1、我国车用燃料质量发展和 北京车用燃料发展规划,刘双喜 2006年 5月,2,主 要 内 容,前言 国外车用燃油标准和质量的发展 我国车用燃油质量的发展 北京车用燃油质量发展规划 总结,3,前言,我国燃油消费量,4,我国汽车排放法规的发展：,2000年轻型汽车和重型柴油机实施国I排放限值 2004年实施轻型汽车和重型柴油机实施国II排放限值 2008年轻型汽车和重型柴油机实施国III排放限值 2010年计划实施国4排放标准,汽车排放控制起步晚 排放法规发展快 需要汽车行业、炼油工业、政府部门共同协调,5,油品质量影响汽车排放,6,相关油品和排放的影响研究,7,一、国外车用燃油标准和质量的发展,国
2、外汽油标准和质量,降低汽油硫含量（重点） 降低苯、芳烃含量 控制烯烃和氧含量 限制MMT、MTBE加入 对汽油清净性提出更严要求（喷嘴燃烧室沉积物）,8,国际车用汽油标准和质量的发展和汽车排放协调,9,欧、美、日国家车用汽油主要指标发展变化,10,国外主要国家汽油硫含量限值和趋势,11,世界汽油硫含量变化趋势,12,国外柴油标准和质量控制重点 不断降低硫含量 同时进一步降低芳烃和多环芳烃含量 控制柴油密度 进一步提高十六烷值 控制柴油馏程(T95,终馏点) 不同用途的柴油可以使用不同质量要求柴油,13,国际车用柴油标准和质量的发展和汽车排放协调,实施年份 1993 1998 2000 2005
3、 排放标准 欧 欧 欧 欧 柴油标准 EN590-93 EN590-98 EN590-99 建议 硫, % 0.2 0.05 0.035 0.005 密度,kg/m3 820-860 820-860 820-845 820-825 多环芳烃%, - - 11 8 十六烷值， 49 49 51 58 十六烷指数 46 46 - - T95, 370 370 360 340,14,欧、美、日国家车用柴油主要指标发展变化,美国 (EPA) 欧盟 现行 2006 加州 现行(2000) 2005 2011 车用柴油标准 ASTM D975-98b 2002 EN590-1999十六烷值 40 40 4
4、8 51 54-57 -含硫量 , g/g 500 15 15 350 50 10 芳烃含量，w%, 35 35 10 - 10多环芳烃，w%, - - 1.4 11 1密度，15,kg/m3 830-860 876 830-860 820-845 820-845T95, T90/338 330-360 340,15,国外主要国家柴油硫含量限值和趋势,16,世界柴油硫含量变化趋势,17,二、我国车用燃油质量的发展,2000年基本实现了汽油无铅化 2001年我国取消了低标号70#汽油 车用无铅汽油国家标准GB17930-1999 2003年7月1日全国实施规定汽油烃组分: 烯烃含量不大于35V%
5、芳烃含量不大于40V% 苯含量不大于2.5m%硫含量不大于800PPM增加了汽油抗爆指数（ RON+MON）/2要求,90#要求85它能满足汽车尾气达到欧、部分汽车达到欧排放标准要求 车用汽油新国家标准的修订现已提上议事日程,1. 车用汽油标准发展,18,新汽油标准的制定（满足国II、国III）,国家汽车排放标准实施需要 新生产汽车对油品质量要求提高2005年全国范围实施国II排放标准，而符合使用的清洁汽油的国家标准还没有制定出来 国III和国IV排放标准已经颁布，实施时间表确定 个别地区和城市需要提前实施新排放标准,19,新汽油标准制定原则,参考国外汽油标准的发展趋势，对GB17930199
6、9进行修订 考虑环保要求和国内汽油消费特点 考虑国内炼油工业实际情况 结合相关试验研究,20,新汽油标准主要指标对比,硫的含量为控制重点 苯含量和烯烃国三降低 芳烃含量限值未变 MMT,21,我国车用汽油特点,加工工艺特点： 催化裂化为主 高烯烃 高硫含量 低芳烃 低辛烷值,22,市场实际汽油质量比较,标准限值,平均水平,23,24,汽油辛烷值,新标准建议汽油标号：90号、93号、97号 取消现在95号,25,我国汽车对辛烷值要求在提高,26,车用汽油质量提高措施,主要技术思路：降低烯烃，降低硫，提高辛烷值 技术措施： 调整装置结构，使汽油调合组分逐步走向合理化 降低催化裂化汽油的比例，并增加
7、高辛烷值汽油组分 充分发挥现有烷基化装置的作用 ，增加高辛烷组份产能,27,2. 车用柴油标准发展,GB252-2000轻柴油 十六烷值不小于45 闪点不大于55 (10#、5#、0#、 -10#) 氧化安定性,总不溶物不大于2.5mg/100ml 对柴油密度、芳烃尚未作出限制 GB/T19147-2003 城市车用柴油（满足国2） 将车用柴油与轻柴油分开 柴油硫含量不大于0.05% 十六烷值不小于49(10#、5#、0#、 -10#) 规定密度(20),820-860kg/m3 润滑性（磨痕直径）60，m,不大于460,28,我国柴油质量特点,柴油硫含量偏高，加氢能力严重不足 脱硫脱芳烃能力
8、不足 应大力发展深度脱硫等技术，满足日益严格的汽车排放要求 市场柴油质量波动大，硫含量不稳定,29,我国柴油质量情况,04/05年冬季 调查（引用）,30,国外柴油质量情况,欧洲03年（引用）,31,04年美洲国家（引用）,32,提高柴油质量措施,主要技术思路：主要集中在加大加氢精制装置和加氢裂化装置的建设 技术措施： 提高柴油加氢精制能力 提高柴油十六烷值，降低芳烃和硫含量 采用高活性加氢精制催化剂 在降低硫含量的同时还可提高装置的处理能力 采用生产优质柴油的加氢技术 MHUG中压加氢改质技术；最大限度提高十六烷值的MCI技术；提高柴油十六烷值和降低柴油密度的RICH技术以及柴油深度脱硫脱芳
9、技术等,33,三、北京车用燃油质量发展规划,北京市汽车排放对空气质量影响较大 汽车排放标准提前实施 柴油机动力汽车排放要求严格 油品质量提高为低排放车辆使用提供条件 2008绿色奥运空气质量要提高,34,北京汽车排放法规实施和计划,2003年提前实施国2排放法规 2005年提前实施国3排放法规（轻型柴油车2007年实施国4排放法规） 2008年前后实施国4排放法规,35,北京车用油品,2004年实施汽油DB11/ 2382004技术要求1 2005年实施汽油DB11/ 2382004技术要求2 2004年实施柴油DB11/ 2392004技术要求1 2005年实施柴油DB11/ 2392004
10、技术要求2 2005年2006年开始研究制定满足国4排放要求的北京车用汽油和柴油技术要求 新北京油品研究项目中国汽车技术研究中心参加,36,北京地标油品技术指标比较,汽油,37,柴油,38,北京油品研究结果分析,欧3限值 CO: 2.3g/km HC: 0.2g/km; NOx: 0.15g/km,车油适配结果-8万公里后,39,燃用国2和北京3地标油的车辆排放结果对比-HC,40,1、车油适配项目研究表明，搭载OBD系统的低排放车辆在使用北京市三阶段燃油，行驶了8万公里后，排放因子劣化水平不一 ，但基本上可以满足GB18352.3-2005的要求； 2、相同车型在使用市售二阶段燃油以及北京市
11、三阶段燃油进行的8万公里对比试验表明，二者在排放数值上差距明显，车用燃油指标的改善是保证车辆长时间低排放水平的关键； 3、欧4配置车辆燃用三阶段油品后部分车辆不能满足国4排放水平，部分车辆仍可以达到国4要求。 4、要使符合欧4配置的车辆稳定达到国4排放，应该进一步改善油品质量,41,北京市四阶段油品标准项目简介,北京环保局、北京市质监局主持 北京科委重大科研项目 目标：制定北京满足国4排放要求的汽柴油标准,油品标准制定原则： 标准要尽量与国际接轨（与欧IV油品标准靠拢） 以北京市第三阶段车用燃油标准为基础， 参照欧洲四阶段和其他国家车用燃油标准，通过论证和试验研究分析,42,1、主要研究内容,
12、车用汽油： 1、硫含量对汽油车排放后处理系统的影响； 2、烯烃和芳烃含量影响分析，确定合理烯烃、芳烃限值 3、确定适合我国车用汽油的合理蒸汽压和馏程限值； 4、汽油密度、苯和氧含量对排放影响分析和试验研究； 5、筛选出2个油品方案，在1014辆欧轻型车上进行污染控制装置耐久性试验，行驶里程10万公里。验证最终确定1种油样的清净性。 6、确定油样进行部分样车的1620万公里的排放性能和OBD系统测试，分析变化情况。,43,44,车用柴油 1、硫含量对柴油机后处理器的影响研究； 2、十六烷值和十六烷指数变化对发动机燃烧和排放的影响，确定合理限值； 3、低硫柴油润滑性变化对供油系统影响和改进措施； 4、T95对柴油机排放的影响，确定合理限值； 5、柴油密度的合理变化范围和影响，确定合理限值； 6、柴油闪点和粘度对排放影响的分析论证和试验研究； 7、论证确定1种油样进行车辆排放耐久性验证，分析OBD系统适应性。,45,46,四、总 结,我国的车用油品质量与国际水平存在较大差距 可靠的油品质量是汽车排放稳定的有效保证 在环保、经济可持续发展前提下，炼油工业和汽车行业携手共同推进我国车用油品的质量进步,47,谢 谢,
