1、电动汽车技术推广潘 旭,提 纲,一、推广途径1.公共交通（电动公交、电动出租车）2.公务用车（党政机关和企事业单位短途用车）3.私家车（循序渐进、适度发展）二、发展瓶颈1.车价高（电池价格昂贵）2.电池问题（续航里程和电池寿命）3.充电问题（充电方式的选择和不足）三、解决措施1.政策支持（政府主导、科学规划，完善市场环境）2.加大研发投入（建立研发联盟，掌握核心技术）3.充电设施建设（科学制定标准，完善配套设施）,电动汽车推广途径,1、公共交通（电动公交、电动出租车）2、公务用车（党政机关和企事业单位短途用车）3、私家车（循序渐进、适度发展）,电动汽车发展瓶颈,1、车价高（电池价格昂贵）2、电
2、池问题（续航里程和电池寿命）3、充电问题（充电方式的选择和不足）,发展问题解决措施,1、政策支持（政府主导、科学规划，完善市场环境）2、加大研发投入（建立研发联盟，掌握核心技术）3、充电设施建设（科学制定标准，完善配套设施）,结 语,电动汽车代表了未来，似乎成为了一块肥肉。而且作为新兴产业，相比发达国家我们有后发优势，我们应该把精力放在掌握核心技术、完善配套设施和完善市场环境上，真正实现产业升级和弯道超越。,谢 谢！,公共交通（电动公交、电动出租车）,为何首先要在公共交通上推广电动汽车呢？大家都知道，公交车、出租车是最经得起折腾的交通工具，公交车、出租车一年的行驶里程约为私家车5年的行驶里程。
3、如果电动公交、电动出租跑起来没问题，无疑会给电动汽车进入家用市场提供最好的例证。因此，率先在公共交通领域推广电动汽车具有重大的引导意义。 目前电动公交车推广情况： 今年8月8日全国首条电动公交线在我们无锡的江阴市正式投入运行，6辆电动公交全部采用锂电池作动力源。之前，上海世博会就已采用部分电动公交车作为园区内免费巴士进行试运行。事实证明，电动公交在运行性能上，已完全满足公交车动力足、载量大、性能稳定的要求。而且，与传统的公交车相比，电动公交车具有无污染、零排放、噪声小、运行成本低等特点。按目前充电电价，电动公交车行驶100公里的费用约是传统燃油车的三分之一。 目前电动出租车推广情况： 作为“全
4、国节能与新能源汽车示范推广试点城市”之一，深圳把试点的首枚棋子落在深圳巴士集团与比亚迪汽车公司合作成立的鹏程电动出租车公司上。2010年3月，深圳在全国率先推广电动出租车，先期投入试用10辆比亚迪E6纯电动车。目前，据该公司反应投入运营的E6纯电动出租车运营情况良好，车辆性能稳定。将纯电动汽车运用在出租车领域毕竟是一种新的尝试，如何更好地保障车辆的正常运行，需要出租车公司和生产企业共同努力。在这一方面，深圳又走在了全国前列。他们的做法是由出租车公司与车企建立固定的会议沟通机制，不定期召开座谈会研讨产品技术提升、质量完善及管理问题。电动出租车的日常维修保养均由比亚迪派技术人员直接负责，车企全面掌
5、握了车辆运行的第一手资料，这就为电动出租车性能的进一步提升和解决实际运营问题提供了详实数据。今年，3月1日，50辆由北汽福田自主研发的纯电动出租车“迷迪”开始在北京市延庆区进行示范运营。至此，北京成为继深圳后全国第二个启用纯电动出租车的城市。此外，杭州和沈阳等城市也相继推出了电动出租车。,公务用车（党政机关和企事业单位短途用车）,公务用车是“三公”问题的大头，完全取消公务用车目前来说是不切实际的。但各党政机关、企事业单位可以采购部分电动汽车作为短途公务用车使用。这样既降低了公车开支，又从实际行动上为社会节能减排作出贡献。目前，我国在推广新产品新技术的过程中，党政机关和企事业等集体单位往往具有一
6、定的引领和示范作用，特别是在公务车市场，这种现象尤为明显。 机关、企事业等集体单位在使用电动汽车的过程中，既能不断增加电动汽车的保有量，又可以进一步加快充电站、充电桩和维修保养网点的建设；既能促进电动汽车销售、使用、维修等各方面政策法规的不断完善，又为电动汽车最终走向家用市场奠定了坚实的基础。,私家车（循序渐进、适度发展）,经过近十年公共交通和公务用车的推广，随着电动汽车技术的不断成熟，基础设施的不断完善，最终为电动汽车走向私家车市场开辟一条道路。我认为，再经过二十年的发展和推广，电动汽车占全国汽车保有量的2%-3%就算是最佳状态了，当然条件成熟的城市比例可以适当提高。目前全国汽车保有量为98
7、00万辆，而且平均每年以3%以上的速度稳步增长，按此速度，二十年后，全国汽车保有量为4亿辆，电动汽车保有量将为1000万辆。这在一定程度上缓解了对日渐枯竭的石油资源的依赖，减少碳排放量，减轻对环境的污染。但如果比例过高，则相反会加重对煤炭资源的依赖（我国电力80%来自于火力发电），反而变相地增加碳排放量和对环境的污染，这样就适得其反了。,车价高（电池价格昂贵）,电动汽车低碳环保，充电费用低廉，但由于售价高，却成为推广的一个难题。电动汽车价格高的主要原因是因为电池价格昂贵，目前市场上出售的电动汽车，售价比相同型号的普通汽车至少高出一倍左右，比如一款普通型号的汽车售价10万元左右，但是相同型号的电
8、动汽车售价通常要在20万左右。而且因为电池使用寿命不长，一般传统汽车发动机至少可以使用15年以上，但电动汽车的电池寿命一般在35年左右，到时候更换电池又是一笔不小的开支。所以，目前国内电动汽车的处境可谓是“发展不易，推广更难”。,电池问题（续航里程和电池寿命）,电动汽车发展的最大障碍是电池，现在几乎所有的纯电动汽车续航里程一般都在150公里左右，这样的续航里程，开出城是相冒险的。而如果要达到普通汽车的续航里程，先不考虑成本，光电池就得七八百公斤，这个重量肯定是无法接受的。所以，电动汽车目前还不可能达到传统汽车那样的续航里程。 另一个就是电池寿命问题。电动车在使用过程中如果不采用换电模式，那电池
9、寿命将大打折扣。原因在于目前单体锂电池循环寿命在2000次以上，而超过100个单体成组后的电池模块，在人工维护的情况下，寿命只能达到1500次，如果没有人工维护，采取盲目的快速充电，那电池组的循环寿命将急剧下降到200次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况，这对电动汽车来说是要命的事情。,充电问题（充电方式的选择和不足）,推广电动汽车，如何充电是必须要解决的问题。目前实际应用的充电方式有三种：一是快速充电站，二是在城市小区和停车位普遍设立的刷卡式充电桩，三是任意民用电插座。 民用电插座不仅涉及电费计费问题，而且充电时间长，不可能成为主流充电方式。而在停车位设立刷卡式充电桩，几乎所有的车辆都在
10、下班后的同一时间充电，一旦电动汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪重负。而快速充电站对车辆的服务，必须能在短时间内完成，尽管世界各国都在研究快速充电的方法，也进行了快速充电的成功试验，但是快速充电对电池的破坏作用是无法杜绝的，用牺牲电池寿命作为代价来完成快速充电是可取的。所以必须找出一个既可能快速充电，又不影响电池寿命的充电方式。,政策支持（政府主导、科学规划，完善市场环境）,在我国，几乎所有的整车生产企业都在搞电动汽车，但是真正掌握核心技术的并不多，更多地是为了领取国家补贴。而相当一部分的地方政府也大力主导并参与到电动汽车产业的发展中。现在的电动汽车产
11、业已经出现了过热的现象，大家都上，没有优势的也上，这样无规划的发展势必造成绝大部分上不去，而且造成资源和财力的极大浪费。这样的发展，对于整个电动汽车产业发展绝对是有百害而无一利。因此，搞好一个产业必须要有规划，特别是在电动汽车等新兴产业领域一定要由政府牵头，进行科学规划，同时加大政策研究，制定优惠措施，不断完善市场环境，促进电动汽车产业的科学有序发展。 值得庆幸的是，目前国家工信部正在做“十二五电动汽车发展规划”。通过规划的制定，将引导地方和社会投资，充分发挥企业的作用，避免低水平、盲目投资和重复建设现象的发生。2010年6月，财政部等多部委已联合发布了关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知
12、，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。通知明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的电动汽车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，纯电动汽车每辆最高补贴6万元。,加大研发投入（建立研发联盟，掌握核心技术）,电动汽车的关键技术包括电池、电机和电控三部分，其中电池是最为核心的部件。从某种意义上讲，谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来市场占得先机。但在这些方面我国正处于研发中，还没有达到产业化的阶段。而且，当前我国动力电池的核心部件仍依赖大量进口，核心技术研发面临落后于发达国家的尴尬局面。比如：我国有丰富的稀土材料资源，但
13、永磁材料却要进口；电动汽车对电机效率的要求非常高，但高效电机用的超薄硅钢片我们还不能生产；我国有丰富的锂资源，但生产电池必需的高水平磷酸铁铝粉末却要进口，致使这几年该产品的进口价格大涨。 因此，目前国内电动汽车产业必须打破企业间的研发界限，以大型企业为依托，组建科研攻坚队伍，尽快研发核心技术。在这一点上，国内相关部门和各大车企正在加快步伐，开展接触。今年8月4日，由中国汽车工业协会主办，奇瑞汽车股份有限公司承办的“T10电动汽车技术交流会”在安徽芜湖成功召开。一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、奇瑞、华晨、江淮和中国重汽等主流汽车集团参加了此次会议。本次会议的召开，对于在国内主要汽车企业集团之
14、间建立协调和交流的平台，在发展电动汽车过程中明确方向并采取协调一致的共同行动，推动国内电动汽车产业化发展，有着重要的作用和意义。,充电设施建设（科学制定标准，完善配套设施）,在新能源汽车市场上，谁掌握了标准，谁就控制了未来市场的主动权。因此，我国大力发展电动汽车产业，就必须需要科学制定充电接口、充电电压等配套设施标准。 目前，此标准已由中国汽车技术研究中心制定框架，组织国内汽车专家、大型汽车企业、零部件企业商讨制定而成。该标准参照了国外电动汽车标准，并结合中国实际，进行了本土化改动。该标准有六大项内容：一充电与接口标准；二电机及控制系统标准；三储能装置标准；四整车及相关部件标准；五电动汽车能源供给系统标准；六电动汽车传导式充电接口标准。据悉，该标准将于今年年底或者明年年初公布并进入实施阶段，从而为我国电动汽车推广铺平道路。,
