开启。,2019/3/22,38,车门、屏蔽门的关闭是由司机按压关门 按钮完成。司机主要监督车载ATP/AT0设备 的状态显示，并注意列车运行所经过的线路 状况(如道岔、信号机)，必要时可人工进行干 预，以保证行车安全。列车在站台停车如果 超出了停车区域，则车门和屏蔽门均不能打 开。,2019/3/22,39,(2)ATP监控的人工驾驶(SM)模式当ATO设备故
14、障，但车载和轨旁的ATP设备良 好，列车发车前，列车进路已设置完毕、车门及屏 蔽门已关闭的条件下，司机操作列车进入ATP监控 的人工驾驶(SM)模式。列车由司机驾驶，运行速度 受“列车超速防护(ATP)系统”的实时监督。当列车速 度接近ATP限制速度时，系统对司机给出声、光报 警信号，提醒司机注意；如果司机未采取措施，列 车的运行速度超过了限制速度，并达到了列车“紧急 制动曲线”确定的速度，ATP系统将对列车实施紧急 制动。,2019/3/22,40,一旦产生紧急制动，不能进行人工缓解，必须 待列车停稳并经特殊操作后才能重新启动列车。到 站停车时，与采用ATO驾驶模式的列车停站规定相 同。,2
15、019/3/22,41,(3)限制人工驾驶（RM）模式司机根据信号显示等要求，操作列车进 入“限制人工驾驶模式”，一般设定的限制速度 为25kmh，若列车运行速度超过ATP限制 速度，则产生紧急制动。在此模式下运行，司机对列车运行安全 负责。此运营模式主要作为联锁设备故障情 况的降级运行模式及列车在车辆段内的运行 模式。,2019/3/22,42,(4)非限制人工驾驶模式在此模式下ATP系统将不起任何作用，列车运 行的安全完全由调度员、车站值班员和司机人为保 证。司机必须使用特殊的钥匙开关才能进入该模 式。,2019/3/22,43,2.列车的折返线路终点站的折返线，中间站的存车 线，以及其它
16、临时列车运行交路需要的折返 线路上，会有列车折返作业。折返模式有以 下3种：,2019/3/22,44,(1)列车自动折返（AR）模式折返如前所述，列车自动折返（AR）模式仅在某些 特定区段使用。对于站前折返，列车进入到达线站 台即完成了折返作业，最后由此发车；对于站后折 返，列车以允许的速度从到达停车线自动驾驶进入 和驶出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折 返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权， 原列车后驾驶室控制列车前进。,2019/3/22,45,自动折返,2019/3/22,46,(2)ATP监控的人工驾驶(SM)模式折返ATP监控的人工驾驶(SM)模式折返时，对于站 前折返
17、，列车进入到达线即完成折返作业，最后由 此发车；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达 股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列 车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的 控制权，原列车后驾驶室控制列车前进。,2019/3/22,47,(3)人工折返在某些站的存车线及其它临时列车运行交路需 要的折返线路，可按非自动转换模式折返。根据行 车组织要求，可在车上配备1至2名司机。,2019/3/22,48,3.车辆段内的驾驶模式车辆段内的列车驾驶模式采用限制人工驾 驶（RM）模式 4.联络线的驾驶模式一般地，联络线上，当办理好列车进路 后，列车以ATP监控的人工驾驶(SM)模式在 联络线上运行
18、，并进入邻线。,2019/3/22,49,（二）驾驶模式的相互转换在地铁线上，司机可根据线路、设备状 态及运营要求，以任何一种驾驶模式驾驶列 车运行。,2019/3/22,50,（三）ATC监控区的进入列车可以在车辆段转换轨“登记”进入ATC监控 区。出段列车驶入“转换轨”并在出段信号机前停下 时，经控制中心行调确认后，ATS系统赋予列车相 应的服务号，此列车便进入ATC监控区，然后驶往 邻接站，进入正线运营。根据计划运行图，列车也 可在折返线、存车线按上述方式登记进入ATC监控 区。,2019/3/22,51,表41 各种驾驶模式的特性和运用,注：除URM模式外的其它模式有一个5米的退行限制
19、，如果超过这个限制，ATP将产生紧急制动。,2019/3/22,52,三、列车运行组织正常情况下城市轨道交通一个列车的运行周期 为：根据当天的列车运行图，列车按照运行图规定 的时间从车辆段存车线出来进入正线，按照ATS系 统自动排列的进路投入运营服务，根据运行图规定 的时刻到各站接送旅客，沿途安全、迅速、准点、 优质地输送旅客，完成运输任务，直到运营结束列 车退出服务回到车辆段进行整备，整备完毕再次从 车辆段出来进入正线投入运营服务止。,2019/3/22,53,在一个列车运行周期中，城市轨道交通的行车 组织主要由行车调度具体指挥，车辆段调度员、车 辆段值班员、车站行车值班员、站台站务员及司机
20、 共同完成。,2019/3/22,54,国内地铁运营时间一般1820小时，运营结束 后主 要进行施工作业。因此城市轨道交通行车组 织阶段性比较强，主要分成运营前的准备、运营中 的行车组织及运营结束后的作业三个阶段。同时运 营期间根据客流量的大小，又可分为高峰期、次高 峰期、中峰期及低峰期几个阶段，不同的峰期行车 间隔不同，行车组织、客运组织的工作重点不同。 如表42、43所示，是某城市轨道交通线路的行 车间隔安排。,2019/3/22,55,表42 一号线周一周四、周五列车行车间隔,表43 一号线周六、周日列车行车间隔,2019/3/22,56,本章主要按运营前的准备、运营中及运营结束 后三个
21、阶段，依据国内城市轨道交通企业的有关规 定分别讲述在一个列车运行周期中行车调度员、车 站及列车司机的作业。,2019/3/22,57,(一)行车调度员 1.运营前准备每天运营前（大约凌晨4点）行调根据正线施 工作业一览表检查当晚的所有维修施工及调试作 业是否完毕及销点，线路巡视工作是否完成，确认 线路出清并符合行车条件后进行下列运营前的准备 工作。,2019/3/22,58,(1)试验道岔每天运营开始前规定时间（注：各地铁公司根 据设备情况时间标准规定有所不同），行调通知各 联锁站（一般指有道岔的车站）的行车值班员试验 道岔，值班主任、行调观看ATS的人机接口MMI及 行调模拟屏的显示。联锁站
22、试验完毕，行调收回控 制权。值班主任、行调使用MMI试验进路、道岔的 操作，使有关道岔处于正确位置。如果发现道岔不 能正常使用，及时通知维调，派人检查抢修。,2019/3/22,59,(2)检查和准备主要检查行车值班人员到岗情况，站台是否有 异物侵入限界，行车设备是否正常，备品是否齐 全、完好，当日运用车、备用车安排及司机配备等 情况。行调检查完毕后，于运营开始前规定时间（例 如25分钟）通知电调接通牵引供电，牵引供电接通 后，开始运营时间。同时行调需按车辆段调度提供 的当日上线列车及备用车编辑无线调度台动态组以 便调度。,2019/3/22,60,(3)装入运营时刻表由于城市地铁一般根据客流
23、规律采用分号运行 图，故在每天运营前规定时间（例如25分钟）值班 主任在MMI上“装入”当天使用的运营时刻表，或按实 际要求需要进行修改（增加或删除个别列车）。,2019/3/22,61,(4)核对钟表时间行调、电调在开始行车前与各站（含车辆 段）、各变电所(站)核对日期和钟表时间(对表)；行 调与车辆段派班员核对钟表时间、服务号和注意事 项。 (5)调度首班车要求开行首班车，应特别注意开行时间，严格按照 运营时刻表组织行车，按时开出，防止晚点，首班 车司机应加强了望，注意线路情况。,2019/3/22,62,2.运营期间的作业运营期间行车调度员应充分使用各项调度指挥 设备，组织指挥列车按照计
24、划运行图安全、准点运 行，尽量均衡在线列车的运行间隔。运营期间行调 主要进行以下几项作业：,2019/3/22,63,(1)运用调度电话与车站值班员、车辆段调度员、派 班员保持联系，发布调度命令,实现对列车运行的调 度指挥； (2)进行电力供应、环境控制、防灾救护及设备维修 施工等的调度指挥工作； (3)通过监视器监视各站的站厅、站台情况，发现异 常可进行录像分析；,2019/3/22,64,监视器,2019/3/22,65,车站监视厅,2019/3/22,66,(4)通过行调模拟显示屏，掌握调度区域范围内信号系统设备（轨道电路、信号机等）状况，列车占用线路情况，各次列车运行位置的动态显示。必
25、要时，可使用中央广播向全线车站发布列车信息； (5)在ATS系统故障时，行调记录列车实际运行情况，并画出实际运行图。当实际运行与计划运行图出现偏差时，应及时调整列车运行。,2019/3/22,67,行调调整列车运行方法主要有以下两种： 使用ATR自动调整列车运行一般情况，须把ATR功能激活，实现列车自动调 整。当客车发生早点时，行调可通过扣车，使列车 在下一站正点开出；当客车发生晚点时，行调可组 织司机充分利用线路允许速度赶点，压缩区间运行 时分和停站时分，指示车站组织好乘客上、下车以 压缩客车停站时分。联锁站及时取消运营停车点， 折返站做好客车折返作业，压缩折返时间。,2019/3/22,6
26、8,遇列车内乘客拥挤时，应通知前方站控制入闸 人数，广播通知乘客乘搭下一趟列车，通过客运组 织措施赶点。因客车、供电及线路故障影响客车晚点时，除 按上述办法组织外，还需按相关故障处理办法组织 处理。,2019/3/22,69,使用MTR(人工)调整列车运行如个别列车（如早点列车、专列）需要，行调 可以对该列车关闭ATR功能，改用MTR人工介入调 整。行调可以在MTR功能菜单上减少或增加停站时 间，缩短或延长区间运行时间，减少或增加折返停 留时间，以实现必要的调整。注意修改的区间运行 时间、停站时间、折返停留时间不得超过系统极限 值，否则系统将不接受指令。当列车已达到调整的 目的时，则关闭MTR
27、，恢复ATR控制。,2019/3/22,70,(6) 尾班车组织：根据运营时刻表，组织尾班车正点 运行，结束客车服务。特别注意的是禁止尾班车早 点开出。,2019/3/22,71,3.运营结束后的作业 每天运营结束后，行车调度要对当天的行车工作进行分析、总结。运营结束后行调的作业主要是以下几方面： (1)绘制当日计划、实绩运行图；,2019/3/22,72,(2)编写运营情况报告。主要内容有：当天完成运送 客运量、客车开行情况、兑现率及正点率和月度累 计指标等；运用客车数及投入使用客车数；客车加 开、停运及中途退出服务的情况；耗电量和温度、 湿度情况；客车服务情况，包括事故、故障和列车 运行延
28、误及处理；有关工程列车、试验列车运行方 面的信息； (3)进行客车统计分析，包括：计划开行列数，实际 开行列数，救援列次，清客列次，下线列次，晚点 列数和正点率，运营里程(列公里)等。,2019/3/22,73,(二)车站正常情况下城市轨道交通车站的行车组织作业 主要包括首班车组织及末班车组织、运营期间的接 发列车作业和向行调报点几个方面。,2019/3/22,74,1.首班车的组织开行首班车前，车站各岗位工作人员要准时开 门、开启电扶梯及照明、巡视车站等。值班站长在运营前规定时间按行调命令试验道 岔，检查站台和线路出清情况，向行调汇报，并于 首班客车发车前规定时间开始向乘客广播第一列车 的到
29、达时间及注意事项。,2019/3/22,75,2.接发列车作业在组织接发列车作业时，城市轨道交通系统与 铁路不同。城市轨道交通系统由于采用了ATC列车 自动控制系统，列车以规定速度进站，车站不显示 接车信号，车站原则上不办理接发列车作业，值班 站长（或行车值班员）根据列车所处状态，播放录 音广播，做好乘客服务，监视站台乘客候车秩序， 确保站台安全。遇特殊情况须接发列车时，车站接 发列车人员应严格执行接发列车作业程序，具体作 业程序见本章第三节。,2019/3/22,76,运营期间，联锁站值班站长（或行车值班员） 通过微机联锁区域操作员工作站（简称LOW工作 站）监视列车运行情况。站台岗应随时注
30、意列车运行情况及站台乘客动 态，当客车进站时原则上应在站台扶梯口靠近紧急 停车按钮处站岗，防止乘客在列车关门时冲上车夹 伤，同时负责维护站台秩序，监督司机按规范动作 关门。,2019/3/22,77,发车时，站台岗（或司机）发现站台或屏蔽门 异常，应通知司机（或站台岗）并及时处理。当乘客上下车完毕，确认车门关闭状态良好， 列车具备了发车条件后，站台岗站务员方可向司机 显示发车信号。,2019/3/22,78,3.车站报点ATS正常时，城市轨道交通系统各站不向行调 报客车到开点；ATS不能正常显示时，部分联锁站 向行调报点（此时这些站称为报点站）；当联锁设 备故障时，报点站须向行调报点，并同时向
31、前方报 点站报开点；客车在车站的停站时分增晚规定时间 （例如30S）以上时，车站要向行调报告原因；工 程车运行时，在始发站、终到站、出（入）车辆段 站及临时停车的车站均要向行调报点，同时向前方 站报开点。,2019/3/22,79,4.尾班列车组织车站在尾班列车开出前规定时间开始广播，通 知停止售票和进站检票工作，检查确认付费区内乘 客均已上车，确认无异常情况才能向司机显示发车 信号。,2019/3/22,80,(三)列车司机列车司机在一个列车运营周期的作业也主要分 运营前、运营期间及运营后三个阶段。运营前司机主要进行客车整备作业，具体整备 作业内容按城市轨道交通企业客车司机手册进 行。,20
32、19/3/22,81,一般的，车辆段内线路不具备自动驾驶条件， 客车出车辆段时，司机凭信号采用RM模式驾驶客车 运行到转换轨停车，待机车显示屏收到速度码， “ATO”灯亮后，司机确认进路防护信号开放，以 ATO模式（部分线路以SM模式）运行进入正线车站投 入运营。,2019/3/22,82,运营期间司机作业主要是正线运行作业、站台 作业和折返作业。 （1）正线运行时，司机必须严格执行行车组织规 则等有关安全规章制度，听从行调指挥，按照列 车时刻表安全正点为乘客提供快捷舒适的优质服 务。,2019/3/22,83,列车运行期间，司机要注意观察列车显示屏信 息、各指示灯和仪表显示、自动开关状态。坚
33、持不 间断了望前方进路状态，发现线路、弓网故障及其 它轨旁设备损坏或超限时，及时采取紧急措施，并 报告行调。列车接近进站时，密切观察站台乘客状 况，遇危及列车运行或人身安全时，立即采取紧急 措施。列车运行中，对行调发布的口头命令，受令 司机必须认真逐句复诵，领会命令内容，并记录在 司机日记上面备查。,2019/3/22,84,（2）站台作业ATO模式下，列车进站自动对标停车 后，列车显示屏出现相应侧车门释放信息，车门自 动打开。SM、RM、URM模式及折返对标停车后， 列车显示屏无相应侧车门释放信息，需人工开时， 必须严格执行相应的作业程序，特别注意防止开错 门。,2019/3/22,85,2
34、019/3/22,86,客车进站停车头部越过停车标时，根据越出站 台的长度多少进行不同的处理。以国内部分城市轨 道交通系统的规定为例，当驾驶室后第一个客室门 对着站台，按规定开门；当客车停车位置越出站台2 个车门及以下时，司机切除该车门开关防止该车门 打开，再打开其他车门供乘客上下车。司机发现未 到位停车时，应手动对位停车。,2019/3/22,87,客车在站台区内停车位置超出站台3个车门及以 上时，必须报告行调，经行调同意，司机不开车门 继续运行到前方站停车。此时行调应通知前方站， 车站及时对站台广播，维持铁序。运营时刻表中没有规定通过车站或无行调命 令，司机不得驾驶客车通过车站。但当客车通
35、过车 站时，司机应及时广播通知乘客。,2019/3/22,88,运营时间内，司机没有得到行调批准时，禁止 使用URM模式驾驶。当ATP车载设备故障时只能用 URM模式驾驶，则按规定程序及速度运行。客车司机在运行中要掌握好各种速度。国内城 市轨道交通系统部分车型的客车运行速度规定见表4 4 。,2019/3/22,89,表4-4 客车运行速度,2019/3/22,90,为节省能源及保障旅客候车的安全，我国广 州、香港等地铁公司的部分正线线路站台两侧安装 了屏蔽门，其列车运行方法略有不同。当屏蔽门与车门联动功能不能使用的情况下， 客车须配二名乘务员，一名任司机，负责驾驶客车 和操作客车相关设备；另
36、一名任屏蔽门操作员，负 责操作屏蔽门的开关，协助司机了望进路，监督客 车司机按规定速度运行。客车在投入客运服务前， 须把开门状态开关打到手动位，客车在车站停稳 后，屏蔽门操作员先打开屏蔽门，司机后打开客室 门；当距开车时间规定时间（如15秒）时，先关屏 蔽门，后关客室门，确认无夹人夹物时，司机才能 动车。,2019/3/22,91,客车进站停车，当未到停车标停车时，司机确 认运行前方无异常后，可以RM模式动车对位；当越 过停车标3个车门以下时，司机应先切除ATP然后后 退对位，此时，屏蔽门操作员应立即对车厢广播安 抚乘客，并使用无线电话通知车站维持好站台秩 序。列车在该站开出前应恢复ATP，随
37、后应报告行 调。如果客车进站停车超越屏蔽门3个车门及以上 时，报告行调或由车站转报行调，按行调的指示执 行。车站应及时对站台广播，作好乘客服务。如客 车不开门继续运行到前方站时，行调应通知前方 站。,2019/3/22,92,国内部分安装了站台屏蔽门线路的部分车型的客车运行速度规定见表45。 表45 客车运行速度（安装了站台屏蔽门线路）,2019/3/22,93,(3)折返作业（以站后折返为例）折返时的作业主要是到达司机与折返司机进行 交接，并组织列车进行折返。列车在折返站进行折 返有人工折返和自动折返两种方式。 3.运营结束运营列车结束服务到达终点站后，司机确认乘 客全部下车后，按站务人员给的关门信号关门。,2019/3/22,94,运营结束，客车应进入车辆段进行整备以确保 第二天的运行正常。入段时首先应确认进路防护信 号开放，以ATO模式（SM为后备模式）驾驶列车至 “转换轨”（指车辆段与正线之间的分界点处）停 车。司机联系车辆段信号值班员确认列车要进的股 道及入车辆段信号黄灯好后，以RM模式驾驶列车入 车辆段。列车停稳后，在列车状态卡上填写确 认灭火器、列车备品及列车公里数，办理退勤手 续。,
