1、9 交通工程及沿线设施9.0.1 交通工程及沿线设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益,保障行驶安全必不可少的配套设施,是公路现代化,智能化的标志之一.为配合标准本章节的修订,专门列题开展了交通工程及沿线设施技术标准和规模专题项目研究.据此提出了本次修订的指导原则,并依此拟定了条文.1 应根据公路等级,公路功能和交通量,制定交通工程及沿线设施技术标准与建设规模指标,使之符合我国公路建设总体发展方向,体现“以人为本,安全第一,服务为基础,环保,经济和便于运营管理“的原则 ,提高服务质量水平 ;通过采用先进的管理技术,降低管理设施规模和运营管理成本.2 技术标准与建设规模的制定应充分反映现阶
2、段我国公路建设,运营管理取得的经验,以现有技术标准和技术政策为基础,结合我国以高速公路为主骨架的全国公路快速路网逐步形成的特点,吸收国外经济发达国家的经验,教训,积极采用新技术,新工艺,保持相对的延续性并体现先进性,前瞻性.总体上做到适度超前,起到技术政策的导向作用.3 注重交通工程及沿线设施与公路主体工程总体设计的协调一致,形成统一的整体.4 各种设施之间应相互匹配,协调统一,互为补充.技术标准与建设规模应包括交通工程与沿线设施的各个方面,但具体内容上应有侧重点,突出安全和服务的概念.5 准确反映国内生产实践经验,可操作性强.兼顾东,西部不同经济发展水平的需求,区分层次.9.0.2 近十年来
3、,我国公路建设有了很大的发展,特别是对高速公路的建设,运营,各地对交通安全设施,服务设施,管理设施的技术标准和建设规模积累了一定的经验,但缺乏二,三,四级公路交通安全设施的技术指标及建设规模规定.现阶段由于缺乏明确的技术规定,每个公路建设项目都依据其功能,等级,交通量等,论述其交通工程及沿线设施的建设规模和方案,进而拟定其技术指标,随意性极大.不同的行政人员指导或要求,技术人员会论述出多个设计方案,或同样的技术方案可能出现在几个不同的建设项目中,或有了设汁结果再反论出技术方案.在本次标准修订调研和征求意见的过程中,工程技术人员和司乘人员都强烈要求从“安全第一,以人为本,提高服务质量,环保经济和
4、便于运营“的目的出发,制订与公路功能及等级相适应的交通工程及沿线设施技术标准和建设规模指标体系,以有效杜绝交通工程及沿线设施建设中的随意行为,做到重点突出,层次分明,档次拉开,不缺项,不漏项.在对全国公路建设管理人员及技术人员的专家问卷调查中,有 85.6%的专家认为对交通工程及沿线设施进行等级分类是合适的,并提出了各种意见和建议,如认为分级过细,宜适当归并等.经综合各方面反馈意见,最终将交通工程及沿线设施等级利分为 A,B,C,D 四级.交通工程及沿线设施等级分类及配置,适应了我国交通工程及沿线设施总体技术逐步趋向成熟的发展需求,表明为保证公路交通安全,保障服务水平,提高通行能力,与各级公路
5、的功能与等级划分相匹配所必须配置的最基本的交通工程与沿线设施水平.下一阶段将据此分类和思路对我国交通工程及沿线设施的技术规范,标准进行系统的协调,修订和补充完善,从而使我国交通工程及沿线设施的建设逐步规范化,科学化,使有限的建设资金得到合理的使用.9.0.3 交通工程及沿线设施依标准(97)和现行设计文件编制办法等的规定,并按照本次修订的原则,仍分为安全设施,服务设施和管理设施三种.这些设施应按总体规划,分期实施的原则配置, 其最重要的是做好前期基础工作,即总体规划设计,确定系统的设置规模,一次性征用土地和实施基础工程,地下管线及预留预埋工程等.依据技术发展和交通量增长情况等分期布设设备,逐步
6、补充完善,最终形成系统规模.在交通工程及沿线设施技术标准和规模专题项目研究成果和专家调查问卷的基础上,提出了交通量达预测规划年限交通量的 65%或公路服务水平下降一级时,应实施二期工程.9.0.4 本条规定了公路开通运营时各级公路交通安全设施必须配置的水平.现阶段交通安全设施设置的突出问题是:只注重高速公路的重点路段 ,忽视二,三级公路公路尤其是县乡公路.二,三级公路上的交通安全设施设置数量不完善,不配套,设施陈旧粗糙,许多危险路段甚至连最基本的警告标志和防护设施都没有,因而营运车辆和货车冲出路基跌落深谷的重大事故屡屡发生;其次是标志,标线设置不完善 ,不连续,不清晰,从而导致行路难,误驶和交
7、通延误.针对这些情况并结合国内外的研究成果,本次修订对不同功能和等级公路的交通安全设施的设置作了不同程度规定.既要保证高速公路,一级公路,也应加强二,三级公路和结构物的防护.本标准中 A 级主要针对高速公路控制出入和专供汽车高速行驶的特征进行了规定;B 级配置则应符合一级,二级公路作为干线公路,并根据需要控制出入,和主要供汽车快速行驶的特征;C 级则应按照一级,二级公路作为集散公路时平面交叉较多,混合交通的复杂特点进行配置,此时一级公路必须设置中央分隔带,条件受限制时亦须设置水泥混凝土隔离墩或护栏进行硬分隔,而不得采取施划标线分隔对向交通,以防止车辆随意掉头甚至违章对向车道强行超车导致的恶性事
8、故发生;D 级应重点加强桥头引道,高路堤,陡坡,路侧有障碍物或深沟等危险路段护栏,警告标志,线形诱导标及相应标线等设施的设置.各级公路在路线采用较低技术指标或指标配置不理想,长大直线,长大纵坡,连续弯路,结构物众多(桥隧相连,隧隧相连,桥路桥密集相连等 ),高路堤,陡坡和公路运行条件发生变化等路段上,应加强交通工程及沿线设施的配套设置.保障标志设置的清晰连续,应从标志设置的联网性即整个路网的角度考虑标志的设置,加强互通式立体交叉,平面交叉路口预告,指路标志的设置.在车道边缘线,分合流路段,平面交叉路口等处连续设置突击路标及其它类似的反光安全设施,加强标线的设置尤其是平面交叉路口的渠化设计及危险
9、路段标志标线的配合设置等.山岭区连续长陡下坡路段失控车辆尤其是大型车辆冲出路基造成重大事故的案例经常发生.国内外解决这一问题的较好工程措施就是设置避险车道,并配套设置动态和静态引导标志,警告标志,护栏及其它防护设施.如北京八达岭高速公路,福建漳龙高速公路和溪段等,通过设置避险车道有效地降低了重大事故的比率.必要时宜在长陡下坡路段起始端前设置试刹车车道,保证车辆良好可靠的工作性能,以有效预防事故发生.避险车道一般应结合地形和废方处理等,设置在长下坡的下半部路段.随着我国以高速公路为主的国家快速干线公路网的逐步形成,公路养护作业时,如何保障作业路段的交通安全和畅通,管理部门和施工单位应予以高度的重
10、视.近年来,因作业路段缺乏足够的诱导,警示和安全防护设施而导致作业人员伤亡,交通堵塞甚至交通事故的比率正逐步上升,因而管理部门和施工单位应按照道路交通标志和标线(GB5768-1999),公路养护维修作业安全规程等的要求,针对具体情况拟定完善的交通诱导方案和作业路段诱导,警示标志,以及警示灯,临时标线(带),反光轮廓标和护栏等交通安全设施的布设方案 ,避免引起不良社会影响和后果.9.0.5 公路交通如何体现安全,服务的观念,如何突出交通文化的现代内涵和品质,这是社会和公路界普遍关注的焦点,是社会经济发展和文明进步的要求.在这些方面许多公路管理部门转变观念,进行了大量有益的探索,“服务兴路“,“
11、变管理为服务“等思想正逐步变为现实,得到社会的广泛赞誉并取得了明显的经济效益.据调查,现阶段我国服务设施建设存在的主要问题是布局不合理,规模及标准不统一.如有些路段服务区的间距长达 150 公里,但近至却只有 11 公里,有些地区甚至不设置服务区或全部缓建;其次是服务区征地面积偏低 ,尤其是早期建设的一些服务区,在路网逐步形成及长大型车辆比率逐步上升的国道干线上,这一问题更加突出;第三是内部布设不合理, 一是建筑物过于零散,绿化面积偏大而挤占停车场地,二是一些设施如住宿,汽车修理等长期空置, 鲜人问津;第四是一个阶段或区域设计千篇一律, 过分追求小而全, 或装饰过于奢华 , 但“服务“ 的功能
12、却没有很好体现.除原沈大等少数高速公路外,绝大多数高速公路仅建设服务区,而没有设置停车区.交通部公路科学研究所调查了全国几大片区 20 多条干线公路近百个服务区,其平均间距为 45.6km,61%的间距为 3555km.世界银行咨询专家在对国内多项世界银行贷款公路建设项目进行技术评估时,指出路段服务设施布设要服从路网的总体布局,推荐服务区和停车区最大间距为 30 公里.故标准条文规定服务区平均设置间距为 50km,最大不超过 60km(赞同率为 81.4%).在服务区之间应设置一处以上的停车区( 赞同率为 85.8%).两处相邻服务设施的间距以 1525km 为宜,最大不超过 30km(赞同率
13、为 86.4%).在服务区间布设停车区,既可提高公路交通安全性,也可有效降低建设和管理费用,是国外通行有效的措施.服务设施是公路交通运输体系的一个基本要素,是体现公路交通文化的窗口.因而服务设施应依据公路服务水平,交通量的增长情况和路网规划,全省或区域内一次总体规划,区分功能和规模大小,有重点,分层次地分期建设.标准条文将公路服务设施分为服务区,停车区和公共汽车停车站等三类.服务区具有停车场,加油站,厕所,休息区,小卖部或餐厅,汽车维修,绿地和管理设施等, 另可结合地区特点增设客房,在环境优美的地方可修建观景台等设施.停车区仅设置小型停车场(510 个停车位 ),厕所,长凳和绿地等设施, 仅少
14、数停车区内可结合地形及景观设置观景台.服务区和停车区一般情况下应交替布置,即在服务区之间应布设一处或两处停车区:当两相邻服务区的间距小于 50km 时,一般可在其间设置一处停车区 ;当两相邻服务区的间距大于 50km 时,一般可在其间设置两处或三处停车区.其 布设原则是服务区平均设置间距为 50km,相邻两处服务设施 (服务区与停车区或停车区与停车区之间)的间距可在1525km 之间,最大不超过 30km.高速公路服务区的设置需依据间距 ,路网规划,地形和景观等综合因素进行布设,而 停车区的布设主要考虑间距.图 9.0.5 是某路段服务设施的布设示意图.图中: S 表示服务区;P 表示停车区;
15、单位: km9.0.5 服务设施布设示意图调查中发现许多服务区中建筑物的布设过于零星分散,绿地,花坛面积偏大,挤占了停车场的面积,这也是造成服务区停车紧张的原因之一,因而实际建设时停车场及区内道路的面积不应小于整个场区用地面积的 60%, 意在要求服务设施内的建筑物以集中布设为主,尽量节省土地资源.而公路服务设施远离城镇,位于大自然和田野之中,不应受限于城市新建建筑小区绿地面积应不低于 30%的规定.在调研过程中,管理部门,技术人员和司乘人员都普遍要求,除高速公路服务设施应配套完善,提高服务水平和质量外,一,二级公路,尤其是西部地区国道,省道干线公路采用一,二级公路标准建设时,也应设置相应的服
16、务设施,但标准和规模应与交通量相适应,适当降低.一,二级公路,尤其是西部地区国道,省道干线公路采用一,二级公路标准建设时,其服务设施除布设少量服务区外,主要应以加油站布设为主, 因而应在加油站内配置厕所及少量车位的停车场等设施.公路管理部门应根据路网要求做好服务设施的规划和行业管理工作,而其投资,建设和管理维护工作,主要应按照市场规律依靠社会力量进行.在这些公路路网中应加强服务设施引导标志的设置,以充分按照市场规律,利用社会设施,提高公路服务能力和质量.公共汽车停靠站的设置应与当地客运规划,线路布局和相关政策紧密结合,以服务大众,方便乘行.9.0.6 目前我国经济发达地区高速公路如沪宁,京津塘
17、,沪杭甬等交通流量较大,监控设施发挥了一定的作用.但相当地区监控设施的使用效果却不理想,究其原因一是管理体制不顺,交通管理部门在采取诸如封路等重大举措时极少与公路部门协商,从根本上限制了监控设施作用的发挥;二是现阶段我国高速公路里程虽已达到 2.52 万公里,但路网密度仍然较低,路网没有形成,既使出现严重堵塞也难以诱导车辆绕行,使监控设施这一重要功能短期内难以发挥作用;三是部分建设单位对监控设施的认识存在误区,热衷于监控中心的气派和豪华装饰,过度追求监控中心的功能及设施,使有限的投资倾斜,而监控设施的基础-外场设备却相对薄弱,使得相当一部分监控设施头重脚轻,成了摆设.另外,在高速公路修建后,区
18、域内的小环境特征如事故多发区,多雾路段等需要一定的时间才能显现.因而本标准规定,近期我国高速公路建设中监控设施的布设应坚持的两个原则:一是分期修建,公路开通初期(一级服务水平)按较低规模配置,加强交通量检测器,气象检测器等基础信息采集和分析设施的配置,以后视交通量增长情况(二级服务水平)配置二期设备,最终达到中等或较高规模 ;二是区分重点,保证特大桥梁,长及特长隧道及特殊气候(如多雾 ),不利地形和两条国道共用段等重点路段的布设外 ,一般路段应尽量从简.在调研过程中,管理部门,技术人员和司乘人员都普遍要求,除高速公路应设置管理设施外,一级公路,尤其是西部地区国道,省道干线公路采用一,二级公路标
19、准建设时,也应设置相应的管理设施如信息采集,交通监视,信号灯或警示灯等设施,但标准和规模应与交通量相适应,适当降低.公路平面交叉尤其是一,二级公路的平面交叉交通事故率明显偏高于其它路段,因而应对具体的平面交叉的交通运行情况进行综合分析,保障平面交叉行车视距,配合渠化,确定交通安全及管理设施的设置方案,设置警告标志,让行标志,标线或信号灯或警示灯等设施,以确保平面交叉的通行安全.“贷款修路,收费还贷 “的公路建设模式 ,缓解了政府资金投入长期严重不足而造成的交通瓶颈难题,加快了公路建设步伐,促进了公路交通事业的发展.但其负面影响也是显而易见的,因投资渠道的多元化而导致的管理自成一体,多建站,乱收
20、费,滥收费的违规行为屡见不鲜,在社会上造成了严重的不良影响.因而标准规定收费设施的设置应保证公路的设计服务水平,合理确定收费制式和方式,实行区域或省内联网收费, 提高管理措施.公路通信设施是为管理,服务,监控和收费等设施配套设置的基础性设施,其建设规模取决于其服务的上述各子系统,但其技术水平和标准应跟上通信技术日新月益的发展步伐,符合交通主管部门信息化发展的方向.公路紧急报警设施是及时高效地向公路管理部门报告高速公路上发生意外事故信息的主要手段,是争取时间救死扶伤,尽快地处理事故,保护人民生命财产安全,保证高速公路安全畅通的重要措施.在调研中社会用户尤其是驾驶员对紧急报警设施的需求和作用是充分
21、确定的.因而现标准条文保留了标准(97)相关条文的规定,要求高速公路应设置如紧急电话等报警设施(赞同率管理及技术人员 82.4%,司机为 94.1%).一般情况下紧急电话应按每公里一对对称设计,在公路开通初期可按每两公里一对设置,在交通量增长后逐步配置到每一公里一对的密度.配合紧急电话的设置可在公路两侧设置必要的引导性“紧急电话标志“.部分公路管理部门认为紧急电话作用不明显,并会被商务通信技术逐步替代,因而在一些地区公路部门不设置紧急电话.在没有其他技术措施和新技术不成熟之前,现阶段紧急电话仍是最及时可行的紧急救援报警手段.另外在反映紧急电话作用不明显的路段上,究其原因也是管理措施不当,设备缺乏正常的保养维护和设备完好率较低等综合因素导致的后果.从目前我国的经济发展状况,公路建设资金和维护管理费用等因素综合考虑,现阶段尚不倡导在公路主线上全线连续设置照明设施.本标准规定仅在公路收费广场,服务区,停车区,管理设施等场区设置照明设施.在城郊互通式立体交叉,特大桥和通往机场公路等少数特殊路段上设置照明设施.应在投资和运营管理费用承受能力的综合经济分析后,确定是否设置及具体的建设方案,并可参照公路照明技术条件(JT/T367-1997) 选择合适的技术指标.公路工程技术标准条文说明(送审稿) 9 交通工程及沿线设施 2003.039 交通工程及沿线设施-
