1、中国商飞适航基础知识系列教材第五分册 适航组织体系简介 中国商用飞机有限责任公司 二九年六月 目 录 第一章 引言 .1 第二章 美国典型适航组织体系简介 .2 2.1 美国的适航管理简述 2 2.2 美国联邦航空局的组织体系简介 4 2.3 美国的适航规章对航空制造企业的适航责任的相关规定 .10 2.4 美国波音公司的适航组织体系简介 12 第三章 欧洲典型适航组织体系简介 .16 3.1 欧洲的适航管理简述 16 3.2 欧洲航空安全局的组织体系简介 18 3.3 欧洲的适航规章对航空制造企业的适航责任的相关规定 .21 3.4 欧洲空中客车公司的适航组织体系简介 22 第四章 中国典型
2、适航组织体系简介 .25 4.1 中国的适航管理简述 25 4.2 中国民用航空局的组织体系简介 26 4.3 中国的适航规章对航空制造企业的适航责任的相关规定 .28 4.4 中国航空制造企业适航体系发展方向和能力建设的探讨 .29 中国商飞适航基础教材 第一章 引言 一个国家对民用航空产品和零部件的适航管理架构从根本上说由其航空制造业的产业特点决定，与这个特点相适应来制定相应的适航法规体系和适航当局的组织体系。反过来，为了满足国家适航法规的要求和有效地与适航当局配合，某一个航空制造企业的适航部门的组织体系又由其国家的适航法规体系和 适航当局的组织体系决定。 本文通过集中分析美国和欧洲典型的
3、适航当局即美国联邦航空局和欧洲航空安全局的组织体系、以及以波音公司和空中客车公司为代表的美国和欧洲的航 空制造企业的适航部门的组织体系特点，结合中国的民用航空局的航空器适航审定系统的组织框架特点，对中国航空制造企业的适航体系发展方向进行初步探讨。1第二章 美国典型适航组织体系简介 第二章 美国典型适航组织体系简介 自上个世纪 20 年代开始，美国就着手开始对民用飞机进行适航管理。伴随着美国航空制造业的迅猛发展直至成为世界上基础最雄厚、技术最先进、 产品最丰富的航空制造业强国， 美国联邦航空局 （Federal Aviation Administration, FAA）也发展成为当今世界经验最丰
4、富、最强大的适航当局。 2.1 美国的适航管理简述 美国航空制造业的产业结构是典 型的金字塔结构，其塔尖是以波音公司为代表的、拥有雄厚技术实力和巨大市场份额的航空制造业巨擘，而基座是数量众多、充满活力、各具技术特点、产品和服务多样化、经济总额巨大的小型航空制造企业。这些小型航空制造企业并不依附于大的航空制造企业，而是独立的提供从飞机、发动机、螺旋桨到各种机载设备、零部件和飞机加改装方案的各种航空产品和服务。美国政府通过包括小企业法在内的一系列反垄断法律来保护这种自由竞争，不断强化这种金字塔结构。 与美国这种航空制造业的产业特点相适应，FAA 建立了美国联邦航空规章（ Federal Aviat
5、ion Regulation, FAR）和咨询通告（Advisory Circular, AC） 、技术标准规定（ Technical Standard Order, TSO）的二级适航法规体系。美国联邦航空规章作为国家层面的航空立法，赋予适航标准法律地位，其适航的技术标准涵盖飞机、旋翼机、航空发动机、2中国商飞适航基础教材 螺旋桨、机载设备各个方面。咨询通告是 FAA 的法律文件，作为对规章的解释，大量引用 FAA 可接受的工业界的各种标准，起到衔接作为国家法律的适航标准和作为航 空工程技术成果的工业标准规范的作用。技术标准规定是 FAA 的法律文件，作为机载设备的适航标准，大量引用 FAA
6、 采纳的工业协会规范， 起到将工业协会规范纳入适航法规体系的作用。 美国的适航法规体系除了上述的 技术上覆盖面全的特点外，在管理思路上也充分体现了美国航空制造业的金字塔形的产业结构。根据美国联邦航空规章第 183 部的规定，美国联邦航空局允许通过委任个人1 2或者机构 承担一定的适航审定任务的方式来支持对美国庞大的航空制造业的适航管理。一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权，要求在有条件的大型航空制造企业建立机构委任来强化适航管理；另一方面在政策上继续支持大量的对个人的委任，特别是对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性的个人的委任，来降低小型航空制造企业的适航管理门槛，保证了F
7、AA 通过其本身有限的资源来支持金字塔基上数量众多的小型航空制造企业的发展。 同样，FAA 的适航审定部门的组织体系设置也与美国这种航空制1对个人的委任可以是工程委任代表（Designated Engineering Representative, DER ）、制造检查委任代表（Designated Manufacture Inspection Representative, DMIR ）或者适航委任代表（Designation Airworthiness Representative, DAR ）中的任何一种。 2对机构的委任可以是委任选项授权（Delegation Option Autho
8、rization, DOA ）、委任改装站（Designated Alteration Station, DAS ）、特殊联邦航空规章SFAR 36 或者机构委任适航代表（Organizational Designated Airworthiness Representatives, ODAR ）中的任何一种，未来将统一为机构委任授权（Organization Designation Authorization, ODA ） 3第二章 美国典型适航组织体系简介 造业的产业特点相适应，一方面为了众多适航标准的制定、执行和解释的标准化，设立按航空产品类别划分的专业审定中心；另一方面为了开展对数量众
9、多航空制造企业的适航管理，在美国全国范围内设置了众多专职的适航审定办公室和机构。 FAA 的适航审定部门的组织体系将在下一小节中具体介绍。 2.2 美国联邦航空局的组织体系简介 美国适航当局的发展伴随着美国航空制造业的发展。 1926 年美国在商务部成立航空司 （Aeronautic Branch ）， 并颁发第 7 号航空通报 （基本要求） ，对飞行员、航图、导航、适航标准进行管理。第一架飞机Buhl Airstar 得到了型号合格审定，并颁发了飞机设计手册。 1928 年颁发了第 14 号航空通报，该通报关注飞机结构、发动机和螺旋桨。从1928 年到 1933 年相继颁发了第 7A、7G
10、、 7F 航空通报，分别对飞机结构、发动机和螺旋桨、飞机部件和附件进行了进一步要求。 1934 年把航空司更改为航空局，并开始制定民用航空规章（Civil Aviation Regulation, CAR） 。从 1934 年到 1958 年相继制定颁发了CAR04（飞机适航要求） 、 CAM04（要求和解释材料） 、 CAR03（小飞机）、 CAR06（旋翼机） 、 CAR04a-1（TSO ）、 CAR7（运输类旋翼飞机） 。 1958 年把原来航空局更改为联邦航空当局（ Federal Aviation Agency, FAA） ，给 FAA 增加了制定联邦航空规章（ Federal A
11、viation Regulation, FAR）和军民空管职责。同年，第一架喷气式飞机 B707得到了 FAA 的审定，该飞机一直生产到 1991 年。从 1958 年开始逐步4中国商飞适航基础教材 制定联邦航空规章。 1965 年制定颁发了联邦航空规章第 21 部适航审定管理程序，并把民用航空规章 相继转换成联邦航空规章。 美国联邦航空局的适航审定部门 的组织体系也不断完善，当前的机构设置如图 1 所示。 美国联邦航空局 负责航空安全事务的副局长 航空器审定司 生产和适航审定处 航空器 工程处 国际政策 办公室 计划和项目管理处 运输类飞机审定中心 小飞机 审定中心 旋翼机 审定中心 发动机
12、和 螺旋桨 审定中心 图 1 美国联邦航空局的适航审定部门的组织体系 在美国联邦航空局下，设置由负 责航空器安全事务的副局长管理的航空器审定司，负责适航审定管理，位于美国首都华盛顿特区。在航空器审定司总部，设有四个处： z 生产和适航审定处：负责生产许可审定和单机适航审定政策制定 z 航空器工程处：负责航空器适航审定的工程技术的政策制定 z 国际政策办公室： 负责国际适航双边协议和国际事务的政策制定 z 计划和项目管理处：负责型号合格审定的程序制定 5第二章 美国典型适航组织体系简介 并且，在航空器审定司的直接垂 直管理下，分别在美国境内四个城市设置了四个审定中心（ Directorate）
13、，如图 2 所示。 图 2 审定中心的分布 审定中心接受美国联邦航空局航 空器审定司的领导，具备双重职能。一方面，审定中心按照不同的航空产品类别负责适航审定政策的标准化： z 运输类飞机审定中心：负责运输类飞机适航审定政策的标准化 z 小飞机审定中心：负责除运输类飞机之外的小飞机的适航审定政策的标准化 z 旋翼机审定中心：负责旋翼机适航审定政策的标准化 z 发动机和螺旋桨审定中心：负责航空发动机和螺旋桨的适航审定政策的标准化 6中国商飞适航基础教材 3另一方面，审定中心按照所在地 管理周边几个州的现场办公室（Field Office ）， 负责所辖几个州的所有航空产品和零部件的适航审定项目：
14、z 运输类飞机审定中心：位于西雅图（ Renton, WA） ，负责Washington, Oregon, Idaho, Montana, Colorado, Wyoming, California, Arizona, Utah, Nevada, Hawaii，下设 3 个 ACO、4个 MIDO 和 1 个 CMO 对应的 MIDO 和 CMO ACO Seattle ACO Seattle MIDO CMO Boeing Los Angeles ACO Los Angeles MIDO Van Nuys MIDO Phoenix MIDO Denver ACO Seattle MIDO z
15、 小飞机审定中心：位于堪萨斯城（Kansas City, MO ） ，负责Alabama, Alaska, Florida, Georgia, Illinois, Indiana, Iowa, Kansas, Kentucky, Michigan, Minnesota, Mississippi, Missouri, Nebraska, North Carolina, North Dakota, Ohio, South Carolina, South 3现场办公室包括航空器审定办公室（Aircraft Certification Office, ACO ）、制造检查地区办公室（Manufactu
16、ring Inspection District Office, MIDO）、制造检查卫星办公室（Manufacturing Inspection Satellite Office, MISO）、制造检查办公室（Manufacturing Inspection Office, MIO ）和证件管理办公室（Certificate Management Office, CMO ）。 7第二章 美国典型适航组织体系简介 Dakota, Tennessee, Wisconsin，下设 4 个 ACO、 7 个 MIDO 和 4个 MISO 对应的 MIDO 和 MISO ACO Anchorage A
17、CO Wichita MIDO Wichita ACO Wichita MIDO Kansas City MIDO Atlanta ACO Atlanta MIDO Savannah MISO (extension of the Atlanta MIDO) Mobile MISO (extension of the Atlanta MIDO) Orlando MIDO Chicago ACO Minneapolis MIDO Cleveland MIDO Detroit MISO (extension of the Cleveland MIDO) Vandalia MIDO Chicago M
18、ISO (extension of the Vandalia MIDO) z 旋翼机审定中心： 位于沃思堡 （Fort Worth, TX ）， 负责 Arkansas, Louisiana, New Mexico, Oklahoma, Texas，下设 1 个 ACO 和 3个 MIDO 对应的 MIDO ACO Fort Worth ACO Forth Worth MIDO 8中国商飞适航基础教材 (Airplane) Oklahoma City MIDO San Antonio MIDO Fort Worth RCO Fort Worth MIDO (Rotorcraft) Oklaho
19、ma City MIDO San Antonio MIDO Fort Worth SCO Fort Worth MIDO (Special Cert.) Oklahoma City MIDO San Antonio MIDO z 发动机和螺旋桨审定中心：位于波士顿（Burlington, MA ） ，负责 Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, Virginia, West Vi
20、rginia，下设 2 个 ACO、4 个 MIDO和 1 个 MISO 对应的 MIDO 和 MISO ACO Boston ACO Boston MIDO Boston ECO (Engine) Windsor Locks MIDO New York ACO Farmingdale MIDO Saddle Brook MISO (extension of the Farmingdale MIDO) New Cumberland MIDO 9第二章 美国典型适航组织体系简介 2.3 美国的适航规章对航空制造企业的适航责任的相关规定 根据美国联邦航空规章第 21 部的规定，航空制造企业在型号合
21、格审定过程中其责任不仅仅是设计和制造飞机，还必须承担通过提交型号设计、试验报告和各种计算，开展制造符合性检查和符合性验证工作，证明产品符合规章要求的适航责任，并且这部分工作应在局方审定之前由企业自己完成并确认。 航空制造企业内部应由怎样的管 理机构来承担上述的适航责任，在美国联邦航空规章第 21 部中并没有规定。一般认为，美国联邦航空规章第 183 部给出了局方通过委任个人或者机构的方式来要求企业承担其适航责任。 自 20 世纪 40 年代起，FAA 的前身民航局（ Civil Aeronautics Administration, CAA）就采用的委任代表制度，委任申请人机构中的个人承担一定
22、的适航审定任务。委任代表包括工程委任代表（ DER）和制造检查委任代表（DMIR ）两种。 自 20 世纪 50 年代起，为了支持美国国内的小飞机、发动机和螺旋桨的迅猛发展势头， CAA 首次采用委任一个机构而不是个人来承担适航审定任务，即 DOA（Delegation Option Authorization, DOA ）。 1958 年，FAA 成立取代了 CAA。自 20 世纪 60 年代起， FAA 创立了 DAS（Designated Alteration Station, DAS ）项目，允许修理站中的经批准的工程人员颁发补充型号合格证（ STC）。 DAS 允许符合要求的航空承运
23、人、公务机运营 人、国内的修理站和产品制造商颁发10中国商飞适航基础教材 STC。所以， DAS 同样是一种机构委任形式。 20 世纪 70 年代，FAA 评审了当时其现行有效的机构委任制度，发现这些委任机构只能批准重大的改装数据而不能批准重大的修理数据。为此， FAA 于 1978 年颁发特殊联邦航空规章 SFAR 36，允许符合要求的航空承运人、 公务机运营人和国内修理站可以无须 FAA 的批准即可编制和使用其自己的重大修理数据。 20 世纪 80 年代，FAA 创立了委任适航代表项目（ Designation Airworthiness Representative, DAR） ，扩大了
24、对个人委任代表的适航审定权利范围。同时，在 机构委任适航代表项目（ Organizational Designated Airworthiness Representatives, ODAR）中，允许机构行使类似个人 DAR 的职责。这意味着， ODAR 也是一种对机构的委任形式。 2005 年 11 月 14 日，美国联邦航空规章第 21 部的第 86 号修正案（Amendment 21-86 ）正式生效。该修正案规定，自 2006 年 11 月 14日起，不再受理 DOA 和 DAS 的申请；自 2009 年 11 月 14 日起，终止原有的 DOA 和 DAS 批准。同时，修订美国联邦航
25、空规章第 183 部（ 14 CFR part 183） ，在 D 分部中以机构委任授权（ Organization Designation Authorization, ODA）的形式，取代了原有的所有机构委任形式，包括 DOA、DAS 、 SFAR 36 和 ODAR 项目。 2006 年 8 月 18 日， FAA 颁布 Order 8100.15，对 ODA 的申请、审批程序做出规定。同时要求目前的 DOA 和 DAS 批准持有人在 2009年 11 月 14 日之前选择自愿申请 ODA，或者自动放弃 DOA 或 DAS批准。 11第二章 美国典型适航组织体系简介 综上所述， FAA
26、现行的委任形式包括个人和机构两种，对个人的委任可以是 DER、 DMIR 或者 DAR 任何一种，对机构的委任可以是DOA、DAS 、SFAR 36 或者 ODAR 任何一种，未来将统一为 ODA。对于大的飞机制造商，选择获得 ODA 批准将是一个局方和制造商双赢的选择。 例如， 波音公司就成立了波音委任符合性验证机构 （ Boeing Designated Compliance Organization, BDCO）并且获得了 FAA 的 ODA批准，其公司的 DER 和 DMIR 都转为在 BDCO 管理下的适航代表（Airworthiness Representative ）。 2.4
27、美国波音公司的适航组织体系简介 美国波音公司（Boeing ）的适航管理部门直接接受波音商用飞机公司副总裁领导，除了下设产品集成（ Product Integration）部门主要负责为交付飞机的单机适航检查、产品后续技术支持、安全管理外，还按照美国的适航规章要求建立了波音委任符合性验证机构（ Boeing Designated Compliance Organization, BDCO）并且获得了 FAA 的 ODA批准。其机构图如图 3 所示。 12中国商飞适航基础教材 波音商用飞机公司 副总裁 产品集成 国际合作 产品研发 BDCO 飞行运行 全球技术服务 符合性管理 单机审定和交付 结
28、构技术支持 系统技术支持 航空安全 先进技术 项目管理 高级技术顾问 适航代表管理 规章符合性 机构自我评估和构型管理 研发项目 管理 责任经理 生产管理 777F 747-8 787 责任团队 核心技术 支持 Renton 生产线Everett 生产线适航代表系统管理 适航代表技术集成 培训 记录管理 行政管理 监督审计 技术事务 MOC 协调交流 图 3 波音公司适航管理组织机构 其中， 产品集成（Product Integration）部门主要负责为交付飞机的单机适航检查、产品后续技术支持、安全管理等职能。 13第二章 美国典型适航组织体系简介 波音委任符合性验证机构（ Boeing D
29、esignated Compliance Organization, BDCO）主要负责型号合格审定项目的管理和技术支持，其核心是通过适航代表（Airworthiness Representative ）参与到审定项目的流程管理和符合性验证技术评估的各个环节。 波音公司的适航管理组织机构具有如下特点： z 适航管理部门按照型号成立了专职适航工程师队伍，主管型号合格审定项目，深入到型号合格审定 项目的流程管理和符合性验证技术评估的各个环节 z 适航管理部门承担了委任代表体系培训、考核和管理工作 z 适航管理部门承担为交付的单机适航检查工作 ，并对运行中的机队提供技术支持和安全管理 波音公司的 B
30、DCO 与 FAA 的接口关系如图 4 所示。 OMT Lead OMT PS Site Focal SACO Delivery Program Managers SACO Delegation Program Manager / AR Focal SACO and LAACO Branch managers OMT LB Site Focal SACO Specialists SEA AEG CMO LBG AEG LA MIDO LAACO Specialists BDCO staff in Seattle BDCO staff in Long Beach BDCO Puget Sound
31、 Deputy Administrator BDCO Lead Administrator BDCO Long Beach Deputy Administrator 图 4 波音公司的 BDCO 与 FAA 的接口 14中国商飞适航基础教材 图中分为五层，前三层是 FAA 层面，后两层是波音公司层面。其中： 第一层： OMT Lead 为 FAA 对波音公司 BDCO 进行管理的机构管理组（Organization Management Team, OMT ）的组长。 第二层： OMT PS Site Focal 为 OMT 位于普吉特湾（Puget Sound ）地区即波音西雅图地区的联络人
32、。 SACO Delivery Program Managers 为西雅图 ACO 交付项目经理。 SACO Delegation Program Manager / AR Focal 为西雅图 ACO 委任项目经理兼适航代表（Airworthiness Representative, AR ）联络人。 SACO and LAACO Branch managers 为西雅图 ACO 和洛杉矶 ACO各个业务部门经理，例如试飞经理、结构经理、航电经理等。 OMT LB Site Focal 为 OMT 位于长滩（ Long Beach）地区即波音（原麦道）洛杉矶地区的联络人。 第三层：西雅图 A
33、CO、洛杉矶 ACO、西雅图证件管理办公室（CMO ） 、西雅图航空器评审组（ Aircraft Evaluation Group, AEG） 、长滩 AEG 和洛杉矶 MIDO 的相关人员。 第四层： 波音公司分别位于西雅图和洛杉矶的 BDCO 的工作人员。 第五层：波音公司西雅图 BDCO 副管理员、洛杉矶 BDCO 副管理员和总的 BDCO 的管理员。 15第三章 欧洲典型适航组织体系简介 第三章 欧洲典型适航组织体系简介 空客公司与波音公司以及欧盟与 美国在民用航空界的竞争需求成就了联合航空局（ Joint Aviation Authorities, JAA）的诞生。伴随着欧洲的一体化
34、进程诞生了欧洲航空安全局（ European Aviation Safety Agency, EASA） 。与 JAA 作为欧洲各国适航当局的协会不同， EASA是在欧盟框架下依据欧盟议会规章的相关规定，集中行使各成员国部分民航管理主权的政府组织。与美国航空制造业相比，欧洲航空制造业同样基础雄厚、技术先进、在一些技术领域颇具特色，同样能够提供类别齐全的航空产品。随着欧洲航空制造业的发展，欧洲航空安全局（ EASA）是拥有与美国联邦航空局（ FAA）同等话语权的重要适航当局。 3.1 欧洲的适航管理简述 欧洲航空制造业的产业结构同样 具备金字塔结构的特点，其塔尖是以空客公司为代表的、在欧洲跨国合
35、作、拥有雄厚技术实力和巨大市场份额的航空制造业巨擘，而基座是数量众多、充满活力、各具技术特点、产品和服务多样化、经济总额巨大的小型航空制造企业。与美国略有不同，这些小型航空制造企业往往作为大的航空制造企业的供应商来提供各种机载设备、零部件和飞机加改装方案。这些企业具备专业化的特点，在各自的领域具有独到的技术优势。 与欧洲这种航空制造业的产业特点相适应，EASA 建立了涵盖飞16中国商飞适航基础教材 机、旋翼机、航空发动机、螺 旋桨、机载设备各个方面的审定规范（Certification Specification, CS ）和管理类的 21 部。与美国 FAA 独立颁布咨询通告不同，欧洲将类似
36、咨询通告类型的法律文件作为规章的一部分列在规章中，称为可接受的符合性方法（ Acceptable Means of Compliance, AMC）和指导材料（Guidance Material, GM ） ，作为对规章的解释，大量引用 EASA 可接受的工业界的各种标准，同样起到衔接作为国家法律的适航标准和作为航空工程技术成果的工业标准规范的作用。欧洲的适航法规体系如图 5 所示。 基础规章 (EC) 1592/2002 实施规则 (EC) 1702/2003 21 部 含 AMC 和 GM CS 含 AMC 和 GM 图 5 欧洲的适航标准体系 与 FAA 类似， EASA 同样颁发欧洲技
37、术标准规定（European Technical Standard Order, ETSO） ，作为机载设备的适航标准，大量引用 EASA 采纳的工业协会规范，同样起到将工业协会规范纳入适航法规体系的作用。 欧洲的适航法规体系除了上述的 技术上覆盖面全的特点外，在管理思路上也充分体现了欧洲航空制造业的特点。由于欧洲的众多航空制造企业作为主要航空制造企业的供应商提供产品和技术， EASA 的适航管理特别关注企业的能力，并且制定了颇具特色的机构批准17第三章 欧洲典型适航组织体系简介 （Organization Approval）的适航管理方式，通过机构评审和批准的方式来确认企业的能力。 同样，E
38、ASA 的适航审定部门的组织体系设置也与欧洲这种航空制造业的产业特点相适应，一方面按航空产品类别设立审定部门；另一方面为了有效地和一致地对跨国合作的大型航空制造企业和分散在欧洲各个成员国的众多小型航空制造企业进行适航管理，在 EASA 内与审定部门平行地设置了专门负责标准化、培训和机构批准的管理部门。EASA 的适航审定部门的组织体系将在下一小节中具体介绍。 3.2 欧洲航空安全局的组织体系简介 空客公司与波音公司以及欧盟与 美国在民用航空界的竞争需求成就了联合航空局（ Joint Aviation Authorities, JAA）的诞生。 1990 年，塞浦路斯协议的签订，标志着 JAA
39、的成立。 JAA 是一个联合体，它是由欧洲一些国家的民用航空局组成的。到目前为止， JAA 已有 42 个成员国。 1991 年，欧盟议会颁发第 3922/91 号欧盟议会规章民用航空领域规章和管理程序的协调（ Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonization of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation），规定 JAA 成员国应采纳联合航空要求 （Joint Av
40、iation Regulation, JAR ）作为协调一致的民航规章。由此，整个欧洲都采用 JAR 中的适航规章部分作为统一的适航标准。 2002 年，欧盟议会颁发第 1592/2002 号欧盟议会规章民用航18中国商飞适航基础教材 空领域的通用规则和建立欧洲航空安全局（ REGULATION (EC) No 1592/2002 of the European parliament and of the council of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a Europ
41、ean Aviation Safety Agency） 。以此为标志，欧洲开始建立一个在欧洲范围内统一的民航当局，并得到制定欧洲范围内统一的、具有法律地位的、强制性的民航规章的授权。 2003 年，欧盟议会颁发第 1702/2003 号欧盟议会规章航空器及其产品、零部件和机载设备的适航和环境合格审定以及设计、生产机构合格审定的实施规则（ Commission Regulation (EC) 1702/2003 of 24 September 2003 laying down implementing rules for the airworthiness and environmental c
42、ertification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations） 。以此为标志，EASA 开始制定欧洲范围内统一的适航规章。 欧洲航空安全局的适航审定部门 的组织体系也不断完善，当前的机构设置如图 6 所示。 19第三章 欧洲典型适航组织体系简介 欧洲航空安全局 立法部门 审定部门 批准和标准化部门 行政部门 政策和 计划 产品审定 专家 飞行标准 标准化 机构 技术培训 SAF
43、A协调 大飞机 通用航空 旋翼机/气球/飞艇 动力装置 零部件和机载设备 适航指令 持续适航 初始适航 航空 承运人 机组执照 设计机构 生产机构 持续适航机构 图 6 欧洲航空安全局的适航审定部门的组织体系 与美国联邦航空局相比，欧洲航 空安全局的适航组织体系具有以下三个不同特点： (1) 产品审定分类不同 与美国分为运输类飞机、小飞机、旋翼机和发动机 /螺旋桨不同，欧洲航空安全局单设了负责零部件和机载设备适航审定的部门和负责适航指令的部门。 (2) 重视标准化工作 由于欧洲航空安全局的具体适航 审定工作仍由欧洲各国民航局的20中国商飞适航基础教材 适航审定人员承担，因此对适航标准和程序执行
44、的标准化问题尤为重要。所以欧洲航空安全局的适航组织体系中特别设置了标准化部门，负责标准化和培训工作。 (3) 具备机构评审的职能 与美国的适航标准管理体系不同 ，欧洲对航空产品的设计和生产机构还单独颁发有别于适航证件的机构批准。因此，欧洲航空安全局的适航组织体系中设置了机构评审的部门，负责设计机构、生产机构和持续适航机构评审和批准。 3.3 欧洲的适航规章对航空制造企业的适航责任的相关规定 欧洲 21 部具有与美国联邦航空规章第 21 部一致的对航空制造企业所应承担的适航责任的要求。但是， EASA 要求航空制造企业通过获得设计机构批准（ Design Organization Approva
45、l, DOA）和生产机构批准（Production Organization Approval, POA）的方式来证明其设计能力和质量系统。DOA 的具体规章要求在欧洲 21 部的 J 分部中，其核心内容是要求申请人具备成熟的设计保证系统（ Design Assurance System）并且通过编制和贯彻设计机构手册（Design Organization Manual）来实施 DAS 系统，以确保其能够承担相应的适航责任。 POA的具体规章要求在欧洲 21 部的 G 分部中，其核心内容是要求申请人具备成熟的质量系统（ Qualification System）并且通过编制和贯彻生产机构手册
46、（Production Organization Manual ）来确保其质量系统的有效性。 21第三章 欧洲典型适航组织体系简介 在欧洲的适航管理框架下没有美 国的委任制度。换言之，在欧洲的适航规章要求中，航空制造企业在型号合格审定过程中同样必须承担通过提交型号设计、试验报告和各种计算，开展制造符合性检查和符合性验证工作，证明产品符合规章要求的适航责任，并且由规章明确要求申请人应当设置设计机构、获得 DOA 批准来承担上述的适航责任；在批生产过程中应当设置生产机构、获得 POA 批准来实施其质量系统。 3.4 欧洲空中客车公司的适航组织体系简介 欧洲空中客车公司（ Airbus）按照欧洲的适
47、航规章，建立了设计机构（Design Organization ）并且获得了欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency, EASA）的设计机构批准（Design Organization Approval） 。其设计机构主管由公司的首席执行官（ Chief Executive Officer）任命，直接接受公司的首席运营官（ Chief Operation Officer）领导，下设五个主要部门，其机构图如图 7 所示。 22中国商飞适航基础教材 DO 主管 DAS 监控 试验 顾问 设计办公室 适航办公室 外部资源 管理 CVE 结构 CVE航电 CVE液
48、压 CVEDAE 持续适航审定项目飞行试验 地面试验 DCS 单通道 宽体机 A380 A350 设计工程师 等等 图 7 空客公司适航管理组织机构 其中， 设计办公室负责产品的研发设计 ，人员主要包括负责研发设计的设计工程师和在空客 DOA 内部负责符合性确认的符合性验证工程师（Compliance Verification Engineer ）。 适航办公室负责协调法国、德国 、英国和西班牙空客公司的适航活动，负责包括 A320/330/340/380 飞机和正在研发的 A350 飞机的项目管理，负责单机适航审定等持续适航工作。 设计保障系统（Design Assurance System
49、 ）监控办公室负责设计机构的设计机构手册编写、贯彻实施，执行内部监督和审计。 综上所述，空客公司的设计机构 主要包括三大职能：设计职能、23第三章 欧洲典型适航组织体系简介 适航职能和 DOA 的独立监督职能，如图 8 所示。 DO 主管 适航职能 设计职能 DOA 独立监督 职能 z 制定规范 z 设计 z 验证 z 集成 提供符合适航和环境保护要求的证据 z 定义审定基础和制定审定计划 z 审定型号设计 z 为交付进行单机适航审定 z 确保持续适航 z 验证符合性 z 声明符合性 z 行使 DOA 权利 z 与适航当局协调 z 确保机构符合21部 J分部和设计机构手册（DOM ） z 通过界面文档控制设计供应商 z 负责 DOM z 控制适航签字 z 与局方 DOA 管理部门协调 图 8 设计机构的三大职责24中国商飞适航基础教材 第四章 中国典型适航组织体系简介 自上个世纪 70 年代开始，中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理。但是应该承认，中国的适航管理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配。一方面，中国航空制造业长期以军机型号为主，一直没有形成完善的民机产业；另一方面，相较欧美适航当局，中国适
