1、第一章 油船的基本知识一、IMO 的严格要求制定的 STCW 公约 对海员的适任和培训提出了建议性标准和指导性标准 二、油船的发展史液体货物的运输始于 2-3 世纪，古希腊人将陶罐装的橄榄油和酒，以海运的方式穿梭于地中海各港口之间，油船是随着油类货物水路运输的不断增长而由普通的货船改装、改造而出现，继而专门设计、建造出现的一种液货船，油船的发展是一个漫长、渐进的过程。1、早期阶段 18611980s 共 120 年间 （自由发展阶段）（1） 、18611878 近 20 年特点是起步阶段，实际上是货船装上木桶、铁柜，解决了陶罐易碎和不宜固定的特点、卸货方式是以手摇泵抽送，危险性较大。（2） 、
2、18781940s 共 60 多年 特点建造时专门用来运输油类的船舶，考虑了货物的特性，船壳即为容器，安全性略有提高，第一、二次世界大战对造船业促进很大：如油船的动力燃料由烧煤改为烧燃料油，采用以蒸汽为动力的大排量往复泵卸货，船体结构由铆接改为焊接技术。（3） 、19401980s 近 30 年，这个时期的特点是高速发展期，尾机型、大型化、现代化为标志。二战结束后，西方国家的经济迅速得以恢复，经济的发展必然对石油需求的增加，60 年代在中东发现了石油，这为海上石油运输提供了契机，油船的吨位也由 2 多万吨发展到 57 万吨，先进的导航仪器和通讯设备、甲板机械的现代化（自动调整缆绳张力） 、远距
3、离遥控操作阀门、货泵的排量可达 5000m37000m3/h。2、现代阶段 1980至今 特点：现代油轮研究的重点是提高油船运输的安全性、经济性和防止海洋和大气污染等问题。注重环境保护，油船的发展进入成熟期（1）19801990s 这个时期的油船初步建立了防污设施，安全和防污染有了极大的提高。如：设置了专用压载舱、原油洗舱系统、排污监控系统、惰性气体系统、全封闭耐高温救生艇、停机坪等。（2） 、1990s至今在安全及防污染有了长足的进步，双层船壳及高甲板围板、装备了专门回收蒸发气 VECS 的系统。 （VAPOR）三、油船的类型1、按所装载货油种类可分为三大类：（1） 、原油船，一般吨位较大。
4、（2） 、成品油船，一般吨位较小。实际上油船在使用时并没有这样严格的划分。（3） 、油/矿两用船（O/O、OBO）2、 、以载重吨位划分：（1） 、小型油船，吨位在 6000 吨以下，以装运轻质油为主。（2） 、中型油船，吨位在 600035000 吨以下，以装运成品油为主。（3） 、大型油船，吨位在 35000160000 吨以下，以装运原油为主。（4） 、巨型油船（VERY LARGE CRUDE CARRIER） ，吨位在 1640 万吨以下，专载原油。（5） 、超级油船（ULTRA LARGE CRUDE CARRIER） ，吨位在 40 万吨以上，专载原油。3、公约船和非公约船。按
5、MARPOL 公约建造的船舶。第二章 货油的特性与危害性 货油（CARGO OIL）包括原油（CRUDE OIL） 、石油产品（PETROLEUM PRODUCTS）和其他散装或桶装和密封容器装的油类货物。 一、货油的分类1、原油是混合物，构成原油的主要成分是烃，如：烷烃、石蜡烃、烯烃和芳香烃等混合物，尚有些未明了结构的物质（高沸点残余物） 。 （1） 、根据原油蒸馏后所剩余物的性质，原油可分为：A、石蜡基原油；其残余物以固体石蜡为主，不含或含极少量的柏油。此种原油的烃类主要含石蜡烃，质地轻，含挥发性物质较多，而固体残余物较少，可作为生产石蜡和优质机油的基础油，这种原油的汽油产量较多。 B、环
6、烷基原油（柏油基原油）：此种原油色较浓且重质油分也多，其蒸馏之残余物多为柏油。此类原油粘性很高，以至在精炼时费用较高。 C、中间基原油；此种原油性质介于石蜡基原油和环烷基原油之间，系石蜡烃和环烷烃含量都较高的原油，通常也称之为混合基原油。目前此种原油产品最多，含硫量居中。此外还有芳香烃基原油。（2） 、根据产地不同，原油可分为：中东原油、美洲原油、及北海原油、大庆原油等。2、石油产品：石油精炼之后，可生成数百种不同的石油产品（多数为化学品） ，含碳原子 6 个以下时为气态，含碳原子 625 个为液态，含碳原子 25 个以上时为固态，二、原油及其石油产品的物理性质 1、色泽：原油一般有黄褐色、棕
7、褐色、深棕色和黑色，颜色愈深则比重愈大品质愈低。2、气味：难闻的臭味，主要是硫醇。3、溶解性：甚难溶于水，但却能溶于普通的有机溶剂。如：苯、氯仿、酒精、乙醚等。虽不溶于水，但仍有少量水分会包容于原油中。4、比重：约 0.750.95。5、粘度：粘度是评定油品流动性的指标。流体在流动时内部分子间的摩檫的量度就是粘度。温度是影响粘度的重要因素，是一个较重要的指标。6、膨胀系数：热胀冷缩是大多数物质都遵循的原则之一，原油也不例外，通常把单位容积液体增加 1时所膨胀出的容积数与原容积的比称为流体的膨胀系数。比重在 0.905 以下的原油，在2078之间，其膨胀系数为 0.000720.00076 之间
8、。所以在原油运输中，应考虑其油品的膨胀系数影响。7、比热：单位质量的物质其温度升高一摄氏度所需要的热量。所以，比热大的原油在改善输送性能时所需之热量是较多的。 8、闪点：原油加热至一定温度时，其所产生的蒸汽足以与空气混合，如引入火花和火焰，会发生闪光燃烧，但瞬即熄灭，此时的温度便是原油的闪点，可分为开杯闪点和闭杯闪点。通常原油的闪点跨度较大，在-12110之间，这不同于石油产品油料，其闪点一般保持在某一较固定的数值上。9、着火点：原油加热到闪点之后，再继续加热，使其所产生的石油气与空气混合之后，一经点燃不再熄灭，达到此情况的最低温度称为原油的着火点，通常在 2154之间。10、含盐量：原油从地
9、下开采出来，其中含有大量的盐分，通常原油含盐量在 0.020.055%之间，最高可达 1000ppm，它们多为钠、钙、镁和氯化物的混合物。11、挥发性：在常温下（20，实验室为 22） ，常压下石油液体表面的分子不断的脱离其表面而转变为气态，石油的这一特性称为挥发性。与其它液态物质一样，石油的挥发性受到温度和压力的影响。石油挥发出的气体成为石油气或称为油气、烃气。12、扩散性：石油挥发出的油气比空气略重。在无气流的情况下，油气常覆盖于石油液体上方，不会扩散，不会上升。石油气是混合物，由于它们的密度不同，散发在大气中的高度不同，即石油蒸发气的分层性。并且蒸发的石油气不宜凝聚。通常，油气在气流的作
10、用下，便产生了扩散性。在5m/s 的风速下，油气仍可密集扩散很远的距离。若在 10m/s 的风速下，油气可迅速扩散，使远离石油区的空气中存在可燃石油气。13、流动性：石油的流动性与其黏度、温度关系很大。通常，石油的黏度小或温度高，则流动性好，反之则差。14、区别于其他液体的其他特性：（1） 、带电性：石油在装运中很容易产生静电荷，这就是油的带电性。（2） 、石油蒸发气的分层性：石油是混合物，石油所挥发出的气体也同样有不同种的烃气，由于它们的气体密度不同，散发在大气中的高度也不同，因此形成分层现象。（3） 、蒸发的石油气不易凝滴：水蒸气当温度降低，或气压增加便很容易凝结成水滴，而石油气则很难做到
11、，在自然环境中石油气不会凝结成滴，一旦石油蒸发成油气，便溶于大气中，所以液化石油气是一项比较复杂的加工工艺。三、货油及其石油产品的化学性质 1、氧化：在常温下，原油能和空气中的氧起缓慢的氧化作用，使其中的不饱和烃形成不稳定的过氧化物，渐渐发生聚合作用，使原油本质发生变化，出现粘度和沥青质增加的现象。2、可燃性；几乎所有的原油及其石油产品都具有可燃性，有些一经点燃便发生燃烧；有些则需加热至着火点，点火后才会燃烧。原油燃烧的快慢与其成分中含挥发性成分的多少有关。一般而言，石蜡基原油比中间基原油易燃烧，中间基原油比环烷基原油易燃烧。而且放出大量的热，伴随着爆炸。3、毒性：石油液体和石油气，均能危害人
12、的生命，少量吸入可使人的反应和感觉迟钝、意识减弱而晕眩，大量吸入可伤害致命。对人的毒害途径是：油气通过呼吸吸入；皮肤接触油液；误吞油液。4、微量物质的处理：硫酸能溶去原油中所含氧、氮和硫等化合物，使原油的颜色、臭味和稳定性得以改善。氢氧化钠溶液能中和原油中的酸性物质，如：酚、脂肪酸和其它有机酸等。故氢氧化钠溶液能除去原油中的酸性杂质。第二节 油船的技术术语 11、可燃范围：在可燃上限至可燃下限之间的烃气在空气中所占的浓度范围。在这种浓度范围内的气体混合气体都有可能起火和燃烧，以至爆炸。20、油船所用的惰性气体：是一种化学性质不活泼、不能支持燃烧的乏氧气体。如：如燃烧后排出的烟气等。21、除气：
13、为了一定的目的，如热加工、入舱作业等，把足够多的新鲜空气通入油舱、分隔间（深舱）或容器中，把原有易燃的、有毒的或惰性气体 降低到较低的水平，就是除气。27、换气（驱气）：为了以下目的而引入惰气进到油舱里，保持在惰化状态：36、燃烧极限：除非空气中所含的烃气浓度在所谓可燃范围内，否则烃气和空气的混合气体是不会燃烧的。这个可燃范围分为上限和下限，可燃下限（LEL）：是指烃气浓度已降低到不足以维持和蔓延燃烧的程度；可燃上限（UEL）：是指烃气浓度已经高到致使空气严重不足，达不到再能维持和蔓延燃烧的程度。对于各种不同的纯净烃气和不同石油产品挥发出来的混合气体来说，它们的可燃范围略有不同。粗略的来说，原
14、油、汽油和天然石油产品这三类物质所产生的混合气在可燃范围上大体可依次用纯丙烷、丁烷和戊烷来代表，如：丙烷 2.29.5%；丁烷 1.98.5%；戊烷1.57.8%。一般油轮上的货油，我们认为它们的可燃上限为 10%，可燃下限为 1%。39、接地：设备与大地主体的电气连接，以确保该设备与大地等电势，由于海水的良好导电性，在船上，使得连接到船舶主要金属结构的设备同样获得与大地等电势。第三章 货油的危害性 一、石油气燃烧的三要素1、可燃物：油船上的货油挥发出的石油气或烃气。2、助燃物：氧气，油船及货油周围的空气。3、温度：油船上的温度是足以点燃石油气的火焰、电火花或静电火花、热加工工作等。 在油船上
15、同时具备了以上三个要素，便有燃烧的可能，如缺少其中任何一个要素，就不可能燃烧或燃烧的可能性就不大。石油的燃烧不是燃烧石油的液体，而是燃烧石油挥发出的气体（烃气） ，烃气与适量的空气混合燃烧，可促使石油液体的温度不断提高，由于温度提高而使石油蒸发加剧，不断地向石油表面以上提供石油气，致使燃烧不断地延续下去，而且愈演愈烈。 若要点燃石油气，则点火的火焰、火花或静电火花要具有足够的能量或热量。然而当石油或石油气处于较高的温度状态，其点火的火焰、火花或静电火花的能量虽然很小，也可能被点燃。所以在油船上控制燃烧的主要措施是控制具有点火能量的火焰、火花或静电火花。另一方面，根据燃烧的定义，还可以从控制助燃
16、物（氧气的含量）实现防火的目的。二、油船的爆炸1、油船爆炸的一般机理 在油船爆炸时，燃烧是化学变化，爆炸则是指由于货舱内压力升高而引起的一种物理变化。货舱内的压力超过舱壁、甲板或船底所能经得住的压力（一般约超过大气压力 0.024Mpa）大多数的油船甲板和舱壁会破裂。如果可燃的石油气被点燃，大火就会很快扩展到整个混合气，高热气体体积将出现迅速膨胀，导致内的压力局部升高，在开敞的场所，膨胀的气体很容易消散，但是在封闭的空间里，如货油舱、膨胀的气体被限制住，致使压力继续升高，直至货油舱的围壁崩裂，导致油船爆炸。爆炸的同时伴随着强烈的光焰、气体冲击波和飞溅的破坏物， 油船的爆炸往往是先有初始的爆炸，
17、若施救措施不当，大量的空气进入货舱内或是货舱内石油气在破裂处得到了大量空气，便有可能再发生更加剧烈的二次爆炸，同时可能成为附近货油舱的火源，因此，在相邻的货油舱接着发生爆炸也是非常可能的。即爆炸也是一种火种传播方式。 2、火焰传播速度和爆炸力 火焰通过可燃混合气的传播速度叫做火焰速度。火焰速度是随着石油气浓度变化而变化，也和爆炸力有直接关系。火焰不会在可燃范围之外发生燃烧。火焰的速度在可燃上限和下限为零，当石油气在空气中的浓度约为 7%时，火焰速度达到 3m/s 的最大值。当火焰的速度高时，火焰将会通过可燃混合气迅速扩散。 在这种情况下，含有可燃石油气的舱室气压力将会迅速升高，使舱室的围壁不可
18、能作逐渐地破裂，所造成的损坏可能是很严重。如果火焰的速度非常慢，也就是说它的速度接近于零，货舱里的压力将是逐渐升高的，此时，舱室的围壁有可能慢慢鼓起来而变形，然后可能在某些薄弱点破裂，这种爆炸叫做低力量爆炸。低力量爆炸也许是更强大爆炸的前奏。3、爆炸的预兆 从甲板开口处观察，如果从货油舱开口冒出来的是燃烧着带有劈啪声的蓝红色火焰，且几乎没有黑烟，这表明货油内可燃气体处于可燃状态，火焰可能倒回入货舱，即将产生爆炸，在这种情况下，在甲板上的作业人员必须立即撤出。如果从货油舱开口冒出来的火焰呈橙黄色并伴随着黑烟，这表示货舱内可燃气体处于过浓状态，火焰将不会倒回入货舱因而不大可能立即发生爆炸。第二节
19、石油气的扩散危害 一、石油气的扩散 在油船的装卸作业、洗舱和除气过程中，从货油舱排气孔或舱口排出的大量石油气会使油舱外部(甲板、生活区、厨房、机舱) 的大气变成可燃混合气。经过惰化处理的货油舱舱气对烃气的蒸发、扩散或排放无影响。排出的气体是在货油舱内形成的，而形成这种气体的具体方式直接影响着排出气体的浓度和排放此种气体的持续时间，有：货油的装卸作业、洗舱、除气、货油舱全满、货油舱半满、以及货油舱内含有残渣时。 二、高挥发性货油包括 原油、汽油、轻馏分原料和石脑油。四、影响扩散的因素有 1、扩散过程：烃气从排出口排出时的气流速度是最快的，在出气口的上方形成一股气流。由于烃气流的密度比周围的空气密
20、度大，随着空气的掺入烃气浓度逐渐降低。货舱敞开的开口越小、越少、时间越短越好。2、风速：风速越大石油气散发越大，但实验证明，在甲板上当风速超过 4 级风以上，可燃混合气就可以得到充分扩散3、烃气浓度：烃气浓度较低时，可燃区小，可燃气浓度较高时，可燃区就会大一些，烃气排放速率增加，可燃区的尺寸随之变大。4、排气口横截面积：混合气通过一截面积较小的排出口排出的速度即快有利于在大气中的扩散稀释。5、排气口的位置：应有利于扩散，由于上层建筑的影响，在上层建筑的背风侧产生的涡流烃气很难扩散而形成可燃区，所以对油船的甲板室最有效的封闭则应密封背风侧的舱门、窗和通风孔，在未设有舷侧舱门的情况下，宁可以迎风侧
21、的舱门为人员通道（通常人员通道位于舷侧）第三节 危及人身健康的毒性与中毒对人的健康和生命的危害（石油、石油气、苯和其他芳香烃、硫化氢石油矿气喷、含铅汽油、惰性气体中的有毒气体）1、吞入（误服）：很少见，会引起剧烈的恶心、呕吐，若进入肺部则后果更严重，若吞入汽油、柴油则更危险。 2、皮肤接触：对皮肤有刺激性，引起皮炎应予以避免。石油对眼睛的刺激也很大。为了避免或减少与石油的直接接触，配备适当的劳动保护用品是必要的，在油船上作业不得裸露身体，作业完后应洗澡清洁，工作服上沾污的油迹应清除掉。3、呼吸吸入石油气：吸入后恶心，其病症包括头痛、眼睛发炎、反应迟钝，高浓度的石油气还能导致瘫痪、丧失知觉甚至死
22、亡。还应强调中毒临界值远远低于可燃下限（汽油气的中毒临界值 TLV规定为 300ppm 相当于可燃下限的 2%，这个数值可以用作石油气的一般性标准。千万不要指望可燃气体检测仪能精确测出中毒范围的浓度数据。4、惰气中的有毒气体：主要危险是低氧量，此外，氮氧化物、硫氧化物、一氧化碳等有毒气体。5、缺氧窒息：密闭舱室内由于充惰气（二氧化碳和氮气） 、石油气的流入、封闭舱室内的一些化学反应，如铁生锈、舱壁涂层的硬化也会消耗一些氧气，还有一些微生物长期在舱内寄居导致舱内氧气含量降低 6、苯和其他芳香烃：苯的中毒临界值只有 10ppm，工作的环境绝对不可超过这个值。吸入较高浓度苯气体的人员，临床反应是血液
23、和骨髓发生病变。在装货的收尾阶段、进行人工测量时会遇到超过中毒临界的苯气体浓度，此时应采取有效措施，以避免有关人员在装运含苯货油时中毒。 7、硫化氢：从油井中喷出的许多原油含有大量的硫化氢。但原油在装船之前，一般都经过稳定化处理，其含量一般都有所降低，中毒反应有：眼睛和呼吸系统发炎、头晕目眩、头痛恶心、昏迷甚至死亡。需要强调的是，应把硫化氢在大气中按体积比的 ppm 浓度值，与硫化氢在石油中按重量比的 ppm 浓度值区分开，例如：含有 70ppm（按重量比）硫化氢的原油释放到油舱舱顶空挡处的硫化氢气体已被证实可达到 7000ppm（按体积比） 。8、含铅汽油：人吸入的铅存留在人体的骨骼、大脑、
24、肾、血液及某些器官内，出现的症状是慢性的和长期的，即使用药物治疗也不易将吸入的铅排净。铅中毒的症状有：腹疼、便秘、头疼、昏睡、神志不清和惊厥，两三天后出现肾衰竭。9、惰气中的有毒气体：惰气的主要危险性是含氧量低，此外还包括：（1） 、氮氧化物 NOX （一般含量为 200ppm，由于 NO2 在水中的易溶性，通常舱内的含量在1020ppm，NO 中毒临界值 25ppm，NO 2 中毒临界值 3ppm；（2） 、硫氧化物 SOX,烟气中通常含有二氧化硫 2000ppm，如果惰性气体中的洗涤塔装置设计合理，在正确操作下能有效除去这种气体，降到 250ppm,中毒临界值为 2ppm,二氧化硫对眼睛、
25、鼻、喉器官有刺激性，甚至使人感到呼吸困难，达到中毒临界值时，就可嗅到他的气味；9、惰气中的有毒气体：（3） 、一氧化碳：在正常燃烧的烟道废气里的一氧化碳含量只有百万分之几，但燃烧条件不好，而导致燃烧不正常和燃烧缓慢时，一氧化碳的体积分数可达到 200ppm，一氧化碳无气味，中毒临界值为：50ppm，它能使人不知不觉中毒。一氧化碳被吸入人体后主要是阻止血液吸收氧气，从而引起化学性窒息。第四节 对海洋、大气环境污染的危害一、对海洋生物资源的危害 二、对海滨和海岸自然环境的危害 三、其它影响 四、对船舶结构材料的危害 四、对船舶结构材料的危害 （续）6、自燃性硫化物的形成取决于以下三个因素：（1）
26、、氧化铁的存在（铁锈） ；（2） 、硫化氢气体的存在；（3） 、缺氧的环境。第六节 货油危害的控制 为控制货油对船舶和人员带来的危害，在多年的生产实践中，人们总结出了许多控制危害的方法和措施。一、石油气控制 二、人员安全控制 三、防静电危害 四、水垫料（隔离）控制 五、结构隔离 第四章 石油中毒的急救在油船上工作的每一个船员，不仅要了解货油的毒性危害，更重要的是要掌握一些常规的现场救助和急救方法。这将保证在油船上一旦发生中毒事件，而又求助困难时，通过进行自我救助来减少船员严重伤亡，为此，油船船员应学习和掌握一些中毒急救方法。第四章 石油中毒的急救（续）第一节 船员石油中毒第二节 预防中毒的操作
27、程序和要求第三节 救援第四节 石油中毒的诊断第五节 急救方法第一节 船员石油中毒一、在油船上船员中毒、对船员生命和健康威胁的途径二、油船上可能造成船员中毒、窒息的几种情形 第二节 预防中毒的操作程序和要求油船上的货油舱通常都是处于高压状态，未经批准，任何人不得打开舱口调整舱内压力。当进行测量和采样时，应注意避免吸入石油气。因此，操作人员的头部应远离货油舱口，并站在与风向成直角的地方。货舱口的开启时间应尽量缩短。在油船上要严格控制石油气进入生活区、机舱等处所一、测量和采样二、入舱清洁和检查三、进入货泵舱内工作1、没有预先获得负责驾驶员的许可，任何人在任何时候都不得进入泵舱。2、值班驾驶员负责确保
28、泵舱业已充分通风，舱室内已适于人员进入。3、建立好通信程序、照明系统并确保无忧。4、泵舱应备妥随时可用的救生索和吊带。5、正压式呼吸器和复苏器应置于随时可取的地方。三、预防中毒的措施1、进入封闭舱室要取得驾驶员或船长的许可；2、进入前检查封闭舱室的气体成分：（1） 、测毒；（2） 、测氧；（3） 、测爆；否则连续通风。以确保没有有毒浓度的油气，即低于临界极限值。3、进入舱室后舱外要安排人员守望，守望人员必须严密守望在舱室里工作的人员的神态、举动、反应等，必要时提供援助，但守望人员不得进入舱室救助，如发现在舱室里的人有异常反应时，要及时报警，召来救助人员.4、在封闭的舱室内工作，应保持通风；5、
29、入舱人员应穿戴好救生索和呼吸器等保护装备。6、入舱作业时，工作人员使用的工具必须是本质安全性的，并用帆布袋吊入舱内。第四节 石油中毒的诊断与急救一、诊断（按时间顺序、中毒后症状）1、潜伏期；毒物进入人体后到出现第一个症状（感觉） ；通常很快出现，也可能几个小时后出现，在极少数情况下几天后出现；2、活动期：是出现中毒症状（迹象）的时期；症状有：头痛、 恶心和呕吐、嗜睡、精神不佳、不省人事、惊厥和疼痛； 3、后期：（1） 、大多数中毒事故中，如果接触程度很小，通常经过几个小时后症状会消失，恢复正常；保证休息。（2） 、如果吸收的毒物较大或接触的时间较长或毒性较大，症状可能持续几小时甚至几天，病人可
30、能因并发症而恶化，并发症有：窒息、肺水肿、支气管炎、肺炎、心力衰竭、肝功能衰竭、肾功能衰竭。在中毒后期，虽经治疗，仍可能造成死亡。二、急救方法 1、注意事项：（1） 、每一船员都应了解急救知识；（2） 、船长应保证任何人不得进入有毒密闭处所，除非他是一名受过专门训练的救助人员、并对外报告；（3） 、救助者不应拿下呼吸器试图给中毒者供空气（4） 、中毒伤员应休息 24 小时注意并发症；（5） 、保证自己不能成为第二个受害者；（6） 、对最严重的受害者先治疗：呼吸/心跳停止者，不省人事.2、急救程序：（1） 、将伤员转移到空气清新处；（2） 、实施急救；（3） 、必要时请求陆上支援。3、对于不省人
31、事的受害者（中毒船员的急救）的急救、处理（保持或和恢复心跳、呼吸）（1） 、检查呼吸：将头向后仰，除去假牙和口腔中的呕吐物，保持呼吸道畅通，谨慎作人工呼吸，抢救人员尽量靠近受害者的鼻子和嘴旁还可观察胸部的起伏，若有呼吸应将受害者面布向下，头向一侧，将同侧的手臂和腿向上拉。（2） 、检查心脏（保持）：在腕部和颈部测脉搏；（3） 、进行人工呼吸和心脏按压术。第五章 油船静电的基本知识第一节 油船静电基础知识 在石油海上运输过程中，如：装卸作业、洗舱作业、除气作业等都会由静电引起火灾和爆炸，这些作业能造成静电产生、储集和静电放电。静电灾祸正是通过上述三个阶段，我们称为静电灾祸的三要素；一、静电的原理
32、、定义1、静电荷的产生：两种不同性质的物质（绝大多数是绝缘体）互相接触、摩擦时就会在界面（所谓界面是在两种固体之间或固体与液体之间或在两种互不相容的液体之间的界面）发生电荷分离而产生;2、静电荷的储集：上述产生的静电荷，暂时停留在绝缘体内部或表面，而一般不会象金属导体里的电流那样容易流动，呈相对静止的电荷叫静电荷，或称静电。3、静电放电（静电作用）：电荷分离、电荷储集很高时，就会发生静电放电；电荷分离、电荷储集和静电放电是构成静电的三要素。静电灾祸需要通过上述三个过程完成。二、油船上，静电荷的产生和储集对于石油产品来说，能否产生静电电荷，主要看其电导率的大小。一般认为，电导率小于 100pS/
33、m的石油产品，称为静电储集性油类；大于 100pS/m 的石油产品，称为非静电储集性油类。通常我们在船上无法弄清楚每一种石油产品的具体电导率，但我们都清楚石油产品中所含杂质的多少与电导率的大小成正比。我们将石油蒸馏产品一律作为静电储集性油类，如汽油、航空煤油、轻柴油；这些货油能够产生静电，要特别注意静电问题。而原油、重油、渣油等视为非静电储集性油类。1、装卸作业：（1） 、货油通过管路时，油品与管路间的摩擦，若货油中含有水分则更为严重。（2） 、货油通过滤器时；（3） 、货油进入货舱的初始阶段与舱底版间的摩擦及整个装货期间的货油忧动；（4） 、与货油一起入舱的水珠、锈渣（或货油中含有的水珠、锈
34、渣）沉降过程与货油间的摩擦；（5） 、货油自由流入货舱时货油的飞溅；2、风机将干燥的空气或惰（蒸）气送入有货物蒸汽的货舱时；3、洗舱（水洗舱、原油洗舱、洗涤液洗舱、喷雾）时；4、船员着装不当；手上戴着聚氯乙烯手套在聚丙烯绳上的滑动（测量） 。5、航行中船舶摇晃货油与舱壁之间的磨擦。靠近油舱定部安装的一些永久性设备，如固定式洗舱机或高油位报警和探测器。三、油船上控制静电产生的方法 1、限制油类入舱时的初始速度速度，1m/s。2、装货结束后待 3060 分钟后再进行测量作业；3、工作中应穿防静电的工作服；4、为保证石油产品运输安全，在货油中加入防静电添加剂（并非全部防止静电产生） ；5、防止（避免
35、）油水混合，及时清除货舱及管线内的残（积）水；6、靠好码头后及时接妥地线；7、及时消除人体静电（人体放电板） ； 8、有雷电时停止装卸及其它作业；9、控制向货舱送入惰气的速度；第二节 静电放电形式与其引燃能量一、静电放电形式1、电晕放电：（放电发生在）电极之间相距较远；带电体或接地体表面突出部分，因为这些尖端处的电场强度较强，能将附近空气局部电离，其特征有嘶嘶声和辉光，此种放电能量较小；2、刷形放电：（放电发生在）两极间的气体因击穿造成放电通路，特点不集中在一点，而是有很多分叉，分布在一定的空间范围，伴有声光。因为放电不集中，所以在单位空间内释放出的能量也比较小。3、火花放电：（放电发生在）两
36、极间的气体被击穿造成通路，特点，这种放电有明显的集中点，伴有声响，在瞬间能量集中释放掉；因而危险性最大，当两个电极均为导体且相距较近时，往往会发生这种火花放电。总之，电晕放电能量最小，危险性也最小，刷形放电具有一定的危险性，有时能引燃可燃性气体，火花放电能量较大，因而危险性最大。二、静电放电时机 两个相邻电极之间的放电现象，可能发生在以下几种不同的物质之间1、向货油舱内放置取样器具与带电石油液之间；2、浮在带电液体表面未曾接地的物体与附近的货油舱结构之间；3、悬在货油舱半空的未接地设备与附近的货油舱结构之间；三、静电放电条件1、在存在电压差的情况下，放电间隙已小到能发生放电的程度，但还没有小到
37、使放电无法起火的程度；2、所产生的电能充足，能提供燃烧所需的起码能量；3、两极之间几乎是瞬间释放电能。这一点很大程度上取决于相应两个电极的导电性。4、在以下各类物质上储集了电荷，就会导致静电放电：（1） 、各种液态、固态非导体，如泵入货油舱的静电储集性油（如煤油） ；对于石油产品来说，能否产生静电电荷，主要看其电导率的大小，一般认为，电导率小于 100Ps/m 称为静电储集性油类，大于 100Ps/m 称为非静电储集性油类；（2） 、经过绝缘化的液态、固态导体，象汽雾、射流、空气中悬浮物或在合成纤维绳一端空系住的金属物；四、静电放电的引燃能量（静电能量即静电场的能量）第三节 接地与阴极防护在油
38、船中的许多设备都需要接地或使两个不同电位的物体进行结合时期保持等电位，第六章 油船常用的检测仪 第一节 气体检测仪 第二节 液位测量装置第三节 其他特有设备 第四节 报警装置第一节 气体检测仪 油船上的气体检测主要检测可燃气（烃气） 、封闭舱室内的氧含量测定以及有毒气体检测；第一节 气体检测仪一、可燃气检测仪 二、低浓度毒气检测仪 三、氧气含量分析仪 四、固定式可燃气体自动检测系统 五、半导体式气体分析仪 六、静电检测设备 1、催化灯丝型可燃气检测仪（即测爆仪）催化灯丝型可燃气检测仪：（1） 、定义：它是用来检测封闭舱室内非惰化状态大气中浓度低于可燃下限的烃气含量，指针读数为可燃下限的百分比。
39、仪器本身是安全的，不会引燃可燃气！（2） 、注意事项：测量高于可燃下限的烃气浓度或缺氧环境（惰化）中的烃气浓度的仪器，应用非催化灯丝型和折射率测定仪第二节 液位测量装置现代油船特别是装有原油洗舱系统的油船，为了提高装卸速度和原油洗舱效率，必须迅速准确的掌握货舱内的货油量，因此，油船应设有良好的液位测量装置。第二节 液位测量装置一、吹气式液位测量装置 二、浮子式液位测量装置 三、压力传感器式舱顶空间测量系统 四、雷达式液位测量装置 五、电子机械式多功能测量装置六、电磁式或超声波式舱顶空间和温度两用测量系统 七、油水界面指示器 八、手工测量时应注意的问题四、雷达式液位测量装置它不仅可以测量油舱内空
40、挡高度，同时还可以测量出货舱内油温和舱内油水界面。七、油水界面指示器 海水的导电性很强，而油类几乎不导电，另外，锌在电解溶液中比铁的电位高，容易失去电子被腐蚀，这样，在沉淀舱内的海水中锌与船壳钢板之间便会产生一个电位差，并产生电流，这就是原电池。虽然产生出的电流非常微小，但也可以用微电流表检测出来。油水界面指示器就是利用这一原理来进行检测的，它不需要用电源。 第三节 其他特有设备 一、人员防护用具二、呼吸器 三、气瓶的灌注和专用微型空压机 一、人员防护用具1、近火服：能将人体全部覆盖，可接近火源接触火焰不能起防护作用，使用时用水冷却则更安全，应注意烫伤。2、蹈火服（815.5）：由镀铝、反射热
41、的玻璃纤维材料制成穿戴者必须快尽快出，可以执行救助、搜寻、探火、关闭电闸及燃料阀门等，二、呼吸器 在紧急情况下人员需进入含有毒气、烟雾或缺氧状态的舱室，必须佩带呼吸器。1、新鲜空气式呼吸器：某些油船仍配备有老式套头式的呼吸器，这种呼吸器仅用一条软管就可以把新鲜空气输入到使用者的面具中去。通常是用风箱或回转泵通过软管把新鲜空气强制输入头盔内。这种呼吸器可使使用者较长时间的工作。第四节 报警装置现代油轮上的报警系统主要有安全性报警和货油舱状态报警两大类安全性报警包括失火报警系统和人员呼救报警系统；货油舱状态报警系统系统包括舱气压力高/ 低报警、舱内货油高位报警、溢流报警（满出报警） 、舱气含氧量报
42、警。第四节 报警装置一、安全性报警二、货油舱状态报警第七章 油船消防和灭火装置油船上的火灾是指由石油类物质着火引起的火灾和由于其他可燃物质失火而引起的火灾。所以油船火灾的防止和扑救应从消防的基本原理出发，即断绝热源、可燃物和空气。就能达到防止火灾、控制火情、扑灭火灾的目的。因此，油船消防灭火时的主要目标仍是降温、隔绝空气，并且越快越好，在火势未蔓延之前就不失时机地进行扑救。第一节 油船失火的类型 第二节 油船消防设施第三节 油船防火防爆的特殊设备第四节 油船上的灭火方法 第一节 油船失火的类型一、油船火灾类型 二、关于“燃烧三角形”与“火的三面体”及燃烧的定义一、油船火灾类型1、普通可燃物（甲
43、类火）失火：如：船员房间、物料间、厨房、驾驶台等；用水灭火；为了防止死灰复燃应对火场及其周围进行长时间的冷却；2、石油失火：货油舱失火、机舱燃油柜以及其他油类失火，用泡沫灭火，在扑救施放时，应将泡沫均匀地、先后有序地覆盖在火焰表面上，以免引起不利的忧动，而影响泡沫覆盖的效用，为了达到这一目的，最好对准邻近火灾的垂直舱壁喷射，或顺风扫荡方法，小油火可用水雾、开花水流、干粉灭火，忌用直流水流灭火。油船失火后，通常采用的措施是，用泡沫覆盖甲板舱口和通气口等，用二氧化碳或惰气对油舱空间（包括空舱）进行封舱，以防止火灾蔓延。3、液化石油气失火：尽可能切断气流的方法熄灭火焰，用开花水流冷却火场周围，可用干
44、粉扑救气阀附近的漏气火焰，不能用直流水流和泡沫来灭火。4、电气设备失火：电气设备发生短路、过载过热或别处着火蔓延等均会引起电气设备失火。一旦发生这种火灾，应立即切断电源，第二节 油船消防设施 油船上的消防设备均由船级社做出了详尽的技术要求，而这些要求一般是根据“1974 年国际海上人命安全公约”几个修正案的原则精神制定的，油船上的消防设备大致可分为两大类，即冷却型和窒息型； 第二节 油船消防设施（续）一、冷却型 二、窒息型 一、冷却型1、水灭火系统：水灭火系统是任何船舶都须配备的一种灭火系统，其中包括消防泵、消防管系、消防水带、消防栓和消防水枪；水枪通常是即能直射水柱，还能喷射水雾或水花；在消
45、防管系上设置的消防栓数量必须足够，而且在任何位置上能保证两条水流达到全船任何部位。2、水雾式灭火系统：由专用的高压供水管线和喷雾嘴组成的水雾灭火系统。他通常设置在货油舱的开口处，沿内沿装上一圈这种喷嘴，它能有效的扑灭舱口处喷出的火焰。有些船舶还在机舱、泵舱、锅炉舱等处也安装了这种固定式的高压水雾灭火装置。3、水花式喷淋灭火系统：有些油船按甲板面积均匀分布设置了水花式喷嘴，它是由消防管系供给的水力系统。在热带航区航行时，可用水花喷淋甲板，使货油舱内的货油温度降低，减少石油蒸发，降低舱内气压，确保运输安全；在发生火灾时，使用喷淋系统的优点是 （1） 、在火焰区减少施救人员的危险。 （2） 、对未燃
46、烧的货油舱实施降温保护；（3） 、降低甲板上的温度，保护人员安全。现代油船广泛采用这种系统。4、水幕式防护装置：有些油船还专门设置了水幕式固定防护装置，以便在必要时向货油甲板与上层建筑之间提供防护水幕，以保护上层建筑及人的安全。还有的采用了沿甲板纵向设置一道。无论怎样，在货油甲板与上层建筑之间必须设置。二、窒息型油船上还设置了固定式窒息型消防装置，且安装多种为了不同场合灭火而设置不同类型的设备。二、窒息型（续）1、固定式二氧化碳灭火系统：在油船上固定式二氧化碳灭火系统主要用来扑灭机舱、泵舱和锅炉舱的火灾，它包括了一组大型二氧化碳储气瓶、管路分布系统和遥控与手动启动阀装置。对于机舱、泵舱和锅炉舱
47、所发生的火灾，在用手提式或推车式灭火器无法控制或扑救时，方可考虑使用固定式二氧化碳灭火系统施救。施放前应对施放舱示警，船员需撤离现场，同时关闭舱门、通风机等。由船长下令后进行，可在驾驶台遥控施放，也可在二氧化碳间用手动施放。二、窒息型（续）2、固定式泡沫灭火系统：油船上配置的固定式泡沫灭火系统是机械空气泡沫灭火装置，是专门为货油舱甲板和机舱灭火而设置的，也有些油船还为泵舱设置了泡沫管系。油船上的固定式泡沫灭火系统应满足 SOLAS74 公约的要求。泡沫灭火装置与海水消防管系联用，附加了装有泡沫发生剂的储存罐、泡沫管系和泡沫喷管以及控制器。二、窒息型（续）二、窒息型（续）二、窒息型（续）泡沫发生
48、剂通过喷射泵，与海水混合，比例为：97：3 通过固定的管系将比例适当的空气泡沫送到灭火或需防护的现场，经消防泡沫炮将其喷洒覆盖在表面。泡沫使用作用：二、窒息型（续）（1） 、对已着火的货油甲板区域可作为有效的灭火剂使用；（2） 、对未着火的货油甲板起覆盖保护作用。所以在使用中应考虑实际情况来采取对策。对机舱来说，泡沫就是用来灭火时使用的。油船上固定式空气泡沫灭火系统，是通过“ 覆盖”方法来灭火，对于已着火的石油表面用泡沫喷洒覆盖，就像一层隔离被，将石油液体与空气隔开，使其缺氧而熄灭。一般要求每平方米的液体表面最少在 1min 内使用含 0.6l 的空气泡沫，在这样的流量下才可有效的起到灭火作用
49、，并要求在灭火时要对着火区域连续喷洒不少于 20min。在对未着火区域进行覆盖保护时，应首先考虑对货油舱的开口处（如舱孔盖、测量孔、透气孔等）进行覆盖，对其他部分可视火势蔓延情形来确定。应特别注意的事，在使用泡沫扑救时，应禁止使用海水灭火系统，以免降低泡沫的使用效果。当然，在未使用泡沫的场合除外。3、惰性气体系统（INERT GAS）：惰性气体系统在油船上的防火防爆方面起到了良好的作用，已被现代油船所广泛使用。油船上的惰性气体就是烟道中的废气，经过处理后得到的，之后送入货油舱中。其主要作用是防止油船发生爆炸。主要成分就是氮气、二氧化碳气体、水蒸气、少量的氧气及微量的固体物质。第三节 油船防火防爆的特殊设备一、火焰阻挡器二、呼吸阀一、火焰阻挡器火焰阻挡器是装在排气管上或用来盖在货油舱测量孔上的装置，可用来防止火焰通过这些开口，但又不会限制货油舱内的气体的流动。5、火焰阻挡器在使用中应注意的问题：（1） 、定期检查和清洁，发现有破损时应及时
