1、第 8 章 高速铁路线路维修设备本章提要本章主要介绍高速铁路线路检修设备的发展概况，以及常用大型养路设备的技术特性与作业规定。要求学生掌握现代高速铁路养路机械的特点，了解大型养路机械的作用与工作原理，熟悉大型养路机械高速铁路综合维修施工内容、施工计划、前期组织，施工作业、安全管理和维修标准，了解大机机 组作业等内容。第一节 概述高速铁路动车组的快速、大量运行，使轨道设备磨损加快，更换周期缩短。而轨道设备的运送、组装等都采用工厂化、机械化施工方式。由于采用了无缝线路和板式轨道，其使用寿命和维修周期大致相近，便于大修计划的安排与实施。高速铁路需要有相应的轨道维修养护制度。虽然维修养护仍分为线路大修
2、与日常维修，但其内容及方法，却与普通线路有所区别。高速铁路线路日常维修包括按周期进行的计划维修和随时进行的紧急补修。计划维修从线路一端开始，除少量更换损伤的轨道部件外，还对轨道进行整修和校正；轨道拨正后，在有碴线路上，还要用多头捣固机进行全面捣固；路基地段每年维修两次，高架桥与隧道地段则每年维修一次。在线路上，由于列车荷载的反复作用，钢轨会出现凹凸不平的状态，称为轨道变形。为了保证旅客乘车的舒适性，必须经常对轨道状态进行检查和测量，并对变形进行修整。检测轨道变形通常采用 10m 弦外割矩法，这对于以200Km/h 或以上速度运行的高速铁路线路来说是不够的，高速铁路线路一般采用 10m 弦正矢测
3、定。对钢轨的管理，除正常磨耗、锈蚀等一般性检查外，还要用钢轨擦伤检查车和超声波探伤机进行周密检查。发现钢轨、道岔及叉心的磨耗或损伤的测量值超过容许值时，应及时进行修补或更换。缓和钢轨磨耗（包括波状和蛇形磨耗）及改善剥落、飞边、裂纹等不良状态的有效措施是对钢轨进行打磨整形，可用钢轨打磨车进行轨顶面管理。维修工作的任务除及时消灭轨道上的缺陷，如处理断裂钢轨、起道抽换轨枕外，还要进行更换扣件、零件，定期拨道，捣固道床等工作。为适应高速列车运行的要求，在高速线路上采用了一系列现代技术和设备，从而实现减少维修工作量、提高检修效率的目的。但是由于列车间隔时间短，利用列车间隔施工的养路方式以及采用小型养路机
4、械，远远不能满足要求。在法国，大修作业机械化程度在 90%以上，维修养护作业机械化程度也达到 50%以上。日本和德国也都基本上采用了各种养路机械进行作业。我国铁路采用大型养路机械进行线路作业起步较晚，较发达国家迟了近 20 年。 (1)至上世纪 70 年代，我国铁路线路修理一直采用人工或小型养路机械作业，效率和质量较低。(2)80 年代，采用人工或小型养路机械已不能保证作业质量和行车安全，而我国铁路大型养路机械尚属空白，出现了繁忙干线无法实施有效修理的被动局面。(3)从 1983 年起，铁道部陆续从国外采购了捣固车、清筛机、配碴整形车和动力稳定车等大型养路机械，对提高线路质量、保障运输安全和扩
5、能创造了条件，显示出人力和小型机械不可替代的作用。(4)1988 年，铁道部确立了高起点引进国外大型养路机械先进技术，通过消化吸收、实现国产化的方针。并组织形成了以昆明中铁大型养路机械集团有限公司为主导厂，铁道部科学研究院、铁道部专业设计院、戚墅堰机车车辆工艺研究所、株州电力机车研究所等单位参加的大型养路机械攻关联合体。（5)培育了养路机械骨干企业：昆明中铁大型养路机械集团有限公司，襄樊金鹰轨道车辆有限责任公，北京二七机车厂，宝鸡工程机械厂（6）通过技术引进和二次创新，国内企业已成功研制了一批大型养路机械.如：引进技术国产化成功的 RM80 型清筛机和 09-32 型捣固车；自主研制成功的 W
6、D-320 型动力稳定车和 SPZ-440 型配碴整形车；引进技术国产化成功的PGM-48 型钢轨打磨列车等，成为我国铁路大型养路机械装备的主体。我国高速铁路线路常用的养路机械有：1捣固机械目前，在线路维修作业中已采用多头捣固机。日本使用的多头捣固机带有32 个捣头。此外，还有一种专门用于捣固道岔等特殊设备的专用多头捣固机，捣固效果极佳。德国有一种捣固拨道机，具有捣固、拨道两种功能，并组装成专用车辆在线路上作业。捣固镐头由 16 个增加为 64 个，利用激光进行拨道，并设有机械装置，用以测定道碴夯实程度和轨道位置。2清筛机械清筛道碴是线路维修中一项较繁重的作业。目前各国大都采用各种清筛机械以代
7、替人力。如德国采用了高效清筛机，其清筛效率可达 630 方每小时，即每小时可以清筛 325-400m 长的道床。3轨排运送机轨排运送机安装在大修列车上，它能够拆铺结构复杂的道岔和直接铺设和回收 120m 以上的焊接长钢轨。每换 120m 轨排需要 100min 左右，施工时用起重机逐节拆除旧轨排，平整道床后再逐节铺放新轨排，以捣固机捣固并对轨道进行整理。4钢轨磨削车在高速铁路上，对轨头顶面的管理是十分重要的。轨头顶面损伤的原因有三：（1）在钢轨焊接处由于高速列车的撞击使轨头顶面产生微小凹凸，这会引起车轮及钢轨的损伤；（2）车轮与钢轨间接触应力反复作用产生的疲劳伤，会使钢轨产生裂纹，导致断轨；（
8、3）制动区段会使钢轨产生波状磨耗，这是产生噪音也是引起轮重变化的一种原因。为了对这种波状磨耗作磨削处理，在高速铁路上使用了多种钢轨磨削车。第二节 养路机械的发展一、国外养路机械的发展半个世纪以来，国外养路机械的发展大致可分为三个阶段。（1）第一阶段：第二次世界大战结束到 20 世纪 60 年代初在此阶段，工业发达国家首先发展的是能替代线路作业中主要工序所需劳力的机械设备，诸如铺轨、道床清筛、铺碴、道床配型、捣固和起拨道等耗费大量人工的项目。铁路养路机械的迅速发展在各国经济复苏中发挥了重要作用。（2） 第二阶段：从 20 世纪 60 年代初到 70 年代末进入 60 年代以后，各国经济全面发展，
9、各种运输方式对铁路的垄断地位提出了挑战。在此阶段，线路机械发展的特点是：出现了一批成套的大型和小型的机械；大量使用现代化新技术；整机结构越来越大，越来越重；机械化程度和效率越来越高；价格越来越昂贵；机械设备的技术也较前复杂得多。出现了高技术装备的机械群。（3） 第三阶段：从 20 世纪 80 年代初高速和重载铁路延展长度不断增加，促进了养路机械行业的快速发展，养路机械更趋大型化、高效化、智能化。在线路更新作业中，西方国家继续采用分开式的工艺。在干线上，一般开设 5l0h 以上的“天窗” 。这个时期又出现了新一代大修列车，名义效率为 500550mh。从上述三个阶段线路作业机械化的发展可以看出，
10、各经济发达国家的机械化作业与国民经济的增长、铁路运输的发展、现代化科学技术的进步有着密切的关系。此外。西方国家劳力缺乏，劳力昂贵，劳力市场价格的增长速度远远超出原材料和设备价格的增长，这就促进了机械化作业的发展。二、我国养路机械的发展我国铁路采用大型养路机械进行线路作业起步较晚，较发达国家迟了近 20年。但随着我国铁路投入运营的轨道公里数的增加，养路工程机械也得到相应发展。20 世纪 80 年代，我国开始引进少量大型养路机械进行试用。进入 90 年代逐步形成规模。特别是“十五”规划的实施，使我国大型养路机械的发展达到新的水平。与前三个五年计划相比， “十五”装备计划装备数量大幅增加、配套性好，
11、所购各类大型养路机械性能先进、技术成熟、经济实用、安全可靠。我国大型养路机械 20 多年的发展特点：1大型养路机械的装备增长的速度逐年加快。2大型养路机械作业里程和单机效率达到新水平。3形成系统的规章制度，建成了三级管理网络。4提高了线路质量，保证了行车安全。5促进了工务体制的改革。6推进了大型养路机械国产化进程。第三节 我国大型养路机械种类、主要性能一、道床捣固车（1）D08-32 型自动抄平起拨道捣固车D08-32 型自动抄平起拨道捣固车(以下简称 D08-32 型捣固车)是我国引进奥地利 Plasser & Theuere 公司。D08-32 型自动抄平起拨道捣固车制造技术进行国产化生产
12、的大型养路机械，目前已在全国铁路线路修理、提速线路改造和新线建设当中得到广泛应用。D08-32 型捣固车是一种结构先进的自行式、多功能线路机械，集机、电、液、气于一体，采用了电液伺服控制、自动检测、微机控制和激光准直等先进技术，具有操作简便、性能良好、作业高效的特点。表 8-1 D08-32 型捣固车主要技术性能 图 8-1 D08-32 型自动整平捣固车实景图D08-32 型捣固车为双枕捣固车，作业走行为步进式。在封锁线路条件下，能够进行轨道拨道、起道抄平、钢轨两侧枕下道碴捣固和枕端道碴夯实作业。该车利用车上测量系统，可以对作业前、后线路的轨道几何参数进行测量及记录，并可通过控制系统，实现按
13、设定的轨道几何参数进行作业。作业控制能够选择手动或自动形式。D08-32 型捣固车共有 32 把捣固镐，左右对称地安装在捣固车的中部。每次可以同时捣固两根轨枕，所以又称为双枕捣固装置。捣固装置除了可以完成振动夹持动作外，还能垂直升降和横向移动，升降和横向的控制，由各自独立的自动控制机构来完成。（2）D09-32 型连接式自动抄平起拨道捣固车D09-32 型连续式自动抄平起拨道捣固车(以下简称 D09-32 型捣固车)是继我国采用技贸结合方式引进 D08-32 型自动抄平起拨道捣固车和 RM80 型全断面道碴清筛机制造技术国产化取得成功后，又一次引进制造技术进行国产化生产的大型养路机械，具有较高
14、的作业精度和作业效率。它的运用对我国繁忙铁路干线的线路维修有着显著的效益。表 8-2 D09-32 型捣固车作业条件图 8-2 D09-32 型连续式捣固车实物图 D09-32 型捣固车为双枕连续作业式捣固车，在封锁线路条件下，能够不间断地进行轨道拨道、起道抄平、钢轨两侧枕下道碴捣固和枕端道碴夯实作业。该车利用车上测量系统。可以对作业前、后线路的轨道几何参数进行测量及记录，并可通过控制系统，实现按设定的轨道几何参数进行作业。表 8-3 D09-32 型捣固车主要技术性能 二、道岔捣固车CD08-475 型道岔捣固车是继我国采用技贸结合方式引进 08-32 型自动抄平起拨道捣固车和 RM80 型
15、全断面道碴清筛机制造技术国产化取得成功后，又一次引进制造技术进行国产化生产的大型养路机械，填补了我国制造大型道岔捣固机械的空白。CD08-475 型道岔捣固车是一种结构先进的自行式、多功能线路机械，集机、电、液、气于一体，采用了电液伺服控制、自动检测、微机控制和激光准直等先进技术，能够实现对道岔和线路的捣固作业，具有操作简便、性能良好、作业高效的特点。图 8-3 CD08-475 型道岔捣固车实物图 CD08-475 型道岔捣固车在封锁线路条件下，能够对单线、复线、多线及复线转辙、道岔和交叉区间进行轨道拨道、起道抄平、钢轨两侧枕下道碴捣固和枕端道碴夯实作业。该车利用车上测量系统，可以对作业前、
16、后线路及道岔的几何参数进行测量及记录，并可通过控制系统，实现按设定的线路及道岔几何参数进行作业。表 8-4 CD08-475 型道岔捣固车主要技术性能三、动力稳定车动力稳定车是模拟列车对轨道的动力作用原理而设计的。稳定车作业时，由柴油机带动的液压马达同时驱动两套稳定装置的两个激振器，由于稳定器的走行轮和火钳轮紧紧地扣住了钢轨，便得激振器和轨道产生强烈的同步水平振功；与此同时，稳定装置的垂直液压缸分别给予两侧钢轨施加向下的静液压力，在水平振动力和静液压力的共同作用下，道碴重新排列密实。线路均匀下沉，线路因而达到稳定。WD-320 型动力稳定车是我国在借鉴国外先进技术的基础上研制开发的国产大型养路
17、机械，目前已成为全国铁路线路大维修、提速线路改造和新线建设作业机组中的重要配套设备之一。表 8-5 WD-320 型动力稳定车主要技术性能图 8-4 WD-320 型动力稳定车实物图 WD-320 型动力稳定车在封锁线路的条件下，模拟列车运行时对轨道产生的压力和振动等综合作用，对疏松的道床进行密实，迅速提高线路的横向阻力和道床的整体稳定性，降低线路维修作业后列车限速运行的限定条件。在作业过程中，动力稳定车采用连续走行的作业方式，通过其稳定装置产生的强烈水平振动及施加于钢轨的垂直压力，使道碴重新排列达到密实，并使轨道有控制地均匀下沉。四、配碴整形车配碴整形车可完成的主要作业有：（1）根据捣固作业
18、的要求将卸在线路两侧的道碴通过侧犁分配到钢轨外侧。（2）通过侧犁构成的门字形运输通道，可将道床边坡上的多余道碴做近距离的搬移。（3）通过侧犁和中犁的配合使用，可将道碴按需要进行搬移。（4）通过中犁将线路中心的道碴移运到线路两侧或往前推移。.（5）通过中犁将轨枕端部的道破移运到轨枕内侧。（6）位于机器后部的滚剧和横向运输带装置，可将残留在轨枕而和扣件上的道碴收集并提升送到输送带上，由输送带送到线路的左右边坡上。（7）通过适当调整侧犁的转角，使道床形成符合工务维修规则要求的断面。SPZ-200 型双向道床配碴整形车(以下简称 SPZ-200 型配碴车)是我国在借鉴国外先进技术的基础上研制开发的国产
19、大型养路机械，目前已成为全国铁路线路大维修、提速线路改造和新线建设作业机组中的重要配套设备之一。SPZ-200 型配碴车在封锁线路的条件下，可以进行正、反两个方向的作业，通过中犁的不同组配和适当调整侧犁的转角，完成道床的配碴、整形，使道床布碴均匀，道床断面按技术要求的规定成形，其清扫装置可将作业过程中残留于轨枕及扣件上的道碴清扫干净，并收集后通过输送带移向道床边坡，达到线路外观整齐、美观的效果。表 8-6 SPZ-200 型配碴车主要技术性能五、道碴清筛机SRM80 型全断面道碴清筛机 (以下简称 SRM80 型清筛机 )是我国采用技贸结合方式引进奥地利 P&T 公司 RM80 型全断面道碴清
20、筛机制造技术进行国产化生产的大型养路机械，它是线路大修的主型机械。SRM80 型清筛机是一种结构复杂、先进的自行式线路机械，集机、电、液、气于一体，具有操作简便、性能良好、作业高效的特点。SRM80 型清筛机在封锁线路条件下，通过穿入轨排下的挖掘链运动，实现全断面道碴的挖掘，经筛分装置筛分后，清洁道碴回填至道床，污土抛至规定区域。对线路翻浆冒泥地段的污染道碴可进行全抛作业。本机为全液压传动，区间运行和作业走行均为液控无级调速。表 8-7 SRM80 型清筛机作业条件表 8-8 SRM80 型清筛机主要技术性能图 8-5 SRM80 型全断面道碴清筛机实物图六、钢轨打磨车（1）PGM-48 钢轨
21、打磨车PGM-48 型钢轨打磨列车是针对我国铁路不断提速、行车密度不断增加，导致既有线路钢轨损伤日益严重的状况，中国铁路总公司引进国外先进的钢轨打磨列车制造技术进行国产化生产的新型养路机械。PGM-48 型钢轨打磨列车由控制车、生活车和动力车三节车组成。PGM-48型钢轨打磨列车由转向架、车架、牵引装置、打磨装置、防火装置、检测系统、液压系统、电气系统、气动系统、动力传动系统及制动系统等构成。PGM-48 型钢轨打磨列车是一种结构复杂、控制先进的线路机械，集机、电、液、气及计算机技术于一体，主要用于消除波磨、擦伤和剥离等钢轨损伤，及新线钢轨的预防性打磨。它可以通过廓形和波磨测量系统获得钢轨的磨
22、损状况，或设定打磨参数，并将测量结果或设定参数提供到计算机控制系统，控制打磨小车上磨头的偏转、横移和加压完成钢轨的打磨作业。表 8-9 PGM-48 型钢轨打磨列车主要技术性能（2）RCH10C 型道岔打磨车1结构特点RGH10C 型道岔打磨车主要组成部分有车体、司机室、发动机、动力传动系统、走行系统、打磨系统、控制系统、液压系统、空气制动系统、气动系统、水喷射系统及集尘系统等。工作装置的运动，如打磨头的升降、旋转、摆动、横移等均采用液压传动。HTT 公司的道岔打磨车采用全液压传动是为了更好地适应道岔区，如岔尖、岔心和护轮轨等处特殊打磨作业需要和精度要求，使打磨头布置更加紧凑，更有利于解决打磨
23、集尘和系统散热问题。每个打磨装置均有一个独立的液压控制回路，通过计算机控制完成整个道岔区的打磨作业；由液压马达驱动的高速小直径砂轮能有效地提高打磨作业的效率和精度，满足道岔区作业要求。2主要技术性能和参数单节车长度 11.807 m宽度 2.529 m高度 3.785 m双向自行速度 80 km/h(1.5%坡道)打磨速度范围 316km/h常用打磨速度 67km/h磨头数量 210 个砂轮直径 150 mm砂轮功率 15 kW/个砂轮转速 6000 r/min磨头摆角范围 75 度(向内)45 度(向外)磨头横向位移 50 mm打磨作业遍数 57 遍平均修复时间 20 min噪声标准 司机室
24、内 68 dB(A)，作业区 25 m 外 72 dB(A)7、钢轨铣磨车（奥地利林辛格 Linsinger）(1)钢轨铣磨车 SF03-FFS目前我国主要使用的钢轨铣磨车 SF03-FFS 是由奥地利林辛格（Linsinger ）公司生产，质量 128t,全长 25m,由 2 个三轴转向架支撑,采用液力传动走行.其中三轴转向架的第一、三轴为动力轴,全车共有 4 根动力轴.车体两侧各装备 2 套铣盘和 1 套磨盘,每套装置可单独作业.铣盘用于切削钢轨,磨盘用于提高钢轨表面光洁度。该车能将原来钢轨整形需要先现场将钢轨切割，然后到工务工厂进行整形，最后再运回现场焊接的过程，简化为在线路上直接进行钢
25、轨铣磨作业，不仅大大节省了时间和成本，同时作业质量也得到大幅提升。以往钢轨打磨车需要做 7-8 遍甚至 10 余遍，使用铣磨车后只需一遍就能完成，而且钢轨几何尺寸和钢轨表面平整度、光洁度都将得到很大提高。Linsinger 钢轨铣磨列车适用于钢轨预防性及整治性维护作业并自 1995 年起开始应用于欧洲铁路的钢轨整形作业与传统的钢轨整形作业方式相比LinSinge r 铣磨列车具有以下显著特点。1、作业效率高：一遍通过轨面铣削深度可达 0 13mm 轨距角铣削深度最大可达 5mm可彻底消除纵向波磨及各种轨面病害。2、作业精度高：钢轨横断面轮廓精度可达0 2mm，钢轨纵向平顺性精度可达0 01mm
26、，轨面光滑度可达 3 5 m 延缓了新一轮纵向波磨及轨面病害的出现。3、作业效果好：400mm 波长范围内的所有纵向波磨都可彻底消除；轨面不会出现微沟纹、斑痕、应力集中层、过热、烧蓝等缺陷。4、作业限制少：作业不受轨道的电气附件、道口、桥梁护轨等因素影响一年四季皆可作业。5、整备时间短：作业前后需要的整备时间少且刀盘更换快速方便提高了封锁天窗的利用率。6、环境影响小：铣削作业无需水源：作业过程中不会出现火星飞溅无火灾危险；99的铁屑和灰尘回收率，作业后无现场残留物。7、作业成本低：与传统的钢轨整形作业方式相比较，综合作业成本低50。采用 Linsinger 的钢轨整形技术，通过对钢轨的长期维护
27、作业可以实现以下目标：提高钢轨使用寿命(最大 300)；提高钢轨纵向平顺性和横断面轮廓质量：减少钢轨磨耗(最大能达 95)改善轮轨接触几何状态，减少轮轨相对磨耗；降低钢轨维修成本和再利用成本降低运行噪音提高路网运行安全和运营效率。Linsinger 钢轨铣磨列车由于其显著的技术优势，在欧洲铁路，正逐渐取代传统的钢轨整形设备，应用于绝大多数情况下的钢轨维护作业，尤其适用于客运专线无碴线路和地铁轻轨的钢轨维护作业通过多年的实践和应用，Linsinger 公司的钢轨整形技术和装备已在欧洲铁路的工务维护作业方面取得了显著的成就。图 8-6 钢轨铣磨车 SF03-FFS实物图钢轨整修技术-钢轨铣磨车 S
28、F03-FFS，用于在开放式路轨上进行轨头整修。应用领域：用于高效钢轨整修。 优势：1.通过德国铁路的验证和许可2.生产能力强3.自动化连续作业4.适用于高速铁路5.可靠性高6.可按客户要求特别设计7.可按实际需求进行配置8.模块式配置（二）钢轨铣磨车 SF02T-FS应用领域:用于在有限空间，如地铁等狭窄限界内轨头整修。优势：限界范围小转弯半径小低轴重无灰尘无火花作业无需额外轨道清洁可按客户要求特别设计可按实际需求进行配置模块式配置图 8-7 钢轨铣磨车 SF02T-FS实物图（三）钢轨铣磨车 SF06-FFS Plus应用领域：用于高效钢轨整修。图 8-8 钢轨铣磨车 SF06-FFS P
29、lus实物图优势：1.自动化连续作业2.可按实际需求进行配置3.后勤车配备起居室八、大修列车大修列车由材料车、动力车、作业车、扣件收集车、龙门吊车和若干辆轨枕运输车组成。在高速运行时，大修列车需机车牵引，自身动力可确保作业走行和低速调车。表 8-10 大修列车的技术参数九、吹碴机（一）吹碴机技术参数整机长度 32.3m整机质量 113t（支承在 3 个台车上）最大轴重 180kN作业效率 440m/h运行速度 100km/h测量速度 16km/h最小工作半径 150m起道量 080mm拨道量 40mm石碴容量 16t石碴粒径 1420mm（二）吹碴机与捣固车应用比较1预测量系统吹碴机最突出的优
30、势之一在于对待维修线路的预测量。在很多情况下，如果了解线路准确的状态，就可以只对真正需要维修的地段进行作业，这样既可以降低维修成本，又可以确保线路维修质量。2基准系统捣固车作业时，有一个平滑型基准系统来保证捣固车在基准弦内将轨道提起成一平顺的线。相反，吹碴机是用正矢的方法测量线路的实际状态，来得到每根轨枕高低的准确修正量，于是可以用程序控制吹碴量使每一根轨枕保持在准确的水平上。 3应用范围及效果在很多情况下，对于小于道碴平均粒径的起道量进行捣固车作业时，为了填满枕下的间隙，捣固车将挤压轨枕下已经压实的道碴，使其变得疏松了。需通过过往的车辆对疏松的道碴再压实。英国铁路公司对于类似的线路捣固作业的
31、线路质量观测表明，一般在捣固后的第九周，线路就恢复到捣固前的状态，这个状态就是大家所说的“道床记忆”性病害。吹碴机与捣固车在线路维修中的作用可以优势互补：对于大起道量或道床状态均衡的线路维修，捣固车占优势并将是线路维修的主要手段；对于小起道量的线路维修，吹碴机占优势。对于采用无螺栓、无挡肩的型扣件，轨底与轨枕顶面之间不能进行垫板作业，吹碴机更能显示其优越性。第四节 大型养路机械高速铁路综合维修施工与管理一、施工内容1 大型养路综合维修施工包括大型养路机械线路维修、道岔维修、线路钢轨打磨、钢轨铣磨、道岔钢轨打磨施工。2 综合维修作用线路维修、道岔维修根据线路变化规律和特点，利用大型养路机械为主要
32、作业手段，进行起道、拨道、捣固、夯拍、稳定、配碴整形作业，调整轨道几何尺寸、全面改善轨道弹性，恢复线路完好技术状态。线路钢轨打磨、钢轨铣磨、道岔钢轨打磨消除钢轨轨面周期性不平顺（波纹形磨耗和波浪磨耗）和非周期性不平顺（擦伤、表面龟裂、剥离掉块，压溃、焊缝不平顺等） ，改善轮轨关系，保证列车高速运行平稳性、减小噪音和延长钢轨使用寿命。二、 施工计划（一）安排原则1 大型养路机械综合维修施工由路局工务处统一安排。2 原则上综合维修安排项目次序为大型养路机械维修、打磨。3 高速铁路不宜单独安排铣磨作业。（二）天窗条件大型养路机械运行、线路及道岔维修、施工均纳入施工天窗，线路及道岔打磨纳入维修天窗，并
33、在天窗时间内进行组织和作业。1、复线具备双点施工条件地段每日上、下行申请施工各 1 次，每次不少于240 分钟，扰动道床不能预先轧道的线路、道岔施工，开通后第一趟列车不准为旅客动车组；2、复线不具备双点施工条件地段每日上行或下行申请施工 1 次，每次不少于 240 分钟，扰动道床不能预先轧道的线路、道岔施工，开通后第一趟列车不准为旅客动车组；3、站线施工地段可按照天窗封锁时段同步作业，点毕常速开通线路；（三）组织形式1 线路、道岔维修及打磨施工由设备管理单位作为施工主体单位，本单位作为施工配合单位。2 段成立综合维修施工协调小组，由主管维修副段长担任组长，安全管理科、施工调度科、技术科主管科长
34、和各专业主管工程师任组员。车间应成立相应的施工领导小组。（四）计划编制施工计划分为年、月、周和日施工计划，年、月、周施工计划由施工调度科负责编制和管理；日施工计划由车间负责接收和管理。1、年施工计划：每年年初由路局工务处下达年度轮廓计划，施工调度科根据年度轮廓制定详细的年度施工推进计划，每年年初以段文件形式下发。2、月施工计划：月施工计划以段年施工计划为依据，由施工调度科负责编制，每月 21 日以段文件形式下发。3、周施工计划：周施工计划（本周六至下周日）以段月施工计划为依据，由施工调度科与设备管理单位共同编制，每周五 18：00 前报工务处审批后，以部门通知形式下发。4、日施工计划：本单位担
35、任施工配合单位时，由段调度传递施工计划调度命令至车间，车间应按周施工计划进行核对，并下达相关施工队组织实施。（五）计划管理临时变更施工计划应按如下程序执行：1、周施工计划范围内调整时，调整权限在车间主任，并通知施工调度科主管工程师，车间、施工队做好施工准备和技术对接。2、月施工计划范围内调整时，调整权限在施工调度科，由施工调度科下达变更计划，车间、施工队做好施工准备和技术对接。3、超出月施工计划范围调整时，调整权限在主管维修副段长，由施工调度科请示主管维修副段长，经同意后，由施工调度科下达变更计划，车间、施工队做好施工准备和技术对接。4、临时变更或增补施工计划时，设备管理单位须提前 12 小时
36、告知施工调度科，否则不予办理。三、前期组织1 施工协议开工前一个月，施工调度科按管辖范围拟定施工安全协议，经安全管理科审核，主管维修副段长审批后送相关单位签订，签订后报路局有关部门审查。车间、施工队应留存施工安全协议备查。2 安全技术组织措施开工前一个月，施工调度科按施工类别分别制定安全技术组织措施，期间可根据施工性质，按线别、分阶段单独制定针对性的安全技术组织措施，安全技术组织措施经安全管理科、技术科审核，主管维修、安全副段长审签后上报路局工务处审批执行。车间应根据施工现场特点，按线别、分阶段制定针对性的安全技术组织细化措施，并报施工调度科、安全管理科审核，主管维修副段长审批后执行。3 资料
37、对接开工前一周，施工调度科与相关设备管理单位联系，由对方准备相应资料；施工专列转场到位后，由工务车间提供，资料如下： 线路、站场设备图 （提供有效台帐） 曲线要素表（涉及变更） （技术科审核盖章） 起、拨道量资料（涉及变更） （技术科审核盖章） 无缝线路锁定轨温资料 （技术科审核盖章） 行车速度表 （技术科提供电子版） 桥梁稳定表（行别、地点、可否全程稳定，道碴厚度、限界尺寸） （技术科审核盖章） 钢轨状况调查表 （技术科审核盖章）四、开工准备1 、上线备案设计、生产、维修或者进口新型的大型养路机械，应经铁道部许可，并具有出厂合格证，并应完成落成验收。每年初，由技术科提供上线大型养路机械车型、
38、对应出厂合格证号，劳人科提供对应司机姓名、驾驶证号，分别报工务处审核，办理备案手续。未经备案的大型养路机械和司机不得上线运行。上线运行或施工前，施工队应主动提供上述证明予车站进行检查审核。2 、岗前培训（1）上道施工人员应进行安全教育,组织学习安全规章及有关操作技术。从事大型养路机械驾驶和操作工作和特种设备操作人员，必须经专业培训、考试合格，取得相应资格，方可上岗。（2）所有入网作业人员必须持证上岗，按规定穿着防护服，佩戴防护帽，夜间必须穿着带有反光的防护服。3 、危险源识别（1） 车间组织对作业机组、宿营车进行危险源排查，针对排查出隐患实行分级管理，安全管理科负责督导。（2） 施工队上线前，
39、必须执行随人工具上线登记、下线销记制度，并有专人复查。4 、施工转场施工前三天，由车间根据施工计划拟定转场电报，报施工调度科审核、技术科会签，主管维修副段长审批后由段调度室拍发。段调度室及驻路局调度负责协调施工专列转场工作。施工转场尽量安排在停点日进行。如次日需施工时，从车辆转场到位后计算，应保证施工人员有 6 小时以上的休息时间（无宿营车作业机组应保证 8 小时以上的休息时间） 。5、 技术对接施工专列到达驻地后，由施工负责人联系设备管理单位技术负责人进行对接，收集并审核相关技术资料，并就施工有关要求进行沟通。每次施工前一天，施工负责人和设备管理单位技术负责人对次日施工共同确定施工方案，对重
40、点工作制定解决方案。对重点施工，施工负责人应会同设备管理单位进行现场调查。6 、施工交班会每日由施工负责人组织召开交班会议，制定并下发“两图五表” ，总结上次施工情况，安排次日施工，并按各车划分责任地段，提出针对性的安全指导意见和安全预想方案。五、 行车组织1 、自轮运转特种设备的三项设备（机车信号、列车无线调度电话、运行监控记录装置） 、GSM-R 电话、救援起复设备、防护备品、信号备品必须齐全、完好。每次运行前，必须指定专人进行检查，确认完好。运行监控装置故障时，不得上线运行。2 、大型养路机械运行计划由车间提前一天向段调度室提供自轮运转特种设备运行、作业计划表 ，注明发站、到站、编组、运
41、行径路、作业地点及转线计划，由段调度室向客运专线调度所上报。运行计划批准后，驻路局调度负责联系和协调。3、作业机组运行，应按车站值班员指令和地面信号机显示行车，信号机灭灯时视为红灯。作业机组运行应执行车机联控制度，由车站值班员主动呼叫司机。如车站值班员未呼叫时，司机应主动呼叫车站值班员。4 、作业机组车站及动车运用所调车时，应按车站值班员指令和地面信号机的显示调车。5 、作业机组及宿营车转场挂运客专线路应安排专用机车牵引，并尽量安排在与客专线隔离的综合维修工区或停留线停放。六、施工组织1 、 “天窗” （或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏或桥面。2 、驻路局调度每日 16:00 参加客
42、运专线调度所召开的施工维修协调会议，并将会议内容及时传达至施工车间。客运专线调度所设行车设备登记簿施工登记簿 ，驻调度所人员应提前 2 小时申请登记封锁；作业机组应提前 2 小时至施工申请站，驻站防护员应密切与驻调度所人员保持联系沟通。列车调度员发布施工封锁命令后，驻站防护员应确认车站控制终端 CTC 系统控制模式状况转为“非常站控”模式（红灯亮） ，及时通知施工负责人并转述调度命令。3 、作业机组进入封锁区间的行车凭证为调度命令，由车务应急值守人员向本务机司机递交，施工负责人、本务机司机应确认调度命令。作业机组尾部应指派胜任人员携带列车无线调度通讯设备值乘，并在区间协助本务机司机调车。作业机
43、组进入施工地段时在设备管理单位现场防护人员显示的停车手信号前停车，再根据施工负责人的要求，按照调车方式进入指定地点。4、 作业机组需由区间返回站内时，司机需得到车站值班员的同意后，凭车站值班员的指令方可返回。5、 施工作业完毕，驻站防护员须确认整列完整返回车站后，方可申请办理开通。6 、多单位联合施工时按路局、段有关文件要求执行。七、施工作业（一） 作业范围1 、道岔维修、打磨施工按照道岔单元进行封锁，站内以出站信号机内方（站内方向）不少于 50 米为分界点；区间以进站信号机和反向进站信号机外方（区间方向）不少于 50 米为分界点。道岔单元的作业范围一般包含岔区及其前后 200 米（打磨施工为
44、岔区前后 300 米）线路。线路维修、打磨作业原则上不得进入道岔单元的作业范围。2 、线路和道岔维修、打磨作业起收车顺坡地点应在钢轨轨腰处做好顺坡标志。线岔结合部应做好顺坡衔接（重叠打磨） 。打磨作业重叠作业距离不应少于 3 米。3 、基于施工需要，综合维修施工一般可申请两站一区间封锁或三站两区间封锁。（二） 线路、道岔维修作业非电气化区段线路、道岔维修作业起道量不大于 40mm、拨道量不大于40mm、超高调整量不大于 10mm；电气化区段线路、道岔维修作业起道量不大于 30mm、拨道量不大于 30mm、超高调整量不大于 7mm。超出维修作业限值的施工均须单独制定方案，并经主管维修副段长审核同
45、意后方可实施。 1、大机起道：无精确测量数据时，基本起道量应不少于 10mm，起道作业结合地面测量数据进行人工输入起道；有精确测量数据时，基本起道量可小于10mm，并按测量数据准确输入起道量。实际起道量超过 50mm 时分次起道。2、大机拨道：直线地段采取激光拨道，设备管理单位每隔 100 米标定基准点。不采用精确拨道时，按提供的地面拨量人工输入拨道；采用精确拨道时，精测数据输入 ALC 进行拨道。3、大机捣固：线路捣固按“1X”自动作业模式作业，一次插镐连续捣固，钢轨接头（包括绝缘接头）等薄弱处所插镐二次加强捣固；DWL-48 型捣稳车采用自动捣固模式；遇有新线高填方路基、线桥涵隧结合部、过
46、渡段等薄弱地段视具体情况安排补强捣稳。道岔捣固一次插镐，接头、辙叉、尖轨曲向可弯部位增加捣固次数。.4 、振动夯拍：碴肩夯拍与捣固同步全程振动夯拍道床碴肩，具备堆高15mm 道碴的碴肩应使用夯拍器，夯拍激振器必须打开，增强捣固密实效果。遇障碍处所夯拍器应提前收起，避过障碍处所后应继续使用。5 、动力稳定：大机捣固后应同步进行稳定作业，原则上全程稳定。桥梁上稳定时应尽可能在桥台外起振、停振，技术状态不良的桥梁及线路水平不良的地段禁止稳定。连续稳定作业距离不得小于 100 米，稳定车遇障碍物无法连续稳定作业时，应提前顺坡停振。停振后再次起振时起振点应与停振点间隔至少 100 米以上。6、 检测记录
47、：捣固车、稳定车作业时同步使用记录仪，全程检测作业后线路水平、轨向和曲线超高、正矢，监控作业质量。记录数据由车间拷贝存档，建档备查。7、 配碴整形：捣前配碴捣后整形，配碴整形车来回作业，保证捣固前捣固区域配足道碴，捣固后碴肩堆高、道床断面符合标准。8 、精确捣固：核对设备管理单位提供的起、拨数据，输入 ALC 系统，进行精确捣固作业。（三）线路、道岔打磨作业新钢轨预打磨为 2 遍或 3 遍，预防性打磨一般多不于 2 遍，修理性打磨一般不少于 2 遍，重点进行轨面打磨，消除轨面波磨，修正轨头轮廓。道岔预防性打磨直股不少于 10 遍，尖轨、可动心轨、翼轨工作边及尖轨非工作边出现肥边应打磨整修。钢轨
48、和道岔修理性打磨应根据轨面病害情况增加打磨遍数。八、质量标准1、 轨道静态几何尺寸容许偏差管理值和曲线正矢作业验收容许偏差值中，作业验收管理值为综合维修作业质量标准和质量检查标准；限速管理值为因特殊原因开通后为保证列车运行平稳性和舒适性，需进行限速的控制标准。2 、线路维修作业及验收标准 根据列车运行速度等级：线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值按照铁路客运专线技术管理办法（200250km/h 部分） “第 35 条表 7”和铁路客运专线技术管理办法（300350km/h 部分） “第 36 条表 4”进行作业、验收。曲线正矢作业验收容许偏差按照既有线提速 200250km/h 线桥设备维修规则 “第 3.5.6 条”进行作业、验收。3、 道岔维修作业及验收标准根据列车运行速度等级：线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值按照铁路客运专线技术管理办法（200250km/h 部分） “第 35 条表 8”和铁路客运专线技术管理办法（300350km/h 部分） “第 36 条表 6”进行作业、验收。 4 、钢轨打磨作业及验收标准根据列车运行速度等级，按照铁路线路修理规则 “第 4.10.1 条”和既有线提速 200250km/h 线桥设备维修规则 “第 4.2.1 条”进行作业、验收。打磨后钢轨应无连续的点状和线状发蓝带。打磨后钢轨表面粗糙度：Ra max. 10m(
