1、电力机车牵引缓冲装置的维护和检修一 电力机车的的发展历史及内部构造1 电力机车的发展历史电力机车是指有电动机驱动车轮的机车，电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。从 1835 年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842 年苏格兰人 R.戴维 森首先造出一台用 40组电池供电的重 5 吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879 年德国人 W.von 西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐 18 人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部 150 伏直流发电机供
2、应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890 年英国伦敦首先用电力机车在 5.6 公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在 1895 年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用 675 伏直流电，自重 97 吨,功率1070 千瓦。19 世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903 年德国三相交流电力机车创造了每小时 210.2 公里的高速纪录。第一个直流电力机车也于 1914 年来到中国抚顺，用于煤矿。干线铁路电力机车采用单相交流 25000 伏 50 赫电流制。1958 年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型电力机车
3、。1968 年改用硅整流器成功,称“韶山 1”型，持续功率为 3780 千瓦。来干线电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车速度已从每小时 160公里增加到 200 公里，并向 250 公里迈进。2 电力机车内部的基本构造电力机车由机械部分、电气部分和空气管路系统三部分组成。A 机械部分包括走行部和车体。走行部是承受车辆自重和载重在钢轨上行走的部件，由 2 轴或 3 轴转向架以及安装在其上的弹簧悬挂装置、基础制动装置、轮对和轴箱、齿轮传动装置和牵引电动机悬挂装置组成。车体用来安放各种设备，同时也是乘务人员的工作场所，由底架、司机室、台架、侧墙和车顶等部分组成。司机室设在车体的两端，有
4、走廊相通。司机室内安装控制设备，如司机控制器、制动阀、按钮开关、监测仪表和信号灯等。两司机室之间用来安装机车的全部主要设备，有时划分成小室，分别安装辅助机组、开关设备、换流装置以及牵引变压器等。部分电气设备如受电弓、主断路器和避雷器等则安装在车顶上。车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。车体和设备的重量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承装置并起传递牵引力与制动力的作用。B 电气部分机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过
5、全部的牵引负载电流，其电压为牵引电动机的工作电压,或者接触网的网压,所以主电路是电力机车上的高电压大电流的动力回路。它将接触网上的电能转变成列车牵引所电力机车制动机故障分析装置需的牵引动力。辅助电路：供电给电力机车上的各种辅助电机的电气回路。辅助电机驱动多种辅助机械设备，如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种气动器械所需压缩空气的压缩机等。辅助电机可以是直流的，也可以是异步的。控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电路。控制电路的作用是使机车主电路和辅助电路中的各种电器按照一定的程序动作。这样，电力机车即可按照司机的意图运行。保护系统：保证上述各种电路的
6、设施。C 空气管路系统按用途可分为：供给机车和车辆制动所需压缩空气的空气制动气路系统。供给机车电气设备所需压缩空气的控制气路系统。供给机车撒砂装置、风嗽叭和刮雨器等辅助装置所需压缩空气的辅助气路系统。作用：是风压的通道，为机车受电弓上升，机车制动，机车散热提供风源。二电力机车牵引装置而机车系统中最重要的是机车的牵引缓冲装置，它是机车的重要组成部件,它的主要用途是用来将机车与车辆连接,或是分离车辆,同时也是传递牵引力、冲击力,缓和及衰减列车运动由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。因此,具有连接、牵引、缓冲等作用。牵引装置的构造、性能和状态在很大程度上影响着机车运动的平稳性。我国
7、旅客列车运行速度最高为 120km/h 左右,与日、法、英等国160 一 300km/h 的运行速度有很大差距。纵观发达国家发展高速旅客列车的过程可知,发展我国的高速旅客列车要解决的技术及设备问题很多。车寿两间的牵引缓冲装置便是其中的问题之一。目前，国产机车的牵引缓冲装置一般使用 13车钩和 MX1 型缓冲器，它的优点是结构简单，制造方便，成本低，但在实际运用过程中，也暴露出不少缺点和不足，给现场使用及维修带来极大的不便。1 存在的问题（1）缺少安全保护措施，当机车受到较大的冲击时，不能保护车体及车体内设备不受破坏。 （2）缓冲器容量较小，橡胶减振元件使用寿命较短，使用不到一个中修期就需要更换
8、。 （3）尾框强度不够，容易出现疲劳裂纹。而且从板、缓冲器及托板都与尾框相互磨耗，造成尾框厚度磨耗超限。我段为了保证运用安全，在一个中修期内要对 SS4 型机车下车探伤检修一次，这不仅大大地增加了检修工作量，而且增加了检修成本和机车库停时间。 （4）缓冲器底板容易脱出，特别是 DF7 型内燃机车，由于担当调车机，连挂作业频繁，缓冲器底板上的四个固定爪与缓冲器外壳相互磨损，最后造成爪子磨平，底板脱出。 （5）缓冲器容易被压死。缓冲器压头被压进缓冲器后，不能自动弹回，造成缓冲器没有缓冲作用。1 牵引缓冲装置构造机车牵引缓冲装置位于车钓尾部,是把机车牵引力和机车电阻制动力传递到车辆的关健部件。机车的
9、车体支承装里位于机车车体与转向架的结合部,主要作用是将车体及车体内部所有设备的重量,传递到机车下部的转向架,并把机车转向架上的牵引力和制动力传递到车体上,再通过车钓传递给车辆。当机车通过曲线线路时,支承装里可以使车体相对于转向架产生横向偏移和回转运动,保证机车能安全可靠地通过曲线,同时能够将机车车体的离心力传递给转向架,在机车由曲线进入直线时起复原作用,促使车体与转向架恢复平衡位置,起到缓冲振动、改善机车动力性能的作用,从而实现机车牵引和制动工作状况下的正常运行。牵引缓冲装里和车体支承,这两套重要部件的单位重量都在 300kg 以上,而安装位里又都处于机车车体的底部,无法用天车进行直接吊装,检
10、修或拆装时必须从机车下方给予一定的支撑力,才能完成正常的检修作业。而整体拆装时,部件必须在车体与地沟之间有限空间内,做一定幅度的上下左右和前后的移动,检修难度大,安全隐患多。2 电力缓冲装置重要的的部件-车钩牵引缓冲装置包括车钩及缓冲器。电力机车还设有车钩复原装置它们都安装在车体底架两段的牵引梁内，共同完成连挂列车、制动力、吸引挂车时和运行中产生的纵向冲击振动的任务。牵引缓冲装置的构造和性能，在很大程度上影响列车运行的平稳性，严重的缺陷还可能引起大的行车事故。而车钩是机车牵引缓冲装置的主要部件之一，起连挂车列或其他机车的作用。我国机车车辆上采用的车钩，是现代各国普遍采用的自动车钩，具有自动连接
11、的性能。车钩的型号很多，但其作用原理基本相同，结构也大同小异。我国铁道部规定的标准车钩，就有一号、二号、三号、四号、十三号、十五号、二十三号等多种A 车钩的要求要有足够的强度；容易辨识其连接状态，以免误认而造成列车分离事故；不能因为运行而振动而自动解锁脱钩；不无论那种类型号的车钩，都必须满足下列要求，能因各部稍有磨耗而影响其作用和挂钩的安全；构造要简单，操作方便，拆装容易，以降低运用成本。B 车钩的组成部分1 钩体钩体由铸钢铸成，是车钩的主体部分，按部位可以分为钩头、钩身、钩尾三部分组成。整个钩体像一个半张开的拳头。钩头前部空腔用来装置其他车钩部分零件。钩腕，可容纳对方钩舌。钩耳分上下钩耳，安
12、装钩舌用。钩锁腔为钩头中空部，容纳并安装钩锁、钩舌推铁等零件。钩身：钩身铸成中空断面结构。钩尾：钩尾分叉并设有销孔，用来连接钩尾框，在尾框内设缓冲器2 钩舌钩舌是一个形状复杂的铸钢件，按部位可分为钩舌和钩舌尾部。钩舌是挽钩部分，钩舌尾部是锁铁、开钩的控制部分，并且是车钩承载拉压载荷的部分。在钩舌转轴处，设一垂向销孔，通过钩舌销把钩舌装在钩头上，并可以适当转动，呈张开或闭拢状态，张开时可以进行挂钩，闭拢并锁住后即为连挂好以后的状态。3 钩舌销钩舌销是锻钢制成的圆形长销。它穿在钩头及钩舌的销孔内，把钩舌装在钩头上并保证钩舌可以绕其适当转动。钩舌销顶部有凸边，可以防止掉落；下部有开口销孔，以穿入开口
13、销，避免脱落。4 钩锁钩锁是一个形状复杂的铸钢件，它有相当大的自重，安放在钩头空腔内，处于钩舌尾部适当位置。当钩舌尾部和钩头空腔内壁之间，转出一个空间，钩锁因自重落下，卡住钩舌尾部，使钩舌不能张开，即成钩锁状态。在钩锁的下端尾部，有一销孔，用来连接下锁销；在钩锁的上部，还设有一个短梁，这是为上作用式车钩连接提锁零件用的。5 钩舌推铁它是一个弯曲形状的铸钢件，平置于钩头空腔内，处于钩舌尾部的后面，下部有一短圆销作为转轴。当钩锁被提起时，钩锁推动钩舌推铁的一端，使它绕轴转动一定角度，其另一端则拔动钩舌尾部，使钩舌张开成为全开状态。在挂钩后，钩舌尾部将它转回原位。6 下锁销载装配为下作用式车钩顶起钩
14、锁用，它是由下锁销、下锁销体和下锁销钩组成。下锁销钩以转轴孔和钩头下锁销孔转轴来连结，另一端和下锁销体相连；下锁销体另一端和下锁销相连，其上有二次防脱尖端，中部有回转挡和钩提杆止挡；下锁销另一端由下锁销轴和钩锁轴的下锁销孔相连。c 车钩三态作用车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置即钩锁铁
15、被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻
16、车机带动车辆翻转180 度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的密接；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利三 电力机车牵引缓冲装置的检修工艺为了使电力机车发挥最大的优势，机车的检修也是至关重要的。机车检修机车经过一定时期的运用，各部件都会发生磨耗、变形或损坏，为了使机车在良做状态下稳定可靠地运行，延长使用期限，必须进行有计划的检查和检修。各国铁路机车的维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段分为定修段和架修段。架修段有架
17、车台设备，检修机车时可以在机车主车架两端把机车架起来，推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大的检修工作。修理工厂一般能进行机车全部解体检查和修理，还采用互换修理法，即以事先经过修理、试验完好的机组、部件备品，换装到入厂修理的机车上去。各国铁路为了提高检修质量和劳动生产率，采取了下列措施：大力推广先进的修车工艺和生产组织，在同一机务段减少机型，实现修理专业化。根据机车质量的改进提高，修改检修制度，减少检修类别，延长检修周期。采用先进诊断手段，如机油光谱分析和各种部件、零件及工作参数的检测技术等，减少不必要的拆修工作。采用部件互换，实行机械化、自动化、流水作业方法。而电力机车的缓冲器的检修工作也
18、是机车检修工作的重点，缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。1 缓冲器的作用缓冲器用来减小列车在运行中由于机车牵引力的变化或起动、制动及调车挂钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减小机车、车辆的破损，货车的损伤，提高列车运行的平稳性。缓冲器的工作原理与减震器相同。它一方面借助弹性元件来缓和冲击作用，另一方面在弹性元件变形过程中吸收冲击能
19、量。缓冲器的种类很多，可以分为弹簧式、摩擦式、摩擦橡胶式、液压式等等。其中弹簧式缓冲器式借助弹簧的作用来缓和冲击的，但它不能吸收冲击能量，因而不适用于大的冲击力。我国铁道部规定的标准型缓冲器，有 1 号、2 号、3 号及 MX-3 MX-3 型几种。机车上现在大多采用的是 MX-1 型缓冲器，如改型 SS4、SS8 型，而新型机车如 SS9型、SS7E 型等机车采用的是 MT-3 型缓冲器。MX-1 型缓冲器属于橡胶摩擦式缓冲器，MT-3 型缓冲器则是弹簧摩擦式缓冲器A MT -3 型缓冲器缓冲器有两个形状相同的带有倾角的楔块固定斜板、动板、内圆弹簧、外 16 圈弹簧、复原弹簧、中心楔块和箱体
20、组成，缓冲器头部为摩擦部分。当缓冲器压缩时，通过中心楔块、斜板、楔块、动板和箱体之间的产生摩擦及内、外弹簧的弹性变形，消耗冲击能量，起到缓冲作用。MT -3 型缓冲器主要技术参数有：缓冲器组装长度：566571mm 缓冲器定额容量：45 kJ 缓冲器额定阻抗力：2 000kN缓冲器额定行程：83mm 缓冲器吸收率：80% MT-3 缓冲器优点有容量大、维修量极少，外形尺寸可与其他类型缓冲器互换。B 缓冲器与车钩的安装车钩钩体尾部通过连接车钩尾框。在车钩尾框内，安装前从板、缓冲器及后从板（有时不设后从板）。车钩尾部和前后从板，是牵引缓冲装置中传递纵向力的构件。他们和车钩、缓冲器组装以后，一同安装
21、在车体底架前后两端的牵引梁内。前后从板及缓冲器卡装在牵引梁前后从板座之间。牵引运行时，牵引力由车体底架传至车钩，其传力顺序为：车体底架牵引梁前从板座前从板缓冲器后从板车钩尾框钩尾销车钩。推进运行时，机车推力也由底架传至车钩，其传力顺序为：车体底架牵引梁后从板座后从板缓冲器前从板车钩尾框钩尾销车钩。由以上可知，车钩缓冲装置无论在牵引运行还是推进运行中，机车的纵向力都是经过缓冲器来传递的，而且缓冲器都是受到进一步的压缩，起到缓冲作用，减轻了纵向冲动，改善力运行品质。由于车钩专用于机车和车辆之间的连接，所以各种机车的车钩安装高度，必须统一。我国统一规定的车钩中心线距轨面的高度为（88010）mm。如
22、果不符合这一规定，应在车钩下部与托铁之间加减垫板来进行调整。2 缓冲器的检修A 缓冲装置检修1 检查缓冲装置各部状态以及缓冲箱体导框与托板配合状态。缓冲器尾框各部无裂损，导框厚度不小于 16mm ，否则预热堆焊修复。2 检查车钩尾部与从板之间的间隙。车钩尾部与从板间隙不大于6。缓 17 冲器从板不得有贯通间隙。3 检查缓冲器楔块不得缩入，箱底部四角有裂纹，当长度小于 100 mm 的情况下，可以补焊。B 车钩与缓冲器的解体检修1 外观检查车钩提杆、连杆、提杆座、钩提杆、连杆有异常变形或作用不良时应拆下后预热处理。各部不得有异常变形、碰磨等缺陷，钩提杆凸台在提杆座的槽内，与英国严重旷动而自行脱出
23、，否则应焊修处理。2 解体钩舌：取下钩舌销开口销，抽出钩舌销，对钩舌、钩舌销探伤，新换钩舌、钩舌销应探伤合格使用，钩舌、钩舌销组装前必须在接触面上涂润滑油。钩舌、钩舌销不得有裂纹，否则更换。3. 解体钩体：拆开止销安全螺丝，取出牵引扁销，松开车钩托板固定螺丝，用钢丝绳套住钩头后端钩体部，用天车吊起钩头左右摆动。慢慢取出钩体，放在安全地方并探伤；测量牵引扁销尺寸，牵引扁销与销孔间隙。钩体、牵引扁销不得有裂纹，且下列情况禁止焊修；钩体上横裂纹、销孔向尾端发展的裂纹，耳销孔处超过断面 40%的裂纹。牵引扁销尺寸不小于 95 mm35 mm 牵引扁销与销孔间隙前后不大于 20 mm，两侧不大于 8mm
24、 14。4 解体更换缓冲器：先将升降小车推至缓冲器下方，升降到适当高度，拆掉缓冲器托板，升降小车顶到缓冲器底部下方，在钩体、牵引销已去掉的情况下，用专用压缩缓冲器机具，由从板前端外部加力，压缩缓冲器，然后落下缓冲器和从板。导框、从板及缓冲器无裂纹；缓冲器、从板及尾框组装后中心偏差不大于 5 mm 。C 清扫、检查与修理1 用清洗液清洗各部件，清洗应符合有关标准。用除漆剂清理钩舌、车钩钩体，车钩吊杆等部件，清洁度达到探伤要求。2 钩体检修（1）用钢板尺和样板检查钩上下、左右变形，变曲量大于 3mm 时报废；检查钩腕外胀及钩耳上下变形，当影响组装部和三态作用时报废。2）探伤检查钩体有横裂纹及长度超
25、过 50mm 的纵裂纹，钩体扁锁孔向尾端发展的裂纹，上下耳销孔向外的裂纹及长度超过端截面 40%的裂纹，钩体上距钩头 50mm 内的裂纹；上下钩耳间（距钩耳 25mm 以外)超过 30mm 纵横裂纹；目视检查钩体其他部位，重点为钩腕上超过腕高 20%的裂纹禁止焊修并应报废。钩头与钩身的交界处，下锁销孔筋部、钩腔内的上下牵引台，有裂纹时报废。3 用游标尺减产钩尾端面与扁销孔边缘的距离应小于 49mm；扁销孔不大于 116*46mm，否则焊修，使各处符合限度要求；4 检查钩耳销孔的直径，大于 44mm 应该焊修或换套；5 用卡钳检查下锁销孔处的防跳台，尺寸小于 16*18*20(mm)，腔宽大于
26、66mm 时须进行焊修。6 焊修钩身下面磨耗部分，堆焊时应该纵向重跌施焊，分层焊时应该将第一层焊渣彻底清楚，焊后应留 1-2mm 余量并修磨平整。D 钩舌的检修1 探伤检查钩舌，重点为牵引面的弯角部和上下弯角，钩舌销孔周围、牵引台、冲击台、钩舍有裂纹时更新。2 外观目测钩舌牵引面略呈弧形，用内卡钳测量中部 200mm, 内钩舌厚平均值小于 68mm 时更新。3 检查钩舌尾部因与钩锁铁接触有磨耗 2mm 时应该堆焊加工平整，并应该保证对焊部位至上部的距离部小于 40mm4 检查钩舌销孔的磨耗，由凸台顶部向内深入 30mm 处用内卡钳进行测量，销孔直径大于 45mm 时应该焊修加工。5 钩锁销更新
27、，外观检查钩锁铁，钩舌推铁有裂纹时更换，磨耗大于 2mm 时修焊，弯曲变形时更换，钩铁销的下锁销下锁锁体及锁销钩之间应该连接可靠、转动灵活。6 钩舌销、牵引扁销穿销螺栓更新。7 钩尾框更新。8 外观检查从板，有裂纹时更新，有磨耗时堆焊修平，恢复原形。9 外观检查钩提杆及座。提杆变形应该热调恢复，提杆部于提杆座凹槽之间配合松框时应该焊修。10 外观检查车体牵引梁及复原装置，牵引梁焊缝开缝时焊修，冲去座处母材开裂时技术处理；从板座磨耗面恢复原形；吊杆、均衡量有磨耗或变形时更新，组装后钩体复原活动托架应摆动灵活。E 缓冲器的检修1 外观检查箱体，箱体内距大于 189mm 时更新，箱体有裂纹时更新。底
28、部磨耗处应该焊修恢复原形。2 检查底板四角挂耳磨耗大于 2mm 时焊修，底耳部及长孔周围有裂纹时更新，检查楔快及压头有裂纹时更新，磨耗大于 2mm 时焊修磨光。3 橡胶片、隔板更新。组装组装1 将钩体卡在工作上，各部件配合磨耗和磨耗面上涂少许润滑脂后，依次装入钩舌推铁、下锁铁，钩锁铁，托起锁铁装入钩舌，穿上钩舌销及垫、开口销。然后对车钩进行全面检查，状态应良好。闭锁后钩舌尾部与锁铁垂直面的接触高不小于 40mm，钩舌与锁铁的间隙不小于 6mm，锁闭后钩锁铁向上活动量为 5-20mm，钩舌销与销孔的间隙（以短轴计）为 1-3mm 钩舌与钩耳上下面的间隙为 1-6mm，锁闭状态不良或部件配合超限时
29、应该修配。部件焊修时禁止以点代面，局部堆焊后用砂轮修磨光滑。2 将缓冲器箱体倒置在压力机工作台上的专用底座上，依次装入压头，楔块、顶隔板、橡胶片及中隔板、底隔板、底板孔顶在底格板上，使压力机缓慢加压并用小撬棍拨动底板倾斜进入箱体内，拨正位置后，拨正底板位置，缓慢撤去压力并去掉压具，再次检查底板挂耳与箱体台肩卡合良好后方可吊下缓冲器，检查缓冲器组高度应为 566-571.组装后应该施加 550-750KN 的压力，其变形量不大于 60mm 。3 将缓冲器、从板、尾框套装在一起后，装入专用扁销及油缸，按动手油使油缸伸出，压缩缓冲器，当从板及缓冲器总长小于 625mm 时，整体吊至预先放有尾框托板的
30、专用升降小车后，推至牵引梁下方，对准确位置并缓慢升起小车直至缓冲器装置进入安装座内，缓冲器油缸，检查缓冲器、从板及尾框组装后中心偏差应不大于 5mm,从板贯通间隙不大于 1mm,然后紧固全部托板螺栓,撤去油缸,专用扁销及升降小车。4 用天车吊装钩体,到位后装上牵引扁销,穿上扁销穿销螺栓,弹簧垫圈,螺母后适度紧固,打开开口销。调整复原装置托架垫片,使车钩处于水平位置。检测车钩尾部与从板间隙应为 0.5-4mm,过小时压缩缓冲器后在从板座处加垫,过大时吊出车钩在钩尾部加焊垫调整结束后应将从板座处磨耗板及加垫焊死。5 组装提杆，确认其灵活可靠。重联机车车两节车体中间提杆须装锁紧压板。6 车钩和缓冲器
31、涂刷黑漆并有钩舌水平中心线，沿钩头左右两侧喷涂 5mm 宽白色漆线的钩舌中心线。用中心高度尺检测车钩中心高度应为 870-890mm，否则可采取在托板下增减调整垫片或更换吊杆等措施调整。检查与试验1 全面检查各处部件应组装到位，连接可靠，防缓件齐全。2 三态试验（1）开锁状态：轻轻提起提钩杆，使锁铁支在支锁铁座上，放下提钩杆，锁铁仍未落下，钩舌也未移动。此时，将钩舌向外拉，能立即伸开，即为开锁状态良好。（2）全开状态：将提钩杆用力提起，钩舌完全伸开，即为全开状态良好。（3）锁闭状态：在全开状态时，将钩舌缓慢向钩头里推动，锁铁以自身重量完全落下，使钩舌不能伸出，即为锁闭状态良好。3 机车试运后，
32、须再次检查车购中心高度，应符合限度规定，否则可采用在托板处，磨耗板下增减调整垫片等措施调整。技术安全与注意事项1 部件探伤时应该认真填写探伤交接卡，防止错探，漏探。2 紧焊部件及部位不得焊修。允许处理焊修部件应该先清除底面锈斑，有裂纹时沿裂纹长度方向铲削 60型坡口，彻底清除裂纹痕迹后施焊，施焊场地及工作温度低于 10时应该局部预热至 50-100，焊修后进行探伤检查，焊缝处不得有裂纹、夹缝、气孔、绞边，未焊透等缺陷问题。3 使用天车，升降小车，压力机车进行拆装及解体、组装时应注意人身，设备安全，并符合有关操作规程。车钩及缓冲装置在列车上起着举足轻重的作用，所以车钩及缓冲装置的认识和检修工作是
33、我们必须熟练掌握的一项重要技能，我们还要在以后的工作实践中努力学习。发现问题，解决问题。本篇论文对我国铁路机车车辆的检修牵引缓冲装置的检修工艺的发展历程及现状分析，使我们了解到电力机车状况、检修制度的历程以及机车的牵引缓冲状况的分析，从中我们了解到修理设备检修周期建国以来经历了 55 次较大变化，并设想出新的缓冲牵引新技术。新的检修规程中，一方面对检修周期进行了适当的延长，另一方面重新确定了检修制度，即：采用定期检修为主，状态修为辅，从而抛弃了以前的仅是定期检修的检修制度，从而我们可以更多地熟悉我国的机车发展状况对我国以后的发展趋向指明了方向。毕业设计心得毕业设计心得体会，随着毕业日子的到来，
34、毕业设计也接近了尾声。经过几周的奋战我的毕业设计终于完成了。在没有做毕业设计以前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现自己的看法有点太片面。毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对自己能力的一种提高。通过这次毕业设计使我明白了自己原来知识还比较欠缺。自己要学习的东西还太多，以前老是觉得自己什么东西都会，什么东西都懂，有点眼高手低。通过这次毕业设计，我才明白学习是一个长期积累的过程，在以后的工作、生活中都应该不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。在此要感谢我的老师对我悉心的指导，感谢老师给我的帮助。在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验
35、和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。在整个设计中我懂得了许多东西，也培养了我独立工作的能力，树立了对自己工作能力的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。大学三年就会在这最后的毕业设计总结划上一个圆满的句号.我曾经以为时间是一个不快不慢的东西,但现在我感到时间过的是多么的飞快,三年了,感觉就在一眨眼之间结束了我的大学生涯.毕业,最重要的一个过程,最能把理论知识运用到实践当中的过程就数毕业设计了。
