1、平尾操纵系统的测量检查与调整【摘要】飞机操纵系统的好坏直接影响飞机性能的发挥、战机任务的完成和飞行安全。本设计以 J-7飞机平尾操纵系统为对象，对其操纵系统中的 “四个值”的检查方法与调整规律进行全面分析说明。此设计共三部分：首先对平尾及其操纵部分进行总括；然后对操纵系统的“四个值”的检查方法、与检查步骤进行说明；最后是对平尾操纵系统的“四个值”的调整规律进行具体阐述同时也对平尾操纵时与周围机件的关系进行简要说明。关键词：飞机平尾“四个值” 平尾操纵系统 系统检查与调整 Abstract: Aircraft control system will have a direct impact on
2、 the performance of the aircrafts play, warplanes tasks are completed and flight safety. The design J-7 aircraft tail-control system for the object, its manipulation of the system, “the four values“ and the method of adjustment to conduct a comprehensive analysis of that. This design has three parts
3、: First, the tail-controlled part of its umbrella and then to manipulate the system, “the four values“ of the examination, inspection and the steps; tail-end of the manipulation of the system, “the four values“ of the adjustment But also to specify the level at the end of manipulation with the surro
4、unding parts of the relationship between the summary statement.Key words: Hirao aircraft “the four values“ Hirao control systemSystem checks and adjustments目 录1 绪论 31.1 歼七飞机操作系统及其维护概述 31.2 平尾操纵部分 4 1.2.1 组成 41.2.2 传动情形 .52 平尾操作系统“四个值”的检查与检查步骤 62.1 平尾操作系统“四个值”的检查 62.1.1 K 值 .62.1.2 平尾最大偏转角 最大 .72.1.3
5、 偏移量 J 偏移 82.1.4 J 平均 值 82.2 平尾操作系统“四个值”的检查步骤 92.2.1 平尾操作系统 “四个值 ”的检查准备工作 92.2.2 平尾操作系统 “四个值 ”的测量 93 平尾操作系统“四个值”的调整规律与周围机件 .123.1 平尾操作系统“四个值”的调整基本原理 .123.2 平尾操作系统“四个值”的调整规律和方法 .133.2.1 平尾操作系统 “四个值 ”的调整规律 .133.2.2 平尾操作系统 “四个值 ”的调整方法 .143.3 平尾操作与周围机件的关联 .163.3.1 调整后的后续工作 .163.3.2 调整不同部位对平尾 “四个值 ”的影响 .
6、16结 束 语 18 谢 辞 .19文 献 .201 绪论水平尾翼简称平尾，是飞机纵向平衡、稳定和操纵的翼面。平尾左右对称地布置在飞机尾部，基本为水平位置。翼面前半部通常是固定的，称为水平安定面。后半部铰接在安定面的后面，可操纵上下偏转，称为升降舵。升降舵的后缘还装有调整片。在有些飞机上，为了提高平尾的平衡能力，水平安定面在飞行中可以缓慢改变安装角，这样的平尾称为可调水平尾翼。在飞行中，飞机升力的位置会随迎角和速度的变化而移动，飞机重心也因燃油消耗等原因而变动。这样，升力不可能在所有状态下都通过重心，因而存在一个不平衡力矩。在有平尾的飞机上，此力矩就由平尾负升力或正升力的力矩来平衡。由于平尾距
7、重心较远，只要用很小的平尾升力就能使飞机保持力矩平衡。飞机在飞行中会因各种干扰（如大气中的阵风）而偏离原来姿态。平尾具有恢复飞机原有姿态的能力，对飞机起纵向稳定的作用。飞机在飞行中需要经常改变飞行状态，如爬升、平飞、下滑等。对于稳定的飞机，要改变飞行状态就需要克服稳定力矩。例如要增大飞机迎角，就需要有一个克服稳定力矩的抬头力矩。驾驶员操纵升降舵上偏，平尾即产生一个抬头力矩，使飞机在增大的迎角下得到平衡，这就是平尾的纵向操纵作用。1.1 歼七飞机操作系统及其维护概述操作系统是传递操纵指令、驱动舵面和其他机构控制飞机飞行的装置，由方向舵操纵部分、副翼操纵部分和水平尾翼操纵部分组成。方向舵、副翼、和
8、水平尾翼由中心机构通过由传动杆和摇臂等组成的传动机构进行传动。副翼和水平翼操纵部分中装有液压助力器；水平尾翼操纵部分还装有力臂自动调节装置。方向舵和副翼操纵部分装有调整片操纵机构，水平尾翼操纵部分装有调整片效应机构。飞机操纵系统使用中的维护工作，在于保证飞行安全和飞机具有良好的操纵性。水平尾翼操纵系统在使用维护过程中、或在更换平尾、力臂自动调节器、调整片效应机构、液压助力器和荷载机构之后，如果系数参数不符合要求，则应进行检查和调整。平尾操纵系统的检查和调整项目是：（1） 驾驶杆和平尾最大偏转角的检查和调整；（2）平尾偏移量的检查和调整；（3） 值的检查和调整。横向平衡的检查和调整是在飞机接通和
9、断开副翼助力器进行平衡试飞不符合要求时进行的。方向平衡的检查和调整时是飞机在最大允许 M 数和最大允许表速进行平衡试飞时，转变表小球位置不符合规定时进行的。因此，操纵系统传动关系比较复杂。检查调整时，必须找出引起系统变化的具体原因，准确地进行调整，并要考虑相互的影响。1.2 平尾操纵部分1.2.1 组成歼七型飞机为了改善高速飞行时的操纵性采用全动式水平尾翼，用液压助力器操纵。由于水平尾翼的面积较大，高速飞行时气动载荷较大，一旦液压消失，无法依靠人力操纵，平尾操纵系统内装设的是传动力较大、可靠性较好的双腔液压助力器。液压系统中还装有应急供压装置来提高助力器的可靠性。平尾操纵部分也依靠载荷感觉器产
10、生杆力，为了使飞行员能在必要时卸除杆力，还装有调整片效应机构。故其结构组成有平尾助力器，力臂调节器，载荷感觉器，调整片效应机构和操纵杆等见图 1-1。图 1-1 平尾操纵系统传动关系及调整 水平尾翼助力器：以液压驱动执行操纵指令时，随动功率放大机构，采用它驱动舵面，可减少杆力，它由液压放大器、执行元件和比较机构组成。 力臂调节器：又称变臂机构。它能根据飞行速度和高度变化自动调节飞机单位法向过载的杆力和杆位置，通常用电-机械式调节器。 载荷感觉器：能使飞行员感觉到操纵平尾的杆力用的机构，这种感力不是平尾上空气动力形成的，他对飞行员掌握操纵分量是有目的的。 调整片效应机构：飞行员感觉到杆力时间长了
11、，会引起人的疲劳，所以要卸除杆力，该机构就是用来卸除杆力的机构。操纵杆：安装在座舱内，用来控制飞机的舵面的运动。飞行中，飞行员要通过操纵平尾来使飞机做一些剧烈的机动动作，如急跃升、俯冲拉起等。歼七型飞机的飞行表速和飞行高度范围比较大，要求飞机在各种飞行速度，高度做机动飞行时，操纵性能都能合适，既不过于灵敏，也不过于迟钝。因此系统内还装设了力臂调节装置。1.2.2 传动情形与驾驶杆相连的平尾第一根传动杆，在第 11 隔框与靠近座舱地板的第一个摇臂相连。第二根传动杆在座舱背后向上穿出座舱，与第 12 隔框上右边的摇臂相连。摇臂后面经过 5 根导向滑轮支承的传动杆在第 12 隔框处与机背上的右传动摇
12、臂连接。然后在经过装在机身后段的各传动杆。摇臂以及上述各附件，一直连接左右水平尾翼水平尾翼操纵部分的传动情形如图 1-1 所示。向后拉驾驶杆，经传动杆和摇臂的传动使力臂调节器反时针旋转，从而带动与助力器输入摇臂相连的传动杆向下移动。于是助力器传动活塞在液压作用下向下运动，其输出摇臂反时针转动，通过传动杆和摇臂使平尾前缘向下偏转。同时，力臂调节器还向前拉载荷感觉器，使飞行员感受到杆力。向前推杆时，各传动杆、摇臂和附件的动作方向与上述相反，平尾前缘向上偏转。2 平尾操作系统“四个值”的检查与检查步骤平尾操作系统关系比较复杂，要准确找到引起系统变化的具体原因，就必须找出平尾操作系统的“四个值”的各部
13、分影响关系。平尾操作系统“四个值”是指平尾 K 、平尾最大偏转角 .、 J .、 J 。值 最 大 平 均 偏 移2.1 平尾操作系统“四个值”的检查平尾操作系统“四个值”的检查，是指平尾 K 、平尾最大偏转角 值 最 大J .、 J 的检查。平 均 偏 移2.1.1 K 值K 是用来表示平尾处于 0位置时的驾驶杆位置，他实际反应了驾驶杆与值平尾的对应关系。平尾的位置是平尾左部前缘 55 测量点与机身 54 测量点的距离（J 值）来表示，如图 2-1 所示。当平尾左半部前缘 55 测量点与机身 54 测量点相重合时，平尾所处的位置称为平尾的 0位置（J 值=0） 。平尾右半部的前缘 55 测量
14、点与右机身 54 测量的 J 值不应大于+2mm。图 2-1 平尾位置的表示方法驾驶杆的位置通常用驾驶杆上的假定施力点“T” (据驾驶杆转轴 605mm 处的冲点) 到仪表板上的垂直距离来表示。在调整片效应机构处的中立位置、力臂调节器处于大臂条件下，当平尾处于 0位置时，驾驶杆“T”点到仪表板的垂直距离称 K 值。它应为 250 mm(各架飞机的具体数据，见该飞机水平测量图)10此时，驾驶杆应稍后倾，与飞机立轴的夹角为 444 。这时的驾驶杆位置称为杆的中立位置。2.1.2 平尾最大偏转角 最 大平尾最大偏转角是指驾驶杆前推、后拉到极限位置（碰到限动钉）时，平尾达到的最大偏转角。它可用平尾量角
15、器进行测量。当力臂调节器处于大臂和小臂两种不同位置时，同样前推、后拉驾驶杆到极限位置，平尾达到的最大偏转角不相同。大力臂时平尾最大偏转角较大，小力臂时平尾最大偏转角较小。其标准数据（按平尾转轴的垂直方向测量）见表2-1。表 2-1 平尾量角器标准数据大力臂 大力臂驾驶杆最大行程 平尾偏转方向最大偏转角 最大偏转角向前（毫米）96 241平尾前缘向上 13 2156 152向后（毫米）220 24平尾前缘向下 281 151K 不正常时对操作性能的影响：值(1)使飞机的纵向操纵性能变差在驾驶杆总行程和限动釘位置不变的情况下，将驾驶杆向前、向后的的最大行程发生变化，从而影响平尾向上、向下的最大偏转
16、角。如 K 值增大向后拉的最大行程减小，平尾向下的最大偏转角随之减小，使飞机拉杆的机动性能下降，严重时影响着陆需要；K 值增大是向前推杆的最大行程增大，平尾向上的最大偏转角随之增大，易使飞机过载 K 值减小时，其影响则相反。(2)出现驾驶杆 “皮条”因为 K 值不正常，破坏了驾驶杆于平尾偏转角的真正对应关系（位置） ，因此，飞行员在操作时就会感到不习惯。如 K 值大于规定之时，飞行员做同样的过载飞行，要比 K 值正常情况下更多的向后拉才能得到，因此，飞行员就有“拉杆皮条”的感觉。相反，K 值小于规定时，飞行员有 “拉杆皮条”的感觉，从而影响飞机操作的准确性。2.1.3 偏移量 J偏 移偏移量是
17、指当平尾处于 0位置（55 点与 54 点重合，J=0）,固定驾驶杆，由大力臂变到小力臂时，平尾前缘在力臂调节器变臂带动下偏转的位置，即 552推拉 J点与 54 点间的垂直投影距离。其数值为 1019mm(55 点低于与 54 点)。J 不正常时对操作性能影响如下：偏 移(1)使低空大表速飞机使纵向操作性能变差如 J 偏移增大，说明力臂调节器由大臂自动变到小臂时，平尾前缘下偏移量增大，使飞机在飞行中增加一个附加抬头力矩，因此，飞机做俯冲较困难，拉起则易过载。J 偏移减小，其影响相反。有力臂调节器的调节规则可知，这种飞机性能故障现象在变臂过程中均有表现，但在低空大表速飞行时更为明显，此种现象，
18、可供分析判断故障做参考。(2)使平衡速度发生变化影响杆力因为在平衡速度为 750+100km/h 时，力臂调节器已不在大力臂位置，平尾已有一定的偏移量。如果偏移量大于规定值，同样会使飞机产生一个附加的抬头力矩，使飞机的迎角增大。飞机的迎角增大后，一方面使飞机升力增大，上升角增大，使飞机的重力向后分力增加：另一方面则使飞机的阻力增大，而发动机推力基本不变，因此，飞机表速减小，即平衡速度减小。 由于平衡速度发生变化，将使杆力发生变化。如平衡速度减小，在大力表速（大于平衡速度）飞行时，推力杆要增大，在小表速（小于平衡速度）飞行时，拉力减小。2.1.4 J 值平 均J 值是在调整片效应机构处于中立位置
19、、力臂调节器处于大力臂位置条平 均件下，表示松杆时（杆力0）平尾前缘所处的位置。它实质上反映了载荷感觉器与平尾之间的对应关系。其值为 10+2mm（具体数值应根据飞机平衡试飞情况而定） 。飞机出场时的数据，该机履历本，其计算公式为：J = 平 均 （2.1） 取平均值的原因是：平尾操作系统存在着摩擦力，无论时拉杆后松杆，或推杆后松杆，载荷感觉器的弹簧因摩擦力影响都不可能全部伸张，因此平尾前缘停留的位置不一样。为了求得载荷感觉器弹簧全部伸张时平尾前缘所处位置，故取其平均值，且规定 55 测量点高于 54 测量点为正，反之为负。J 不正常时，对平尾操作性能影响:平 均因为 J 反映了松杆（杆力0）
20、时在平尾前缘所处位置。所以， J 值大，平 均 平 均说明杆力为零时，平尾前缘向上的偏角就大。这样，在飞行中就会产生一个附加低头力矩，使飞机产生低头现象，促使平衡速度增大，反之，平衡速度减小。由于 J 的大小影响飞机平衡速度，从而影响杆力，因而也就影响飞机纵向操平 均作性能2.2 平尾操作系统“ 四个值”的检查步骤2.2.1 平尾操作系统“四个值”的检查准备工作具体工作如下： 由座椅专业人员拆下座椅； 接上地面液压泵和地面电源； 准备好驾驶杆的夹具（图 2-2） ，平尾量角器和直尺等，并把量角器牢固的固定在平尾前缘第 8 翼肋处，并使其与平尾的转轴垂直。 接通油压并接通座舱下列电门，依次的位置
21、是：右前上的 1、4，右后上的 2、3、9； 检查并将效应机构调到中立。 图 2-2 驾驶杆固定夹具2.2.2 平尾操作系统“四个值”的测量 测量 K 值a.平尾处于 0位置（J=0 ） ，方法是专用夹具固定住驾驶杆，如图 2-2 所示，然后调整夹具的长度，改变驾驶杆与平尾的位置，使平尾左半部 55 点与 54 点重合，此时 K =0（平尾处于 0） ，随后，将平尾上的量角器的指针调整到值0b.在平尾处于 0位置时，用钢板 R 测量驾驶杆“T ”点到仪表的垂直距离，该距离的数值即为 K ，应为 250 mm。值 103 测量偏移量a.在测量 K 的条件下，然后断续操纵力臂调节器操纵电门约 20
22、 次，将力值臂由大臂位置操纵到小臂位置，并看座舱左上角的力臂指示表来判明力臂是否确定变到小臂。b.用 R 测量平尾 55 点与 54 点之间的垂直投影距离。该距离即为偏移量 J。它应为 10-19 mm（55 点低于）.偏 移 测量平尾最大偏转角 最 大a.在 K 正常的情况下，拆下驾驶杆的固定夹具值b.测量力臂调节器在小力臂时平尾最大偏转角。前推驾驶杆到极限位置，看量角器指示，应在 6 用钢板 R 测量 55 点到 54 点之间距离应为 30 5.12 710mm；后拉驾驶杆到极限位置，看量角器指示应在 151，用钢板尺测量55 点与 54 点之间距离为 1077 毫米。测量完毕，将力臂调节
23、器操纵到大力臂位置。( 注：上述两点之间的距离仅供参考)c.测量力臂调节器在大力臂时平尾最大偏转角 。前推驾驶杆到极限位最 大置，看量角器指示应在 13 ，用钢板尺测量 55 点与 54 点之间距离应为 87 25.1mm；后拉驾驶杆到极限位置，看量角器指示应为 281，用钢板尺测130量 55 点与 54 点之间的距离应为 1846 毫米。测量 J 值平 均a.测量 J 值，后拉到极限位置，然后缓慢地松杆，使驾驶杆“T”点每 10拉秒钟不超过 100 毫米的速度平衡地向前回到中立位置，测量 55 点与 54 点之间的垂直投影距离，此距离为 J 值。拉b.测量 J 值，前推到极限位置，然后缓慢
24、地松杆，使驾驶杆“T ”点每 10推秒钟不超过 100 毫米的速度平稳地向后回到中立位置，测量 55 点与 54 点之间的垂直投影距离，此距离为 J 值。 推c.计算 J 值平 均J =（J J ）/2102 毫米（具体数值应根据飞机平衡试飞行情况平 均 拉 推而定）检查 J 值时，只有做到“三推” ，才能保证检测的准确性。 “三推”是：平 均第一，效应机构位置，要求按照规定方法调整准确。第二，度要掌握准确，驾驶杆从前后位置返回中立位置的速度一定要缓慢，尤其是接近中立位置时，更要缓慢。这样才能有效地消除系统的避惯影响，保证驾驶杆平均地停在载荷感觉器弹簧力与系统摩擦力相平衡的位置上，以便准确的测
25、量出 J 和 J 值。拉 推第三，平均值要准确，特别要分清 J 和 J 的正负值。如果搞错会出错误拉 推的结论。例如测得为-4（55 点与 54 点）正确的计算可得出：J =(12-4)/2=4平 均如果 J （55 点与 54 点）误认为+4，就会计算出 8 毫米的错误结论。推平尾操纵系统的“四个值”都需要进行检测，为了提高工效，根据外场经验可按照下列步骤进行： 用夹具固定驾驶杆，调整夹具，使平尾处于 0位置，然后测量 K 。 值 操纵力臂调节器电门，使其从大臂位置到小臂位置，测量 J 值。偏 移 拆下驾驶杆固定夹具，测量小臂时的平尾最大偏转角 。最 大 将力臂调节器口由小臂位置边回到大臂位
26、置。 拉杆到极限位置，测量大臂时平尾前缘向下的最大偏转角。然后，按规定缓慢松杆回到中立位置，测量 J 值。拉 推杆到标限位置，测量大臂时平尾前缘向上的最大偏转角，然后，按规定缓慢松杆回到中立位置，测量 J 值。推 计算出 J 值。平 均3 平尾操作系统“四个值”的调整规律与周围机件3.1 平尾操作系统“四个值”的调整基本原理任何工作都有其规律，摸到了规律就容易掌握。平尾操作系统的调整也是这样。只要掌握了调整规律，平尾操作系统就是相当容易的事情了。平尾操作系统的调节部位点见图 1-1 其调整具体的基本原理是：（1）K 值调整 K ，就是调整驾驶杆、平尾两者之间的对应关系，实质是驾驶杆中值立位置的
27、调整。从平尾操作系统传动关系中可以看出，调整驾驶杆与平尾之间任一传动杆都可以改变驾驶杆与平尾的对应关系，改变 K 。实际工作中，为值了在调整 K 之后不影响 J 和 J ，一般都只调节力臂调节器以前的传动杆值 平 均 偏 移1、2、3、4。（2）最大偏转角 最 大最大偏转角应在 K 值正常的条件下进行测量和调整。因为 K 值是测量最大偏转角的基础，K 不对，直接影响驾驶杆的前、后拉到极限位置的行程。改值变平尾前缘向上、向下最大偏转角。所以，最大偏转角不符合规定时，一般应判断系统间隙是否正常，然后调整驾驶杆最大行程限动钉，而不要调整传动杆，以免影响其他三个值。（3）J 值平 均J 值表示载荷感觉
28、器处于不受力状态（即松杆）时平尾位置。调整 J 平平 均均，就是调整载荷感觉器与平尾之间的对应关系。因此，调整载荷感觉器的可调接头，以及力臂调节器以后的传动杆 5、6，都可以改变 J 值。实际工作中，平 均一般载荷感觉器的可调接头来改变 J 值，而不调力臂调节器以后的传动杆以平 均后的调节器，以免影响其他三个值。（4）J 值偏 移J 处于 0位置（J=0）条件下，力臂调节器由大臂变为小臂时平尾前缘偏 移下偏的距离。平尾在 0位置时，力臂调节器由大臂变为小臂会带动平尾前缘下偏的根本原因，是力臂调节器与传动杆 5 之间的夹角（通常称为力臂调节器的安装角）小于 90。由于安装角小于 90，当力臂由大
29、臂变为小臂，节点 A 移动到B 时，传动杆将从前向后移动，由位置 AC 移动到 BD，从而使平尾前缘向下偏移。从图 3-1 中还可以看出：平尾处于 0位置时，力臂调节器的安装角越小，由大臂变为小臂产生的偏移量最大。图中安装角 变臂时平尾前缘向下的偏移量 J J 。偏 移 偏 移图 3-1 力臂调节器安装角 对 J 的影响偏 移由此可见，调整 J 偏移就是调整平尾处于 0位置时力臂调节器的安装角。调整力臂调节器以后的传动杆 5、6 可以改变力臂调节器的安装角，故改变 J，但于此同时，也会改变载荷感觉器与驾驶杆的位置，改变 K 、最大偏转偏 移 值角 和 J 值。因此，在做 J 的调整时，要特别注
30、意对其他三个值的影最 大 偏 移 偏 移响，并用其他调整点来补调。3.2 平尾操作系统“四个值”的调整规律和方法3.2.1 平尾操作系统“四个值”的调整规律通过对调整原理的分析，可得出调整规律：调整力臂调节器以前的传动杆14，只会改变 K 和最大的偏转角 ；调整载荷感觉器的可调接头，只会值 最 大收变 J 值：调整力臂调节器与液压助力器之间的传动杆 5、6，会使平尾“四偏 移个值”全部收变。便于记忆将调节规律归纳为：“力臂分界三条线，前 K 角，载平均，后全变。 ”（1） “前 K 角”调 1-4 调整点后，改变了驾驶杆位置与平尾位置的对应关系（即 J=0,=0时，所对应的驾驶杆的位置发生了变
31、化） 。所以，K 角要变。调 1-4 调整点后，没有改变 J=0 时的力臂调节器的安装角 ，所以 J 偏移不变。调 1-4 调整点后，没有改变载荷感觉器的弹力，杆力为 0 时平尾位置没有发生变化，所以， J 就不变。平 均（2） “载平均” 调 9 调整点后，改变载荷感觉器的弹力。使杆力为 0 时平尾位置发生变化，所以 J 点就要变。调 9 调整点后，没有改变了驾驶杆位置与平尾位置的对应关系，所以 K 值不变。调 9 调整点后，没有改变 J=0 时的力臂调节器的安装角 ，所以 J 偏移不变。调 9 调整点后，好似力臂调节器与平尾都同时偏转，从表面上看好像 K 角和力臂调节器安装角也载变化。但是
32、，看问题决不能只看它的现象，要去看它的实质：当把 J 值回到 0 时，K 角和力臂调节器的安装角 又回到原位，所以,K 角不变，偏移量也不变。（3） “后不变”调节 5、6 调整点后，使驾驶杆位置与平尾位置的对应关系发生变化，所以，角要变。调节 5、6 调整点后，使 J=0 时的力臂调节器的安装角 发生变化，所以，J 要变。偏 移调节 5、6 调整点后，载荷感觉器的弹力发生变化，使杆力为 0 时平尾位置发生变化，所以，J 平均就要变。此外，平尾操作系统中的杆 7，没有可调接头；杆 8（左）一般与杆六配合，用于调整液压助力器剩余行程，杆 8（右）只用于调整左右平尾的协调性。 （即当左平尾 J=0
33、 时，右平尾 J=+2mm） 。3.2.2 平尾操作系统“四个值”的调整方法（1）全面检查“四个值”的数据，做到“胸中有数” 。只有进行全面的检侧、测，得出“四个值”的偏离规定的数值，然后进行综合的额分析，才能运用调整规律，恰逢当的选择调整点和确定调整量，调整工作既快又好达到预期的目的。（2）如果， “四个值”都不符合规定，应先把偏移量调整到规定值，在调其他量（即选择不影响偏移量的调整点，将其他量调整到规定值） 。调整 J 的方法偏 移J 不符合要求，应调整杆 5 或杆 6，杆 5（或杆 6）调长，力臂调节器安偏 移装角减小，偏移量增大：杆 5（或杆 6）调短，偏移量增小。杆每调 1 圈，偏移
34、量约改变 3 mm.平衡试飞过程中，当表速为 1050km/h 时，后拉驾驶杆的力量如果超过4kg（调整片效应机构在中立位置） ，可以在规定范围内将其偏移量调大，以减小拉杆力，偏移量每增大 1 mm.，拉杆离约减小 3-4kg。调整偏移量后，为了不至于改变其他三个值，应相应地调整载荷感觉器的可调接头和力臂调节器前的传动杆 4。调整 K 不合要求，应调整力臂调节器，以前的传动杆 1，2，3，4，一值般调杆 4。每根传动杆的最小调整量均为半圈，如杆 4 调长 1 圈，K 约减小值4.5mm。当 K 正常，而平尾向上向下的最大偏转角都小时，首先应检查驾驶杆能值否碰到限动钉。如果驾驶杆碰不到限动钉，则
35、原因很可能是液压助力器的活塞已经碰到壳体，即剩余行程为零，从而使平尾最大偏转角达不到规定数值。这时，应当同时调整液压助力器前后的传动杆 6 和左传动杆 8，使液压助力活塞杆的剩余行程增加到 1 毫米以上，同时保持平尾、驾驶杆、力臂调节器、载荷感觉器的位置不变，以免影响 K ，J 值和 J 值。值 平 均 偏 移调整液压助力器活塞剩余行程的具体方法是：当前推驾驶杆到，液压助力器，没有剩余行程时，应当操纵驾驶杆，使平尾左半部的 55 点与 54 点重合，随即用夹具固定住驾驶杆，再调长传动杆 6（或 5） ，以增大液压助力器的剩余行程，这时，平尾前缘下移，使 55 点和 54 点错开，然后调短左传动
36、杆 8，使平尾左半部的 55 与 54 点重新重合，最后检查平尾右半部 55 点与 54 点剪差值，如剪差值超过2 mm 时，可用右传动杆 8 修正。如果后拉驾驶杆到底，液压助力器活塞杆没有剩余行程时，其调法相反。调整 J 值的方法平 均J 值不合要求，应调整载荷感觉器的可调接头，可调接头头，平尾前缘平 均下移，J 值减小，可调接头调短，J 值增大。平 均 平 均调整可调接头时，不必拆开接头的连接螺栓，只需松开接头的保险螺帽，然后转动载荷感觉器的活动杆即可，调长可调接头时应注意接头的外露长度不得超过 15mm，每架飞机的 J 值是根据试飞平衡速度的具体情况而定的。歼七飞机的平平 均衡速度规定
37、750100km/h，平衡速度不对，应调整 J 值.调整量可以根据下平 均述方法确定。a 如果飞行员记住了试飞的实际平衡速度，着陆后可按实际平衡速度与规定的差值大小调整 J 值, J 值增大 1mm 速度约增大 10km/h。平 均 平 均b 如果飞行员飞行使用了调整片效应机构，使平衡速度达到规定，此后一直不再动调整片效应机构，保持调整片效应机构在平衡试飞的位置着陆，着陆后应测量平尾 55 点与 54 点的距离 J 值，然后将调整片效应机构恢复到中立位置（灯亮）再调整载荷感觉器的可调接头，使 J 值等平试飞着陆后测得的 J平 均值。3.3 平尾操作与周围机件的关联3.3.1 调整后的后续工作调
38、整平尾“四个值”后，需再次全面检查“四个值”正常与否，还需做以下工作：（1）凡调整过座舱盖以后的座舱盖（3、4、5、6、8） ，均需检查放气门机构的工作。要就平尾前缘向下 201281（大力臂位置）时，或平尾前缘向下 10151（小力臂位置）时，放气门传感器接通电门电路（图3-2） ，使放气门打开。图 3-2 检查放气门传感器工作电路连接情形（2）检查平尾操纵系统传动杆、摇臂及飞机附件其他构件之间的间隙，它不应小于 3mm。（3）将调整后的情况、平均试飞情况以及调整后的数据记入飞机履历本。3.3.2 调整不同部位对平尾“四个值”的影响表 3-1 调整不同部位对平尾“四个值”的影响调整后变化量平
39、尾最大偏转角 （度）最 大大臂 小臂调整部位（代号） 调整量（圈数） 调整点螺距 （毫米）K值(毫米)推杆 拉杆 推杆 拉杆J平 均(毫米)J偏 移(毫米) 1 1.5 4.5 1.1 1.51.21.5 1/21.5 910表 3-2 调整不同部位对平尾“四个值”的影响(续表)调整后变化量调整部位（代号） 调整量 （圈数） 调整点螺距（毫米） K值(毫米)平尾最大偏转角 （度）最 大J平 均(毫米)J偏 移(毫米)注：表中调整部位的传动点见图 1-1，表中横线，表示对该项数据没有影响，调整栏中 “”表示传动杆调长、 “”表示传动杆调长结 束 语我的毕业设计飞机平尾操纵系统的测量检查与调整终于
40、完成了。两个月来，每天都在图书馆与自习室之间奔波，查阅了无数书籍资料，修改整理了一遍又一遍，每一遍都对所学知识加深了些了解。完成毕业设计的每一步对我来说都是新的尝试与挑战，也因而成就了我在大学期间独立完成的最大的项目。我心里有一种莫大的成就感，因为我实实在在地走过了一个完整的设计所应该走的每一个过程，并且享受了每一个过程。在老师的细心指导和严格要求下，我的论文得以顺利画上句号。在做这次毕业设计的过程中我学到了很多，我的专业知识有了相当程度的提高，刚开始做时我觉得步步艰难，不断的学习使自己成长很快。经过了近两个月对所学的专业知识的全面重新学习，在具体的全面重新学习过程中我对以前在学习知识中的很多
41、不足地方进行补充，具体过程中使我感觉到知识的重要性，同时也培养了我在今后在生产学习中自学能力。在此过程中我感受颇深，有了更好的方向感。同时我也认识到没有学习就不可能有进步，没有自己的进步就不会有所突破，希望这次的经历能让我们在以后的学习生活中不断成长与进步。谢 辞即将结束三年的学习生活，感谢我的指导老师李万新老师，在这三年来对大臂 小臂推杆 拉杆 推杆 拉杆 1 1.5 5 1.4 0.20.80.478 3 1 1.5 4 1.2 2.51.524.55.53限动钉 1 1.2 1 1 我的教育培养、细心指导。感谢我的同学和朋友，伴随我走过的每一个有欢笑有泪水的日子。是你们的关心和帮助，让我
42、在这举目无亲的地方感觉塌实和温暖。在此，我向诸位老师深深地鞠上一躬。向各位同学和朋友表示诚挚的谢意！本论文在老师的悉心指导和严格要求终于完成了。从课题选择、写作框架论证到具体写作和修改，无不凝聚着程军老师的心血和汗水。在整个论文完成的过程中，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，使我受益匪浅。在此向老师表示深深的感谢和崇高的敬意。不积跬步何以至千里，本论文能够顺利地完成，也归功于各位任课老师多年来的教导，使我能够很好地掌握和运用专业知识，并在论文中得以体现。正是有了你们的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文能够顺利完成，在此向你们表示由衷的谢意。感谢西航职院三年来的辛勤栽培。今后，我还要不断学习，提高自己各方面的能力，适应未来的工作。文 献1宋 静 波 .飞 机 构 造 基 础 M.北 京 ： 航 空 工 业 出 版 社 .2004.2杨 华 保 .飞 机 原 理 与 构 造 M.西 安 ： 西 北 工 业 大 学 出 版 社 .2002.3代 永 朝 ， 郑 立 胜 .飞 机 附 件 检 修 M.北 京 ： 航 空 工 业 出 版 社 .2006.
