1、1政府价格管制的利弊今年 6 月，首位获得诺贝尔经济学奖得主的女性经济学家埃利娜奥斯特罗姆病逝。她的病逝对于经济学爱好者或者学者来说，关注的可不仅仅是性别八卦，而是她的学术成果。奥斯特罗姆擅长通过实证分析的方法，研究政府对经济的各种管制给普通人造成的经济效率及经济自由选择的损失。事实上，尽管经济学界对于政府监管市场的程度存在争议，但是，无论是主流经济学还是以奥地利学派为代表的、亲市场的经济学派，对于政府对经济的管制，都有着不同程度的反对意见(这里要注意，政府监管市场和政府管制市场是不一样的，前者可以通俗地认为政府并不直接干涉市场主体的交易行为，而是通过法律、司法等手段将市场所需要的基本游戏规则
2、进行强制执行，以保证市场秩序，用曼瑟奥尔森的话来说就是：强化市场型政府;而政府对市场的管制，可以说是政府通过价格、牌照、数量控制等手段，直接介入市场的运行，两者概念有别，应注意区分)。这些反对意见虽然有着不同的侧重点，但在最低工资法、2贸易壁垒、政府对行业设置牌照准入等诸多问题上，都有着广泛的共识。这些共识显然不是经济学家在办公室里拍着脑袋主观决定的，而是通过大量的科学实证分析，不断用科学事实揭露出政府经济管制对经济自由和经济效率所造成的不利影响。而这些结论，也无一不印证了以 L米塞斯等为代表的奥地利学派先验主义经济学家们对于政府管制经济行为的规范性结论。之所以我在本文正式开始之前，要写这样一
3、个引子，首先，便是希望读者能够注意区分政府监管市场和政府管制市场两者之间的区别。弄清这两个不同性质的概念，对于我们进一步分析政府和市场的各自行为，将会打下坚实基矗其次，希望读者能够注意到，目前政府对市场管制所造成的问题绝不是一个小问题，而是在诸多领域不断干扰我们生活中所进行的自由选择。政府对市场的管制，不仅存在于市场经济较为发达、全面的西方国家，在以中国为代表的发展中国家也较为普遍。而本文接下来，将要从近期上海地区政府对出租车价格管制的实际案例出发，分析管制对市民出行的影响，并归纳出具有普遍规律性的结论。这个案例本身也非常有趣，读者也可自己尝试进行分析。最近，上海电视媒体时常看能到这么条消息：
4、由于上海陆家嘴地区黑车泛滥，影响周边道路交通秩序，当地交-警增加警力整治黑车、乱停车现象。而为了弥补黑车被“做掉”3后陆家嘴地区市民夜间出行的损失，市政当局联合出租车公司，试图增加夜间出租车空车在陆家嘴出租车扬招点的投放量。然而，试行下来几周的情况却是，由于出租车扬招点车辆供给不足，扬招点排起了长长的队伍，很多市民等了几个小时都叫不到车。而在黑车存在的那些日子，尽管存在法律意义上的“黑车乱停放”，但市民的夜间出行是较为方便的，只要你想，一般都能打上一辆黑车回家。一般来说，由于出租车扬招点需要出租车驾驶员花费一定的时间和精力，将空车开至指定扬招点，因此便存在出租车空载对出租车驾驶员的收入损失。再
5、加上政府法规规定出租车驾驶员在指定扬招点是不可以拒载的，因此来到指定扬招点的出租车必须载上排队的乘客，想拒载也不行。如果这个司机从数公里甚至数十公里外空载至出租车扬招点，而乘客仅仅只消费了出租车起步价的价格，那么对于出租车驾驶员来说，之前空载所消耗的油费、以及空载所造成的机会成本，很可能将会远远大于他刚刚在扬招点载上短途旅客的收益，说白了，不划算嘛。而从更长期来看，政府定价，不按照实际的运营成本，所以出租车司机无法按照实际情况调整运价，因此总是无法按照价格灵活调整降低成本、增加利润。所以综合来看，即使出租车公司采取了例如跑一趟扬招点给司机补贴 5 元、同一公司驾驶员轮流前往扬招点等等方法，可是
6、出租车在陆家嘴地区指定4扬招点的供应数量，始终远远小于乘客排队的人数。在这样的情况下，黑车司机们机敏地捕捉到了上海陆家嘴地区在夜间，乘客对出租车需求同出租车实际供给不平衡的商机。他们伺机在夜间停在一幢幢大商场外，由于价格机动可商议，并且不需要排队，深受不少市民的亲睐，因此，陆家嘴地区的黑车市场便屡禁不绝。而由于出租车司机普遍对于强制调度到指定扬招点做生意意愿不足，加上依然有不少市民信任出租车“行货”。所以实际上黑车的存在并不影响原本出租车司机在扬招点的生意。甚至可以说，两块的市场通过各自的供需达成了一个平衡的状态。然而，即使黑车方便了市民出行，政府也由于种种原因，并不愿意让黑车在陆家嘴地区继续
7、存在。经过这次对陆家嘴地区黑车的严打， “水货”是少了，可是“行货”供给由于出租车司机意愿强烈，依然不足。这下好了，原本政府打击黑车可能是出于维护道路秩序、保证市民和出租车行业的合法利益，结果反而使得供给和需求两方都是怨声载道。这里便是我要提的政府在出租车问题上的第一重管制：对于黑车的限制。由于存在政府对合法出租车行业的垄断定价以及禁止拒载等诸多行业限制，因此，黑车便可以通过和“行货”出租车打价格差、灵活决定是否载客而不受政府管理，在市场中求得生存的空间。然而，对于黑车的限制和打击，正如之前我对陆家嘴地区扬招点案例的分析一5样，往往使得市民的出现变得非常不便捷，尤其在夜间时段。因此有人会说，政
8、府如果真的为了市民出行方便，在保持政府对合法出租车价格管制不变的情况下，大可不必对黑车过多计较，睁一只眼闭一只眼，形式上抓一抓，应付下法律形式就好了，何必如此打动干戈打击黑车呢?然而事实却告诉我们，由于价格管制，合法出租车司机的生意受到灵活调整运营策略的黑车市场影响，因此出租车公司自然会要求政府整治黑车，以保证旗下司机的合法收入。可是，另一方面，尽管黑车可以暂时由于严打而消失一阵子，但是在这段时间里，出租车司机又不得不接受公司的强制调遣，在无法按照市场实际供需情况调整价格的情况下，强制被派遣到扬招点等招揽生意，空载去扬招点等问题反而又造成了出租车驾驶员的收入损失。所以我们如果仔细掂量，就会发现
9、，价格管制是造成这些乱七八糟问题的元凶：有了价格管制，黑车入市，合法出租车司机无法同黑车竞争;又由于以此产生的黑车问题，进而严打黑车，又进一步造成合法出租车司机必须在政府和公司“指令”下前往扬招点，又进一步造成了他们的收入损失。由此，我们便可以从逻辑上初步得出结论：对于出租车的价格管制可能是不必要的，放开出租车定价权给出租车公司或司机，将可能促进市场供需达到平衡状态。然而，6这个初步结论仅仅是“可能”，那么是否必然会使得出租车市场秩序变得更好呢，我的答案是“肯定”。由于在上海，并不存在出租车市场定价成功的案例，因此，从经济学科学研究角度，如果我们想要预先推导出这个结论，要从已经被证明是普遍适用
10、的经济学理论以及出租车市场定价成功的实际案例来分析这个问题，看看这些问题中，相同或相似的约束条件情况下，能否将结论移植到上海的实际案例中?从经济学纯理论的角度来说，如果市场是放开的，或者说是处于竞争状态的(我们先假设是完全竞争，这是由于出租车市场供给数量巨大、产品差异较小等原因符基本符合完全竞争市场的供给方的一些特征;如果我们的假设基于垄断竞争，我认为，这条分析路径的结果也是要求出租车定价市场化，我认为并不影响相关结论的分析，而如果是垄断竞争，我将在补论中就有关出租车政府牌照垄断的问题进行说明)，那么，供给方便有能力根据需求方的相关信息，以及自身的成本，进行价格调整，以使得市场处于平衡或者说均
11、衡状态(相关理论的证明可以参考初级或中级微观经济学完全竞争市场的相关章节，这里不就证明赘述了)。而从国外市场定价的实际案例来看，在我们先假定政府对于出租车各企业不存在政治歧视(比如遇到乘客投诉的差别处理、对于不同出租车企业的刁难等)的约束条件下，出租车7行业能够通过自主灵活的调整，满足市场需求。由于价格是出租车运营能否顺利成功的最关键因素，因此，无论是供给还是需求方，都主要围绕出租车的价格变化情况来进行判断和调整。很多人会问，没有了政府定价，乘客如何知道出租车的价格和其他服务情况呢?价格和服务质量乱七八糟，都不知道，怎么上车?这个问题其实在实际情况中是不存在的。我拿德国出租车的实际案例来说，出
12、租车公司和出租车调度中心签署合作协议，一些出租车也配备了 GPS 定位系统，乘客可以通过调度中心以及手机 GPS 定位系统，及时了解到出租车包括计费方式在内的实际运行情况，并及时预定出租车。由于刚才提到的正常情况下，出租车市场是类似完全竞争的形态，所以同类产品间的价格往往会呈现出极为近似甚至相同的情况。而根据奥尔森提出的集团行动理论，为了增加行业中的共容利益，各行业协会往往会通过就行业协会内部的价格达成统一的指导价，这又使得在出租车定价权放开的国家中，价格的统一成为了现实的可能。这使得有关乘客能否知道价格的问题，一下子迎刃而解了。这里有个话题我想稍稍讨论下，肯定会有人提出，行业协会的统一价格也
13、是价格垄断，会造成和政府定价给出租车消费者一样的困惑。而这样的结论其实并不是完全准确8的。如果行业协会的价格制定并没有涉及到和政府同一步调，或者说行业协会和政府并不相互控制的情况下，这样的勾结是很难达成的。由于市场经济规模的发展，不仅有出租车行业协会，还有出租车消费者协会、汽车生产行业协会等等，这些利益集团都会想办法影响政府决策，市场经济使得蛋糕做大了，政府想要偏执于谁，都会是非常难的一件事，不仅无法保证自己合法性以及继续执政，也会由于不公平的市场环境造成经济损失，这对于政府税收是没有什么好处的如果政府算清楚了在司法上公平对待这些行业协会对自身收益有正效益的情况下。因此我们可以得出结论，行业协会即使存在价格垄断，也比政府垄断要好。至少行业协会能够通过市场行情更直接进行调整，他们比政府所获取的市场信息更大，为自身利益调整的激励也更显著。
