1、 轨道系统工程课程设计学年学期： 20142015 学年第 2 学期 院 别： 海峡工学院 专 业： 交通工程 专业方向： 运营与管理方向 班 级： 1302 学 生： 黄孟坚 学 号： 3138608220 指导老师： 吕英志 评 语总评成绩： 教师签名： 日期： 年 月 日1目录一、前言1二、世界主要轨道系统发展状况（案例）.2案例一：青藏铁路.2简介.2规划目的（意义）.2系统技术形式.4运营方式.6服务水平.7案例二：京津城际铁路.8简介.8规划目的（意义）.9系统技术形式.9运营方式.10服务水平.12三、福建省全省轨道系统发展状况.13近十年全国轨道建设里程分析.13近十年全省轨道
2、建设里程分析.14福建省轨道系统内部与对外衔接方式.164、合福高铁通车对福建省交通建设发展影响分析25简介25影响分析25配合合福高铁进行相对应交通规划方案26五、总结与建议27总结27建议276、心得29致谢辞.2901、前言随着会经济的快速发展,以及人口增长迅速,交通压力日益凸显,轨道交通成为影响社会尤其是城市发展的一个重要因素。在铁路、公路、航空、水运和管道等多种交通运输方式中,铁路以其通道功能和强大的运输能力成为区域的核心发展轴线,对区域的空间结构有着举足轻重的作用。在当前形势下,交通基础设施建设特别是铁路(高铁) 的建设依旧是国家拉动内需的重要手段 ,铁路的建设仍将继续扎实推进。合
3、理的轨道交通规划不仅会直接影响地区整体布局和功能定位,对土地利用和产业布局以及人口的合理分布起到积极的导向作用,而且还能促进地区经济的健康发展和生态环境的持续改善。因此,对福建省乃至整个国家的铁路网络与区域空间结构进行科学规划与布局,促进两者空间上的有效整合和统一,减少空间不经济和重复建设具有重要意义。本次论文从三个方面浅谈关于轨道系统工程问题：第一是两个轨道系统案列的解读，第二是全国和福建省轨道系统发展的分析，第三是对即将通车的合福高铁的探讨。1二、世界主要轨道系统发展状况（案例）案例一：青藏铁路1、简介青藏铁路起于青海省省会西宁，向西经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，经德令哈至锡铁山，南折与
4、 315 国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。由格尔木南行起攀上昆仑山，穿越可可西里，经过风火山、唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，最后终到西藏自治区首府拉萨。格拉段开站 45 处（含格尔木站），预留站 13 处。全长 1956 千米，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一，也是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。2006 年 7 月 1 日，青藏铁路正式通车运营。2、规划目的（意义）第一，促进西藏青海的经济发展。青藏铁路建设将提升西藏的自我发展能力，促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变。 长期以来，交通闭塞不仅影响
5、了西藏人接触和吸收新观念，更阻碍了西藏经济的发展。西部大开发和政治局势的长期稳定为西藏经济发展提供了良机，青藏铁路大动脉的建设将成为撬动西藏经济迅速迈上新台阶的有力杠杆。西藏铁路在建设之前，西藏是全国唯一不通铁路的地区，公路、航空运输压力很大。缺少铁路极大地增加了生产、生活资料进出西藏的成本，削弱了当地企业的竞争力，影响了投资者的信心。建设青藏铁路，是克服的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要。建设青藏铁路，对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省
6、区的经济发展，并促进其产业结构2的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。第二，拉动西藏旅游等产业发展。青藏铁路建设不仅使进藏游客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览自然风光的同时，逐步适应高原气候，减轻令许多旅游者闻而生畏的高原反应。同旅游业一样，西藏的矿业、高原特色生物和绿色饮料业、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业都将大大受益于青藏铁路的建设，大批独具特色的高原产品将借助青藏铁路源源不断向外输出，促进西藏经济与国内外市场的对接与融合.第三，促进民族团结。有利于促进中国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于中国边疆的稳
7、定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。 建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。第四，改善西藏交通配置。建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”、“出藏难”的问题。 建设青藏铁路，
8、还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，进藏旅游的客运量增长处于高速增长之中，但落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。第五，促进地区能源结构合理化。建设青藏铁路，更是改变西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。青藏铁路开通后，75%的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中
9、心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。第六，提高我国边境防卫能力。青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”， “它可以使中国政府每年向西藏运送 500 万吨物资，也可以在一个月内运送多达 12 个3陆军步兵师”。
10、青藏铁路将极大地增强中国的军事防卫能力，便于中方运输中程导弹等。第七，拉近中国与其他国家关系。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。 青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从 12 至 18 天缩短到一周以内。尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。 青藏铁路将帮助尼泊尔更
11、独立自主地出现在世界政治舞台上。第八，完善了我国“铁路版图”。世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路青藏铁路全线贯通，结束了西藏自治区没有铁路的历史，由此，我国“铁路版图”得到进一步完善。西藏与内地之间将有一条经济、快速、全天候、大能力的钢铁运输通道。这条铁路也是西部路网骨架的重要组成部分。根据规划，我国将进一步完善路网布局和建设西部开发性新线。其中，新建库尔勒格尔木线、龙岗敦煌格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。第九，促进南亚经贸大通道形成。青藏铁路的建设不仅可以为西藏扩大对尼泊尔和印度的边境贸易提供了强大助推器，还将让西藏逐步成为南亚经济交流的前沿，促进南亚经贸大通道的
12、形成。 西藏亚东口岸位于拉萨西南 460 公里，距不丹首都廷布约 300 公里，距孟加拉国首都达卡 600 公里，南行数十公里至大吉岭，即可与印度铁路连接，一年四季可以通车。 亚东口岸是西藏及中国西部部分省区距离出海口最近的口岸，亚东边贸市场的开放将大大促进中印贸易发展。从印度进口铁矿石、农畜产品可通过这个便捷的陆路通道，中国的羊绒、家电、中药材也有望通过这个口岸进入印度市场。目前中印贸易大部分通过海运，而西藏的外贸绝大部分经由天津港，两地相距数千公里。随着青藏铁路的通车，拉萨经亚东至加尔各答等印度港口的距离就可缩短至约 1200 公里。第十，与国内旅游线路融会贯通。青藏铁路的运营，多年来制约
13、沿线旅游业发展的瓶颈交通基础设施滞后的状况得到极大改善，将实现沿线旅游与国内其他旅游线路、旅游景点的融会贯通。目前“青藏铁路沿线旅游区”已被列为中国旅游业发展“十一五”期间优先规划和建设的重点旅游区。正在编制中的“青藏铁路沿线旅游发展规划”，旨在整合沿线旅游资源，打造高品位的旅游线路与产品，完善这一区域的旅游功能、设施和项目。规划专家组已经完成实地考察，拟于今年内完成规划并予以实施。专家认为，客运有可能成为青藏铁路实现经济效益的第一支柱。 3、系统技术形式青藏铁路的动力大部分使用内燃机牵引，由于其所处的特殊地理位置和低压环境，尾气排放不4会造成明显污染，无需使用电力牵引，并且从军事战略以及经济
14、效益来讲，内燃机牵引是最合理的。西格段：HXD1C 型电力机车，DF4DK 型内燃机车；格拉段：NJ2 型内燃机车 2 台或者 3 台重联牵引，DF8B-9000 系（高原型）内燃机车；拉日段：HXN3 高原型内燃机车。其他具体参数如下：设计标准： UIC 标准和中国标准 设计速度 ：160km/h 车体材料： 耐候钢车体 车体尺寸 ：长 25500*宽 3104*高 4433 mm 车体结构设计寿命 ：30 年 自重 ： 52.5t 传热系数（K 值）： 1.1 W/m2.k 地板面距轨面高度 ：1280mm 通过最小曲线半径 ：145m 紧急制动距离： 初速为 160km/h 时，1400
15、m；初速为 120km/h 时，800m（青藏线 1100m）转向架 ：庞巴迪 AM96 转向架 制动 ：盘形制动、电子防滑器、104 集成式电空制动装置 通讯/旅客信息 ：内部通讯、乘务员呼叫、旅客信息显示、公共播音 空调 ：车顶单元式空调，制冷量 40KW 供氧系统 ：客室氧含量（230.5）%（具有 25%的能力） 紧急供氧含量 40% 车钩 ：密接式车钩 供电 ：DC600V 54、运营方式青藏铁路由青藏铁路公司负责运营与管理，公司限额内机构 16 个，其中行政机构 13 个，党群机构 3 个；另设机关党委；限额外机构 3 个；学协会机构 3 个；附属机构 18 个，其中行政 16 个
16、，党群 2 个；驻北京办事处 1 个；直属机构 7 个；运输业单位 13 个；非运输业单位 8 个。在运营管理上使用“青藏铁路运营综合监控中心系统”，该系统以 Esri 公司的 ArcGIS 软件为基础地理信息系统平台，全面集成了青藏铁路运营管理相关的运输及安全生产动态信息，基于可视化的地理信息系统平台实现信息共享和综合应用，可以对青藏铁路的运营过程、安全生产以及突发事件处理实现全过程监视、预警与协调指挥，同时对突发事件的应急救援指挥提供决策支持。系统全面投入使用后，将实现青藏铁路管辖范围内跨部门、跨专业甚至跨路局、跨行业的统一指挥、协调一致。青藏铁路综合监控中心系统的功能主要包括运营安全监控
17、与预警、应急救援指挥、应急预案管理、信息共享与发布、信息资源管理与维护等，如图所示。6青藏铁路综合监控中心系统功能示意图（1）运营综合监控监控中心集成了对各种移动设备(机车、车辆等)、固定设施(线路、信号、电力等)、运营环境(自然环境、设备问等)实时状态等的监测和报警信息，在青藏铁路电子地图上实现对各类状态、安全、报警信息的实时动态监控功能。此功能为本系统日常运行的常规状态。在该状态下，系统的功能是完成对青藏线上所有列车的位置监测、车辆状态监测(红外轴温、车辆运行状态)，固定设备状态监测(电力、环境)、运输生产状况(货运、客运)以及关键运输生产地点的视频监控。当系统不处于此状态时，本功能的报警
18、提醒依然有效，系统可以迅速地从其他状态切换到综合监控状态。（2）应急救援指挥应急救援指挥决策支持包括对应急抢险过程中组织救援的支持和对救援指挥中现场信息的获取、分析和处理。应急救援支持功能实现对救援现场的地理状况、周围环境的查询、三维的模拟显示；对应急救援现场静图的获取和其他现场信息的查看；查询合适的救援预案；查询救援的救援队、救援列车并提示危险源、救援障碍点；查询救援相关人员并可以通过电话等方式进行应急救援的组织。此部分功能操作主要通过空间位置的关联，将救援地点附近的空间信息通过二维地图、三维模拟、视频和现场图片的方式为救援指挥者提供直观明确的救援地点环境和作业信息；同时通过里程、关键字将救
19、援需要的救援预案、救援列车和人员、救援地附近重要障碍物和危险源的信息以7及其他相关信息提取出来，供救援人员组织救援的时候参考。（3）信息共享发布信息共享发布主要实现青藏线基础地理信息与专题地理信息的发布功能，地图浏览功能，地图模糊查询功能，地图定位功能，地物(桥梁、隧道)的图片查询展示功能，风格配置功能；元数据管理功能，根据关键字进行青藏线地理信息元数据的检索，并可获得相关地理信息数据和视频、图片数据的浏览播放功能，提供许可用户的地理信息数据下载和程序访问功能。其中信息共享发布平台子系统是为了保证综合监控系统能够与互连的各专业信息系统进行实时数据交换，为综合监控中心提供运输生产实时动态信息。本
20、系统的信息交换优先采用中间件交换方式，并以 XML 为信息交换标准，制定各专业系统信息的标记方法，建立交换模式统一的信息共享与交换平台。5、服务水平青藏铁路西宁至格尔木段速度最高可达 140 公里/小时，规划运输能力为每日开行客车 20 对，年货运量 5000 万吨，旅客列车运行最高速度可达 160 公里/小时。2013 年全年完成发送旅客 751.3万人次、各类货物 4049 万吨。全封闭式的车厢采用弥散式供氧与分布吸氧方式，提高车内氧气含量至 23.5%，透过分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时取用设置于车厢各处的吸氧管，以免出现高原反应。厕所内有集便器，车内又装有废物、废水和垃
21、圾回收装置，以免污染环境。餐车使用电磁炉，也不会产生油烟。而面对青藏高原风沙大、紫外线强的自然环境，列车车窗的防压差双层玻璃都装有防紫外线贴膜。此外，车厢内装饰都有明显的藏族特色，色彩以藏青色、藏红色为主，车厢内电子显示屏会用藏、汉、英三种文字播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，而车内所有标示也都采用了这三种文字，以方便旅客。8案例二：京津城际铁路1、简介2、规划目的（意义）第一，为京津地区经济发展添动力。京津地区是经济发展最快的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速 350 公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到 30 分钟以内，可以大大方便了两地人员往来和
22、经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。第二，促进京津地区一体化。京津城际的开通，在北京和天津形成了”半小时经济圈“，集聚了人气和财气，加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，使得生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成为可能，北京至天津滨海新区也实现了“一小时”通达，有力地促进了两地的同城化和一体化。第三，优化交通网，促进环渤海地区发展。以城际铁路为骨干的多功能、多层次、多方位、立体式的快速高效交通网，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生重要的推动京津城际铁路是中国大陆第一条高标
23、准、设计时速为 350 公里的高速铁路，由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，正线全长 113.544 公里，北京南站至天津站的实际里程全长 116.939公里，运价里程 120 公里，其中约 85%、总长100.171 公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于 2005 年 7 月 4 日开工建设，在 2008 年 8 月 1 日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配
24、套工程投入运营。9作用，“同城效益”也将更加显现。第四，服务奥运会。建设这条铁路客运专线，对于北京成功举办奥运会起到重要作用，以及日后体育设施资源的共享利用具有重要意义。 3、系统技术形式在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产 CRH2 型和 CRH3 型和谐号动车组。当高速列车以时速 350 公里，即近每秒 100 米的高速运行状态下，对接触网及受电弓之间的受流稳定性，以及电气化铁路供电设备都有很高的要求。京津城际铁路采用 SCADA 系统作远程监控，并在中国首次采用了镁铜合金、小断面（120 毫米）、高张力的轻量化简单链型带加强线悬挂接触网系统
25、。全线设 3 个牵引变电所、4 个分区所和 2 个开闭所。动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用 8辆编组，其中 4 辆动车、4 辆拖车，列车牵引总功率 8800 千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。动车组列车采用流线形车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有 2.5 毫米，重量比一般铁路客车轻 30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗 15 千瓦，北京到天津人均消耗仅为 7.5 度电，是陆路运输方式中能耗最低的。零排放
26、。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。低噪声。通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350 公里时，车内外噪声均达到国际标准。运行自动控制。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上
27、出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。104、运营方式京津城际铁路实行委托运输管理模式，京津城际铁路有限公司全权委托北京铁路局负责运输组织及安全管理。北京铁路局依照委托运输管理协议，负责京津城际铁路旅客运输等相关业务，履行运输组织和安全管理主体责任。这种管理体制兼顾了各方利益需求和优势特点 ，体现了各方股东所有者权益和北京铁路局运输管理主体责任 ，体现了合作多赢的市场经济基本原则，有利于经济效益和社会效益最大化。在实际运营巾，北京铁路局大力强化运营主体责任意识和安全首责意识，建立了路局、相关基层单位安全责任体系，明确了铁路局专业处室专业管理责任和相关单位作业主体责任，发生问题联责考
28、核；制定了 干部履责说明书和 职工作业指导书，明确安全责任及考核要求 ，促进规范管理和标准作业。 铁路采用 “高密度、小编组 、公交化”的运输组织模式，具有运行时间短、开行密度高、车底周转快的特点。通过运用京津城际铁路列车运行罔，实现对车底库内整备 、出入库走行 、转线 、列车运行 、吸污作业及客运停站的全过程 “闭环”控制；建立列车运行图、机车周转图和车站作业图表 “三合一”的运行图管理新模式。客运组织实行车站乘降立体化 、列车服务统一化、客运服务现代化、保洁 T 作标准化、应急处置迅速化。京津城际铁路实行调度指挥集中化。调度员除担负既有线列车调度员的职责外 ，同时担负车站值班员 、号员 、
29、调车领导人的职责 ，调度集中系统 (CTC)控制区域内的信号 、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记 、行车闭塞办理 、进路排和列车预告 、施 T 预备会组织等工作均南调度员完成。列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制直接指挥和办理有关行车工作 ，调度命令由列车调度员直接向司机下达 ，中间站 、线路所不设行车人员 ，提高了调度指挥时效性。动车组 、供电、电务 、施工调度均在列车调度员的统一指挥下联动，同11时对列车运行 、往返交路 、到发线使用 、调车转线及确认开行等全部实行图定化管理。 京津城际铁路采用全新的 Falko 编图系统，与 CTC 无缝对接 ，实现对
30、运输过程的全程控制，是我国第一条依靠列车运行图控制列车运行的高速铁路。正常情况下调度员完全不用操作，仅在需要调整时才进行人工操作。 列车的接发及通过股道均纳入列车运行图，正常情况下按列车运行图规定的股道办理；遇特殊情况需调整时， 由列车调度员在列车运行图中进行调整 ；需人 1=排列进路时，通过 CTC 或中心操作终端进行操作 ，实现了真正意义上按图行车。目前 ，京津城际铁路实行分号运行图运行方式，编制了 1O0 对的基本图，在此基础上 ，根据客流情况灵活启动 70 对 、75 对 、85 对分号列车运行图， 以满足客流需求。Jtb，动车组采用以本线立折为主、 尾部转线为辅的列车到发方案。 作业
31、管理图定化，京津城际铁路运行图实现了车底库内整备 、出入库走行、转线 、列车运行及吸污作业和客运停站的全过程控制，为现场作业提供了依据 ，方便现场提前做好准备；为行车指挥提供指导，调度员能够完整掌握现场作业和车底交路 ，及时提 m 相关要求。这种组织方式传统的多丁种、多单位的分散型作业管理模式相比有了实质性的改变，实现了运行图全程闭环管理。 跨线运输一体化，京津城际铁路列车运行不仅包括在京津间的本线运输 ，还包括在京沪线和京山线 (塘沽方向)的跨线运输 ，列车分别在南仓线路所和天津站完成上下线。在原本独立运行的城际高速铁路上开行跨线动车组，是京津城际铁路的一项创新，这既可充分利用高速铁路资源
32、， 发挥投资效益，实现了客运分流，释放了京沪线繁忙干线的货运能力 ，更重要的是解决了列车在客运专线与既有线间跨线运输引发的系统集成 、数据转换、运输组织管理模式、调度指挥模式等一系列难题，为客运专线建设提供了宝贵实践经验和理论依据。集约高效的新型客站管理模式，北京南站 、天津站采用数字化技术将客票系统和客户服务系统整合，统一提供列车运行 、票务、旅行常识查询 、紧急求助 、车票发售等全方位的信息实时服务 ， 车站设置了集客运计划 、行车指挥 、信息发布于一体的车站综控室 ，采取各部门 、多工种联合办公的方式 ，根据调度员指令 ，对列车到发 、售票组织 、旅客乘降实行统一组织。适应公交化运输需求
33、 ，采取旅客先进站后购票的方式，在北京南站 、天津站候车大厅等位置设置了 72 个人工售票窗 口，安装 47 台 自动售票机 ，为旅客购票提供便利 。北京南站 、天津站均实现了 “上进下”、“下进下?”与 “站内换乘”的立体化乘降，使旅客 ffI 行 、换乘更加便捷： 在京津城际铁路涮度巾心，实行客服调度与行车调度合署办公，及时掌握和发布列车正晚点 、车底蒯整、 股道变更等信息 ，实现行车调度 、客服调度 、动车组列车及两站综控室间的协调联动 、无缝对接 ，保证动车组安全有序运行。依托车站完备的导向指示系统 、动静态标识 、区域无线广播和自动检票 、自助查询 、自主求助等现代化设备，构建了以设
34、备为主、人 T 为辅的 自助服务新模式 ，12不仅大大方便 了旅 客，而且节约了用 T 人数。4、服务水平京津城际铁路最高运营时速为 350 公里，商业运行速度约 330 公里/小时，全程直达运行时间约为 30 分钟，平均运行速度为 240 公里/小时。京津城际铁路旅客发送量从 2008 年的 635 万人次，逐年递增至 2013 年的 2585 万人次，累计发送旅客 1.17 亿人次，平均客座率 72%。较大的车内空间。京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽 400 毫米，最大限度增大了旅客使用空间。车内设备人性化。动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用
35、服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内空气质量良好，含尘量不超过每立方米 0.5毫克，远低于相关标准。高安全性。京津城际铁路运行的动车组列车，其设备的安全冗余在 30%以上，列车走行部试验室试验达到时速 520 公里；列车运行间隔最小为 3 分钟；设备发生故障自动导向安全；一旦发生火灾时，车内防火系统自动启动。全天候运行。京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。为避免自然灾害影响铁路行车安全，京津城际铁路
36、全线建立了包括防风预警监测、地震监测系统和异物侵限监测等的防灾安全监控系统。另外，铁路全线也设有综合接地系统， 无砟轨道、接触网柱、站台、声屏障、挡墙均接有接地。13三、福建省全省轨道系统发展状况1、近十年全国轨道建设里程分析（1）数据全国铁路营运里程/万 km年份 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014里程 7.54 7.71 7.80 7.97 8.55 9.12 9.32 9.76 10.31 11.20 (2)变化从折线图可以看出，近十年我国铁路营运里程保持年年增长的趋势。2005 年，我国铁路营业里程为 7.54 万公里，基
37、本建设投资为 880.18 亿元，2014 年，铁路营业里程和基本建设投资分别增长至11.20 万公里、8000 亿元，较 2005 年分别提高 48.54%、808.90%。虽然受“7.23 甬温线动车事故”14等偶然性因素的影响，2011 年铁路基本建设投资有所放缓，但是根据“十二五”发展规划纲要，我国铁路基本建设投资在“十二五”期间将进一步提升至 2.30 万亿，比“十一五”投资规模提高16%；铁路营业里程将增长至 12 万公里，比“十一五”末提高 32%；到 2015 年，铁路客运量、货运量分别较 2010 年增长 138%、52%。（3）与其他国家比较相关参数 平均水平国家 铁路营业
38、里程/万 km国土面积/万 km2人口 /万人密度/(km/km2)人均/(km/万人）德国 3.5 35.71 8226.84 980.12 4.25英国 1.7 24.36 6100.13 697.87 2.79日本 2.0 37.79 12777.08 528.24 1.57法国 2.9 55.15 6170.73 525.84 4.70 美国 27.3 963.2 30162.10 283.43 9.05印度 6.3 328.73 112478.70 191.65 0.56中国201310.3 960.00 136072.00 107.29 0.762013 年，我国铁路以约占世界铁路
39、 7%的营业里程，却承担了全世界铁路超过 25%的运输量，运输效率世界第一；我国铁路运输换算密度为 3,979.53 万吨/公里，相当于世界平均水平的 3.5 倍，单位车辆负荷的铁路货运周转量为其他国家的 2 倍左右，铁路运输效率已经接近极限。从铁路路网密度的国际间对比来看，2013 年我国每万平方公里国土面积拥有铁路 107.29 公里，远低于德、英、日等发达国家，甚至低于经济发展程度低于我国的印度。从经济发展程度对应的路网密度角度以及我国巨大的人口来分析，未来我国铁路投资依然有较大的上升空间。2、近十年全省轨道建设里程分析（1）数据福建省铁路营运里程/km15年份 2005 2006 20
40、07 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014里程 1613 1613 1616 1618 2110 2110 2110 2255 2743 2759（2）变化从折线图可以看出，近十年我省铁路营业里程有两次的增长，2008-2009 和 2011-2014.量个阶段增长，是呈阶段性而没有连续性。第一次主要由于温福铁路的开通并运营，第二次主要由于龙厦铁路和向莆铁路的开通和运营。（3）与其他省份比较相关参数 平均水平省份 铁路营业里程/km面积/万 km2人口 /万人密度/(km/万 km2)人均/(km/万人）湖北 3929.5 18.59 5799 211.38 0
41、.67安徽 3513.1 13.97 6030 272.95 0.58江苏 2599.7 10.26 7939 253.38 0.33湖南 4026.6 21.18 6691 190.11 0.60 广东 3471.7 18.00 10644 192.83 0.32浙江 2044.5 10.20 5498 200.44 0.37江西 3084.3 16.70 4522 184.69 0.68福建 2747.8 12.13 3774 226.53 0.72从 2013 年底的数据来看，福建省铁路的建设水平相比其他周边省份还是较好的，但如之前分析的，相比其他国家水平还是很落后，并且我省是重点经济建
42、设省份，发展潜力正待发掘，对铁路的需求还是很大的。163、福建省轨道系统内部与对外衔接方式（1）福建省轨道系统内部的衔接目前,魔厦铁路依然是福建省的重要内陆腹地通道,峰福铁路作为福建省的第二条出省通道,发挥了相当大的作用,福建省起初的铁路框架就由这两条铁路组成的“人”字形结构。之后,第三条出省通道,梅坎铁路贯通,直接拉近了福建与广东的距离,拓展了厦门市的腹地和辖射范围。韓龙铁路,使闽南地区的铁路可以不通过鹰潭而直接接通到京九铁路干线。目前福建省已有鹰厦（江西）、峰福（江西）、梅坎（广东）、赣龙（江西）、温福（浙江）、昌福（江西）、厦深（广东）等 7 个铁路出省通道。海峡西岸经济区将着力构建“三
43、纵六横九环”的海峡铁路网：“三纵”包括：沿海铁路通道、杭州至广州铁路通道福建段和浦建龙梅铁路。“六横”为：衢州至宁德铁路、合肥至福州铁路、横峰至福州铁路、向塘至莆田（福州）铁路、长汀至泉州铁路、昆明经漳州至厦门铁路。 “九环”，即通过建设以上铁路项目，最终形成连接海峡两岸九个环线的海峡铁路网，其中小的环线将全省九个设区市连在一起，大的环线串起海西主要城市，并形成海西与台湾连接的铁路环线。福建省地处中国大陆东南部,背山面海,隔海峡与台湾相望,是我国东南沿海经济发达省份之一。由于特殊的地理位置以及复杂的台海关系,建国初期长期不作为重点建设区域,福建省历来被看做是铁路建设相对落后的省份,铁路建设起步
44、晚,建设标准低,长期以来境内仅依靠鹰厦铁路及外福铁路与内地沟通运输,福建长期处在中国铁路网络的末端,江西魔潭站是福建出省的铁路咽喉,成为当时全国最繁忙的编组站之一,鹰潭口长期作为中国铁路运输四大限制口之一,严重制约了福建国民经济建设和发展。17里程碑的意义。温福铁路正式运营后，福州至温州旅行时间约 2 小时，福州至上海旅行时间约 6 个小时，实现了长三角经济区与海峡西岸经济区的快捷沟通。路开通客运后，福州至厦门旅行时间约 1.5 小时，对密切海峡西岸经济区与长三角、珠三角经济区的交流合作，加快海西经济发展等具有重要意义。 温福铁路是国家“四纵四横”客运专线和沿海铁路大通道的重要组成部分，线路自
45、浙江温州，经宁德至福州，全长 298 公里（其中福建段长 229 公里），按国家级双线电气化、设计时速 200 公里、满足开行双层集装箱条件建设，沿途设温州南、瑞安、鳌江、苍南、福鼎、太姥山、霞浦、福安、宁德、罗源、连江、福州等 12 个车站。工程于 2004 年 12 月 24 日开工，2009 年 3 月 8日全线铺通，2009 年 6 月 30 日开通货车试运营，2009 年 9 月 28 日开通动车组试运营。温福铁路的开通结束了福建省只有单线、低速铁路的历史，标志着福建省进入了高速、大能力铁路运输新时期，具有福厦铁路是国家“四纵四横”铁路客运专线和沿海铁路大通道的重要组成部分，线路自福
46、州，经莆田、泉州至厦门，线路全长 274.9公里，按国家级双线电气化、设计时速 200公里、满足开行双层集装箱条件建设，沿途设福州南、福清、涵江、莆田、仙游、惠安西（近期缓开）、泉州、泉州南、翔安、厦门西、杏林、厦门北、厦门等 13 个车站，预留渔溪设站条件。工程于 2005 年 9 月 30 日开工，2009年 10 月 8 日全线铺通，12 月 31 日开通货车试运行，2010 年上半年开通动车客运。福厦铁路的开通结束了福州至厦门沿海发达地区之间没有铁路的历史。福厦铁18合肥至福州段线路自安微合肥市，经巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山、江西上饶、福建武夷山、建阳、建瓯、南平、古田、闽清至福州，
47、正线全长 833 公里，其中福建境内长 284 公里，设计时速目标值 250 公里。全线共设合肥西、合肥南、长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、径县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、五府山、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东、福州等 22 个车站。建设合福铁路，对完善铁路网，促进福建经济社会又好又快发展具有重要意义。 峰福铁路峰南段电气化改造线路自江西省横峰站至福建省南平站，全长 252 公里。工程于 2008 年 11 月 18 日开工建设，2009 年 12 月 31 日开通电气化运输。峰福铁路峰南段开通电气化运输对提高既有铁路运输能力和质量，降低运输成本，贯彻国家
48、能源政策和环保要求，实现经济可持续发展等具有重要意义。 19新建赣龙双线铁路线路从京九铁路赣州枢纽引出，经赣县、于都、西江、瑞金、长汀、连城、上杭至龙岩，全长 250 公里，总投资约 244.7 亿元，其中福建段 136 公里，按国铁级、新建双线电气化、旅客列车时速目标值 200 公里，全线共设赣县、于都、西江、瑞金、长汀南、冠豸山、古田会址站（上杭北）、龙岩 8 个车站，其中新建长汀南、古田会址站 2个，改建车站 6 个。新建赣龙双线铁路，可形成西南至东南沿海快速铁路通道，对拓展东南沿海港口腹地，促进沿线资源开发和经济发展，加快海峡西岸经济区建设等具有重要意义。漳州港尾铁路线路从厦深线漳州南
49、站厦门端引出，经浮宫站至后石港区深沃站，线路长 47 公里，疏解线长 4.8 公里，按国铁级、单线、预留双线电气化条件建设。建设港尾铁路，可与沿海快速铁路、龙厦、赣龙等铁路干线连接，形成厦门港招银、后石等港区快速、便捷的对外铁路集疏运通道，对加快港口及临港工业发展，充分发挥港口优势和路网干线的整体效益，促进海峡西岸经济区建设等具有重要意义。20泉州湄州湾南岸铁路支线线路从福厦铁路仙游站引出，接入既有漳泉肖铁路肖厝站，经辋川至湄洲湾南岸斗尾港作业区，线路长 39 公里，疏解线 4.5 公里，按国铁级、单线电气化标准建设。建设湄州湾南岸铁路支线，可与沿海快速铁路、向莆铁路等干线连接，形成一条泉州港通往内陆地区的快速铁路通道，也是漳泉肖铁路的一条重要联络线，对于提高泉州港集疏运能力，拓展腹地范围，加快港口及临港工业发展，充分发挥港口优势和路网干线的整体效益，促进海峡西岸经济区建设等具有重要意义。 21福州罗源湾北岸铁路支线线路从温福铁路罗源站引出，经白水港湾站至将军帽作业区，线路长 26.5 公里，按国铁级、单线电气化建设。建设罗源湾北岸铁路支线，可与沿
