1、低碳经济：汽车业准备好了吗？2009-12-28 09:58 天下汽车网 作者:李永钧12 月 19 日，倍受全球瞩目的哥本哈根全球气候峰会在就应对气候变化达成哥本哈根协议后闭幕。虽然该协议不具有法律约束力，但毕竟是朝着正确的方向迈出了一步应对气候变化需要全球共同长期努力，所有国家都表现出了要采取行动的意愿，并就全球升温控制目标、资金和技术支持、透明度等焦点问题达成广泛共识。相信哥本哈根峰会不会是终点，抑制全球变暖的脚步更不会停止，作为影响人类未来的最重要的一次全球会议，哥本哈根气候峰会为汽车行业释放出了强烈的信号：节能减排，刻不容缓，必将对汽车行业的未来发展产生深远的影响。低碳经济不可挡工业
2、革命以来，人类活动使得大气中温室气体的浓度明显增加，特别是煤炭和石油的大量燃烧产生的二氧化碳和其他吸收太阳射线的气体导致地球气温的灾难性上升。未来 100 年，全球地表温度可能升高 1.6 到 6.4 度，由此造成的冰川融化、海平面升高、洪涝干旱等将直接威胁人类生存。当汽车保有量达到一定水平时，汽车排放对环境的危害很大。目前全世界的汽车保有量以每年 3000 万辆的速度增长，预测到 2010 年全球汽车数量将增至 10亿辆。中国的汽车保有量 2009 年将突破 1.3 亿辆，并继续快速增加。可见，随着全球汽车工业的发展，全球汽车保有量不断增加，汽车尾气排放的碳氢化合物和氮氧化合物等污染物越来越
3、严重，并成为了污染大气的罪魁祸首。但是，我们不能没有汽车工业，只有通过节能减排，加强技术创新来实现有效减缓气候变暖的汽车梦想。而围绕着碳排放为中心展开的环保话题无疑将是未来汽车业的热点，治理汽车尾气是减少全球二氧化碳排放的重要手段。按判断，必须要实现 2020 年汽车的技术可以让二氧化碳的排放减少到 100g/km 以下，这样才可以弥补新增人口带来的新车增加量。目前，欧盟已经在汽车行业的碳排放标准建设方面做出了表率。2008 年 11 月，欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划，从目前 140 克/公里的排放标准，2012 年要达到 130 克/公里，2020 年要达到 95 克/公里
4、。尽管欧洲汽车企业提出种种困难，但欧盟仍认为要坚持实施。欧盟还提出，到 2012 年，对碳超标的新出产轿车，将按超标比例递增的原则实行惩罚措施。超过目标 3 克以内每 1 克罚 5 欧元，超 2 克罚 20 欧元，超 3 克罚45 欧元，要是超标 4 克将罚 140 欧元；而从 2015 年开始，每超标 1 克，都将被罚 95 欧元。哥本哈根峰会之所以受到国内汽车业关注，因为日前，温家宝主持召开的国务院常务会议上，中方第一次以约束性指标的方式宣布，到 2020 年，中国单位GDP 二氧化碳排放将比 2005 年下降 40%45%。汽车作为全球二氧化碳排放的第二大行业，将来无疑会有新的发展方向。
5、在可预见的一段时间内，中国政府必然实施更为严格的排放法规，国 V 甚至国VI 标准的到来不再是遥远的事情。但是，实事求是地说，虽然国内汽车行业的排放占据全部排放的比例仍然不高，但是中国汽车行业的二氧化碳排放的增长速度惊人，而且，排放水平远远落后于目前领先的欧洲和日本。按美国加州环保机构测定，我国 2008 年的标准乘用车 CO2 排放约190g/km200g/km；预计 2010 年会攀升到 180g/km 左右，这比美国 230g/km 的高排放水平要低不少，但比欧洲、日本就高出很多了。所以，为了实现国家节能减排战略的目标，汽车产业必须把 CO2 排放指标的确立放到重要的地位，据发达国家汽车
6、行业 CO2 排放量占国家总排放量 25%左右，专家预测我国汽车行业的 CO2 排放可能占总排放量 8%10%左右。但从 2003 年到 2008 年，随着汽车总量和新增量的不断增加，汽车排放在总体二氧化碳排放的比例急剧增加。更何况，我国汽车产业远远没有成熟，还处在一个高速发展的阶段，碳排放量在总排放量中的比重可能还会越来越高。面对日渐严峻的环保压力，汽车业低碳经济之路势在必行，汽车业准备好了吗？汽车业面临挑战哥本哈根峰会告诉我们一个残酷的现实是：汽车必须做出改变，汽车所需的燃料也必须改变。未来不仅仅是在欧美日等发达国家市场，甚至在非洲这样的极不发达地区都有可能实施严格排放的标准。全世界的汽车
7、工业也将在随后的几年时间里，发生新一轮的大洗牌。同时对于消费者来说，通过哥本哈根会议更一步认识了节能环比的重要性，也必然会影响到自己的生活习惯。中高级车历来就是大排量，大动力的代名词，在这场变革中必将受到更加激烈的冲击。美国汽车消费者对大排量汽车的酷爱是明目张胆的，直到 2008 年金融危机爆发才有所收敛，人们更倾向于购买低油耗的日本车。有数据显示，早在 2005 年，日本排气量在 0.66L 以下的微型车就达到 25%以上，而与此相对应的是，美国汽车平均排量为 2.8L，日本 2006 年的全部汽车平均排量不到美国的一半，2006 年，美国高油耗的 SUV 占全部销量的 15%以上，而日本这
8、个比例仅为1.8%。日本微车的比例达到 25%，而 2006 年美国微车的比例不足 3.8%。这些汽车消费的差异导致美国人均汽车燃料消费是日本的 1.87 倍以上。而在中国，实现单位 GDP 二氧化碳排放目标，提升排放标准是目前最有效的解决之道。国内除了北京、上海等少数城市实行国 IV 标准外，其他城市大都无明确标准，而即使有，也并未得到有效执行，不过是个虚名。至少在中国，哥本哈根峰会的“紧箍咒”，显然要更加迫切一些！由于我国汽车工业发展较晚，本土汽车品牌在技术上稍逊一筹，B 级及以上级别轿车大都是国 IV 标准，但在市场销量最大的 A 级车及以下级别，大多只是国III 或欧 III 标准，甚
9、至还不到。从一些自主品牌的厂家的高层处获得值得借鉴的测试结果中得知：自主品牌在售的车型中，即使最为环保的车型，二氧化碳排放仍然没有达到欧洲 JATO 排放水平最差的奔驰公司的水准。而根据欧洲JATO 最新碳排放调研结果显示，2009 年上半年菲亚特售出车辆的二氧化碳排放平均值仅为 129.1 克/公里，成为二氧化碳排放平均值最低的品牌。而最差的奔驰公司这个数字是 178.8 克/公里。到 2020 年，中国单位 GDP 二氧化碳排放将比 2005 年下降 40%45%的承诺，意味着中国的本土汽车厂商势必要经历一次大的洗牌，排放不达标的车型也要进行升级换代。自主产业如果不能够解决影响排放的关键性
10、技术问题，不仅根本无法敲开发达国家市场大门，也同样无法立足于国内市场，甚至无法在不发达地区立足。更值得注意的是，排放不仅仅来自于车辆使用过程中的排放，必须认识到研发、生产、销售和后市场组成的汽车整体产业链都是高排放的，关注环保的眼睛不能仅仅盯着排气管而忽视高烟囱。而关注生产等过程中的排放也可能会引发生产技术和工艺的革命，进一步推动汽车产业的发展。联系到最近小排量购置税优惠政策，这种政策的延续更多折射的是经济利益的驱动，而对于产业发展的引领不尽如人意，主要表现在小排量的微面大行其道，而目前这种排量小，技术落后的微面并不是产业发展的方向。因此我们应定义国家政策支持的应该是低排放小排量的经济型轿车。
11、更加快速的跨越到国 V 排放标准，更加明确的补贴和支持国 VI 标准才是政策导向应尽之事。建设低碳汽车产业成为汽车产业的一种新的“游戏规则”，我国在环保上实现欧，欧排放同时，也要尽快考虑推行低碳汽车的科技发展，两者都必须搞好。对于中国车企而言，“2020 的 45紧箍咒”，作为大国做出的政治以及环保承诺，是不可食言的；而汽车工业作为新增排放的主体，必须要与未来 10 年的环保国策紧密相连否则在高压政策之下，部分不达标的自主品牌肯定会成为被挥泪斩首的马稷，被列入淘汰的边缘，现在还沉淀于传统高能耗低效率的中国自主品牌厂家应该清醒一下了。新能源是突破口在哥本哈根气候大会上，中国政府关于减排的承诺，迅
12、速刺激了中国汽车产业敏感的神经，正处于高速发展的中国汽车工业将迎来一次转型的大好机遇。此次哥本哈根峰会或许将成为新能源汽车的助推器，目前，治理汽车尾气的最根本和最终的途径是改变汽车的动力。即新能源汽车将成为未来汽车工业发展的主要方向。毫无疑问，未来车市的竞争在于新能源。新能源汽车是低碳经济的重要组成部分，在缓解能源供需矛盾的同时，也将促进经济的可持续发展。新能源汽车涉及 36 个行业，关系到数千万个就业机会，已被许多汽车生产国当作振兴经济的突破口。现今全球的汽车厂商都开始向汽车“新动力”发起冲刺和挑战。并在对电动车、氢动能、生物燃料等多种新能源技术进行开发，但成品却寥寥无几。而相对于开发更早的
13、油电混合技术，虽然目前只是搭在新能源和传统能源之间的桥梁，但按目前的情况来看，谁也无法预测这个替代的时间有多长。丰田普锐斯是全球第一辆大规模生产的混合动力车型，至今已经销售了 100 万辆，而丰田也一直致力于将全系车型都配备上混合动力发动机。因此，务实的日本人一步一步把握新能源的脉搏，先从混合动力着手占领市场，是非常有远见的战略。2009 年，大众合并了保时捷，又入股铃木，对“世界销量之王”的宝座觊觎已久，10 月份的全球销量已经超越了丰田，这种态势将持续多久？而丰田凭借混合动力技术在全球的领先地位，是否能够重夺“世界销量之王”的称号？从中国政府对待哥本哈根会议的决心和信心来看，哥本哈根峰会之
14、后是发展新能源汽车的最好契机。但是，新能源汽车机遇与挑战并存，中国汽车工业如何由汽车大国迈向汽车强国，如何实现弯道超车，需要智慧和谋略，绝对没有想象中那么简单。从目前技术路径来看，我国现在不少自主品牌新能源汽车都 TM作秀给政府看的，除了有限的几家人力和资金之外，其它的大多数混合动力和电动汽车车型都只敢停留在实验室和摆放在各色展台最显眼的地方而丝毫没有商用的价值。2009 年 3 月发布的汽车产业调整和振兴规划中，对发展新能源汽车制定了大致目标未来三年，中国将形成 50 万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能。到 2012 年，新生产汽车中将有 10%是节能与新能源汽车，新能源
15、汽车产值有望达到 5000 亿元。新能源电动汽车按技术路线分，主要包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车，其中高效储能电池是新能源汽车的核心零部件，是电动汽车的动力源，目前主要产品是锂离子电池和镍氢电池。日本在该领域处于世界领先水平，国内在资金、技术和规模上与先进国家相比仍有一定差距。分析人士表示，短期应关注技术更加成熟的镍氢电池。但从长期来看，性能更好的锂电池更具优势和潜力。因此从技术角度来看，短期内新能源汽车发展将以混合动力汽车为主，中长期将以纯电动汽车为主，最终形成纯电动汽车和燃料汽车并存的局面。从目前的产业布局来看，电动轿车和电动客车将率先启动。国内从事电动轿车研
16、发和试生产的企业较多，其中比亚迪、东风、奇瑞、一汽等公司已有产品下线，随着规模化生产不断深入，目前制约其发展的价格障碍将逐渐弱化。而在电动客车方面，我国在纯电动客车的研究上具有领先水平，在未来的竞争中更有优势。近来新能源汽车行业利好不断，从发改委、工信部等汽车产业相关部门透露出的一些信息表明，下一步发展新能源汽车的政策有望从具体车型扩展到整个产业，比如零部件、整车、充电站建设、电网等各个领域，涉及科技、产业、市场等。而随着管理系统、准入标准、检测手段的进一步完善，中国汽车将由此迎来新的机会。 日前上海市政府发布了关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定，将通过资金、税收优惠、政府采购等方面
17、的优惠政策，打造上海作为中国新能源汽车中心的地位。深圳近期亦将推出新能源汽车的相关扶持政策。现在，对汽车低碳技术及多种新能源技术进行开发，已经不再是停留在示范性的行为了。中国是目前世界上最大的汽车市场，中国汽车产业如果能够在未来十年内在新能源汽车领域迅速提高技术研发能力，加速新能源汽车从实验室到量产的步伐，则将有机会以全球第一大市场的地利之便在新能源汽车领域建立起新标准，成为新一轮汽车产业游戏规则的制定者与领头羊，中国从汽车大国成为汽车强国将不再是梦想。高油耗压垮了通用汽车美国通用汽车 6 月 1 日向纽约联邦法庭申请破产保护。6 月 1 日是儿童节，本该是一派欣欣向荣的景象，但对百年老店通用
18、汽车来说，却是一个时代的终结。这一天从某种意义上来说颇耐人寻味。 从 1908 年马车工厂老板威廉杜兰特创立之日起，通用公司发展成拥有 20 多个品牌的美国第一大汽车企业，这家百年老店在 101 年的时间里创造了不少奇迹。而在百年后走向倒闭，按日本共同社归结的原因是:满足于现状，未能灵活应对汽车产业的环境巨变。 当前汽车业发展氛围不同于通用诞生之初，也不同于上世纪七、八十年代世界经济正风光的时候。在一个经济快速发展、能源日趋紧张的全球化时代里，当日本汽车开始凭借小型和低能耗拓展地盘时，通用却依然固守自我，在竞争对手面前逐渐显露出走下坡路的迹象。 西方一些媒体分析指出，通用靠创新来确立自己行业老
19、大的位置，但最近几年却在创新问题上失去灵魂，比如通用汽车新品种确实不少，但却几乎千篇一律是“动力强、油耗高”的美式车翻版，在当今这个“高油价时代”，这种车型让美国人也大摇其头。 作为美国的象征和荣耀，通用的一举一动向来牵动着美国政府的神经。有媒体指出，通用的倒掉美国政府也有着不可推卸的责任。政府在汽车节能问题上未有实际动作，也是通用走下坡路的另一个重要原因。虽然政府也多次试图制定更严格的油耗标准，但这又触及石油界的利益，在利益集团的强烈游说下，这些改革动议不了了之，高油耗的美式车依然大行其道，通用的路子也越走越窄。 当然，对于通用来说，由于体制性根源造成的高工资、高成本问题没有得以破解，以及正
20、好碰上席卷全球的金融危机等等，都是将其推向生存希望破灭之路的原因。但在能源紧张的大趋势面前，通用的自大、故步自封，却是其百年道路终结的深层次原因。由于通用的许多车种是高油耗车型，燃效较低，随着汽油价格的不断飙升，其销量也迅速滑落，加之去年以来金融危机愈演愈烈，更是给通用汽车的销售造成致命一击，资金链因此断裂，给这家百年老店的倒塌压上了最后一根稻草。通用这次是申请“破产保护”，而非“破产”。据美联社报道说，按照程序，通用很可能将需花费 60 天90 天时间进行重组，成为一家规模更小、更加精简的公司。重组后新通用公司的多数股份将由美国联邦政府持有，目标是成为一家具有市场竞争能力的 21 世纪新公司。因此，通用选择 6 月 1 日申请破产保护，也可以被理解为新时代的开始。 新通用能否浴火重生？这取决于其能否吸取旧通用的教训，进行彻底全面的转型。如果能大幅降低生产成本，生产出市场需要的节能环保汽车，那么通用还有卷土重来的希望；但如果破产中还不能抓住最后的时机、改革弊端，或许，正如诺贝尔经济学奖得主保罗克鲁格曼所说:通用乃至整个美国汽车业，真到了消亡的时候。
