1、188.1.1 高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个方面,即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。其中,瞬变压力主要表现在由于压力的瞬间变化使人的听觉感到不适,影响其大小的主要因素是行车速度、隧道净空面积横断面的大小和阻塞比列车断面积以及列车的密封系数。洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声,影响周围环境,微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积及列车断面积阻塞比 ,但行车速度更为敏感,当行车速度达到300km/h 以上时,加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。应考虑在洞口设置缓冲结构。解决行车阻力问题主要是加大隧道断面净空面积,根据国家“八五”科
2、技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究 铁科院的研究报告,在隧道有效净空面积为 100m2 时最大行车阻力只比明线增大15% 30,会车时 隧道内 的空气阻力比明线的增大值也不超过30。2009 年 4 月完成的合武铁路、石太客运专线隧道气动效应试验中,现场测试结果显示,采用 CRH 系列车型,在行车速度 250km/h 时,洞口薇气压波和瞬变压力基本与计算预测值接近,而行车阻力在双线隧道(92m 2)相对于明线增加约 96102,在太行山单线隧道( 60.4m2)行车阻力相对于明线增加约 166。由此可见,增大隧道净空面积横断面面积对空气动力学效应有整体减缓作用。当行车速度提高时,必要
3、时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。2009 年 4 月完成的合武铁路、石太客运专线隧道气动效应试验中,现场测试结果显示,采用 CRH 系列车型,在行车速度 250km/h 时,洞口薇气压波和瞬变压力基本与计算预测值接近,而行车阻力在双线隧道(92m 2)相对于明线增加约 96102,在太行山单线隧道(60.4m 2)行车阻力相对于明线增加约 166。2由此可见,增大隧道横断面面积对空气动力学效应有整体减缓作用。当行车速度提高时,必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。88.1.2 决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应问题,由此而决定的隧道净空面积比较富余。设计
4、之中应充分考虑发展的需要,对满足建筑限界以外的空间应有充分考虑,本规定对设备安装和使用空间的要求,系参考德国高速铁路规范和京沪高速铁路隧道研究资料拟定。在此基础上结合隧道结构受力情况确定隧道的高跨比。88.1.3 隧道工程一旦建成后,对其衬砌结构进行结构维修难度极大,隧道工程因其结构缺陷而产生的病害,往往难以彻底治理,且整治难度极大,另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。因此,高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计,隧道主体结构按“免维修” 结构进行设计。隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、地板,应按满足 100 年使用寿命使用年限要求设计。88.1.4 根据我国隧道设计经验和长期观
5、测情况,隧道工后沉降较小,尤其是在铺轨运营后,只要隧道不发生基底翻浆冒泥等病害,隧道结构一般不会出现较大沉降。高速铁路隧道洞内铺设无砟轨道对基底沉降要求较为严格,因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。目前铁道部已经制定了客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南 ,可以参照执行。对于特殊岩土及不良地质地段隧道,比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重的黄土隧道等,可应在隧道全长范围设置长期沉降观测系统进行基底的变形观测。观测方法和测点布置可以参照客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南 。88.1.3 5 辅助坑道可可以减缓解隧道内的空气动力学效应,其效果与坑道的个数、断面面积有关。有关研究表明,当坑道的
6、断面面积为隧道断面面积的 12 时,可使最大压力波动减少 40左右,而辅助坑道的长度对微气压波的影响较大,微气压波随着辅助坑道长度增加而递减,从减3低微气压波方面考虑,斜井的长度一般不少于 50m。根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告国家“八五科技攻关项目研究”铁科西南分院的研究报告,竖井对减压效果的影响与竖井的位置有一定的关系,竖井的最佳位置由下列公式确定:XL=2M/(1M)式中 X竖井距隧道进口距离L隧道长度MMach 数 即 M=V/C(V 车速 ,C声速)从减压效果方面讲,竖井断面面积 510m 2 较合适,竖井断面面积过大并不能收到好的效果。从技术经济
7、综合考虑,辅助坑道应以满足施工需要为主,上述竖井位置在设计中可做为参考,在满足施工的前提下,施工辅助坑道的位置应尽量靠近上述最佳位置。对特长隧道在设计中为满足工期或施工技术要求需要 德国规范规定,一般在 1000m 以上的隧道应设置紧急出口,而日本规定 1500m 以上的隧道当施工有设置辅助坑道时,施工完毕后应将辅助坑道改为紧急出口。根据根据高速铁路隧道的专门经济对比研究分析,由于专门设置紧急出口工程量较大,造价较高,日本标准也暂因此一般隧道不考虑单独设置防灾疏散通道。但当工程施工需要设置辅助坑道时,应在满足施工要求的同时结合防灾疏散通道的要求进行设计,辅助坑道做为防灾疏散通道的具体设计应满足
8、 79.7.4 条要求。8.1.4 隧道工程一旦建成后,对其进行结构维修难度极大,隧道工程因其结构缺陷而产生的病害,往往难以彻底治理,且整治难度极大,另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。因此,高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计,隧道主体结构按“免维修”结构进行设计。8.1.658.1.7 根据我国隧道设计经验和长期观测情况,隧道工后沉4降较小,尤其是在铺轨运营后,只要隧道不发生基底翻浆冒泥等病害,隧道结构一般不会出现较大沉降。高速铁路隧道洞内铺设无砟轨道对基底沉降要求较为严格,因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。目前铁道部已经制定了参照客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南 ,
9、可以参照执行。对于特殊地质地段隧道,比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重的黄土隧道等,可在隧道全长范围设置长期沉降观测系统。88.1.6 在可行性研究和初步设计阶段,对长大隧道和存在不良地质情况的隧道应进行风险评估,保证隧道设置在技术可行,施工安全有保证的地质地段,对于不良地质地段,隧道应有足够的安全措施设计。目前铁道部已经制定了、 铁路隧道风险评估与管理暂行规定要求编制,可参照执行根据目前国内已建成的铁路隧道运营现状来看,衬砌裂缝造成衬砌渗漏水和施工缝、变形缝渗漏水衬砌出现裂缝是隧道内的主要病害。以上病害发展严重时就会出现衬砌掉块和剥落情况, 。高速列车速度较快,任何小的硬物掉落对高速
10、列车结构来说都是致命的损伤,因此本规范把条高速铁路隧道规定的防水等级确定为一级标准,是指按照地下工程防水技术规范 (GB50108)中规定的一级防水标准。目前已经建成的石太、合武客专和在建的武广、郑西等客专都执行了此标准,除了在设计中从防水材料和混凝土结构抗渗性能等方面要充分考虑外,在施工和运营维修过程中也应严格执行此标准。88.2.188.2.2 根据京沪高速铁路根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告国家“八五科技攻关项目研究”的研究成果,隧道断面有效面积采用了 100m2,国外国际上 300-350km/h设计时速隧道断面有效面积也趋向于采用 100m2。 为方
11、便选线和进行方案研究,困难地段,如果检算行车速度小于300km/h,可采用较小 断面隧道断面。隧道断面净空面积应根据相应速度目标值合理确定。设计时速 250km/h 设计时速隧道断面有效面积也是根据高速列车进入隧道后产生的空气动力学效应以及隧道内的功能空间使用要求确定,同时5也参考了在建的石太客专客运专线、合武客专客运专线等同标准客运专线设计经验。铁道部也正在统一相同设计标准条件下各条客运专线隧道内轮廓尺寸,并编制了通用图,设计中可参照执行。88.2.3 由于隧道内线间距 350km/h 速度目标值采用 5m,250km/h 速度目标值采用 4.6m,且隧道两侧预留空间较大,检算结果表明已满足
12、车辆轴线与线路中线的偏距和由于曲线外轨超高引起车辆对垂直位置的倾斜要求,故曲线地段线间距及隧道内轮廓均不再考虑加宽。88.2.4 使用空间一般不控制隧道横断面大小,但与建筑限界一起可以作为控制隧道横断面宽度的依据。1 安全空间是为铁路员工和特殊情况下养护人员而预留的,安全区内安装把手,保护栏杆等,并允许安装 0.3m 厚的建筑设施。安全区是相对于危险区而言的,由于隧道内空间有限,德国规范规定,当行车速度 V160kmh 时,危险区为 3.0m。车速200km h 时,人员可以在隧道内停留,大于 200kmh 时, 列车通过时产生的负压较大,不加防护时难以站稳,一般人员则不能在隧道内停留。21
13、救援通道救援通道可部分侵入建筑限界,因为救援通道是在列车停运条件下才使用。德国规范规定,两端洞口救援通道的长度,在配备救援列车时为1000m,无救援列车时为 500m,因为无车辆和带有呼吸面罩的工作人员不能及时走完较远的距离。根据京沪高速铁路设计情况,紧急出口可与施工辅助坑道一并考虑;当施工不需要辅助坑道时,不单独考虑紧急疏散通道出口。德国规范救援通道的最小宽度应不小于 1.25m,可满足担架或小型急救车通行。通常情况下应为 1.25m1.6m,根据断面宽度情况,在此规定为 1.5m,其中靠边墙一边范围内可部分被占用,用于安装专业设施,在救援通道地面处的径向占用宽度不应大于 25cm。3 工程
14、技术作业空间工程技术作业空间用来预留设备安装或加强衬砌以及安装降噪声6护墙板。2 安全空间是为铁路员工和特殊情况下养护人员而预留的,安全区内可安装把手,保护栏杆等,并允许安装 0.3m 厚的建筑设施。安全区是相对于危险区而言的,由于隧道内空间有限,当行车速度大于 200kmh 时,列车通过时产生的负压较大,不加防护时难以站稳,一般人员不能在隧道内停留。救援通道地面以上的隧道衬砌内轮廓内侧预留 30cm 空间,用来预留用于设备安装或加强衬砌以及安装降噪声护墙板。该部分空间亦称为工程技术作业空间。工程技术作业空间允许在有限的长度范围内设置一些设备,如接触导线张力调整器和接触导线开关以及接头的紧回固
15、装置等。8.2.5 根据目前已取得的高速铁路方面的研究成果和设计经验,高速铁路隧道断面内轮廓设计已成熟,纳入规范,指导设计和其它标准如隧道衬砌通用图、概预算定额等的编制。特殊情况下可进行特殊设计,经有关部门审查后执行。88.3.1 高速铁路隧道的横断面较大,受力比较复杂,且列车运行速度较高,隧道维修有一定的时间限制,暗挖隧道中复合式衬砌比喷锚衬砌安全,且永久性较好。而喷锚衬砌耐久性和防水性能均存在一些问题,德国咨询意见中也明确表示因此规定本规范不建议喷锚衬砌不得在高速铁路隧道中采用。目前,世界隧道界对喷锚衬砌作为永久衬砌尚有不同看法,随着对喷锚技术的不断深入研究和技术质量的不断提高,喷锚衬砌的
16、应用也会更加广泛。但在目前技术情况下,特别是在高速铁路隧道中仍不宜采用喷锚衬砌。88.3.2 根据近几年隧道施工情况,高地下水位隧道越来越多,地下水环境保护也越来越受到重视,而隧道施工常常会造成地下水流失, “以排为主”的隧道防水设计原则已不能完全适应目前的发展需要。原设计规7范中对高地下水位隧道设计规定处于空白。结合哈大客专客运专线、石太客专客运专线、京沪高速、宜万线等富水隧道的设计情况提出该类隧道设计要求。设计中应根据隧道施工方法、围岩级别和注浆加固措施综合考虑静水压力对隧道衬砌结构的影响。88.3.3 级及以下围岩,岩石多受地质构造影响严重、节理发育、岩层破碎、侧压力较大,基础易产生沉陷
17、,土质一般多呈松散结构,稳定性较差,加之本线隧道断面较大,对基础结构强度的要求也较高,为了结构安全故采用曲墙带仰拱衬砌,而级以上围岩整体性较好,可采用曲墙不带仰拱衬砌。88.3.4 考虑大断面隧道的受力情况不利,尤以隧道底部较为复杂,而两侧边墙底直角变化容易引起应力集中,故一般隧道在边墙底均加强。研究与试验证明,边墙与仰拱若采用圆顺连接则可改善受力状况,故本规定要求带仰拱隧道边墙与仰拱的连接方式宜采用圆顺连接。由于高速铁路隧道断面宽度较大,隧道仰拱矢跨比过大,工程量增加较大,不经济;矢跨比过小,仰拱作用减弱。因此建议双线隧道断面采用1/121/15,单线隧道断面采用 1/81/10。88.3.
18、5 根据铁道部发布的客运专线隧道衬砌通用图,把标准隧道内轮廓纳入规范。特殊情况下可进行特殊设计,经有关部门审查后执行。88.3.56 隧底结构由于在长期列车动载作用及地下水侵蚀的影响下极易产生破坏,从而引起基底沉陷、道床翻浆冒泥等病害,不但增加养护维修工作量,而且严重影响运营安全,尤其是高速铁路对隧道底部的强度较普通铁路要求更高,且高速铁路隧道的断面跨度较大,因此要求底板厚度应不小于 30cm,并配置双层钢筋,混凝土强度等级不底低于 C305,仰拱混凝土强度等级均不应低于 C2535。 ,仰拱填充混凝土可以与仰拱结构分开浇筑,强度等级不宜低于 C20。8.3.6 混凝土中添加合成纤维以及其它可
19、补偿混凝土收缩的添加剂,能够有效控制混凝土裂缝发生,二次衬砌采用普通混凝土未配置钢筋时,因此建议添加合成纤维,以可增强混凝土抗裂性能。88.3.7 由于隧道内铺设无砟轨道,为减小湿陷性黄土地层隧道底部发生不均匀沉降,保证隧道结构安全和满足铺设无砟轨道要求,隧道基底应进行处理,鉴于隧道空间的限制和施工工序的复杂情况,应采用施工简单而有效的树根桩、挤密桩、换填等处理措施。88.4.1 高速铁路隧道一般情况下列车正常运行时不允许有人员进入,因此不再设专供维修人员使用的避车洞。隧道内设备洞室应根据专业要求设置。专业无要求时仅设置余长电缆腔。88.4.2 为了使隧道横断面的布置更趋合理,电缆槽可设在救援
20、通道地面下面,电缆槽的盖板面可作为救援通道地面,因此要求平整坚稳固,保证行人走行安全电缆槽的大小应满足设备专业的要求 。88.4.3 从目前既有铁路隧道来看,道床一侧沟槽墙身采用素混凝土由于厚度较小,维修过程中的碰撞产生破坏的较多。欧洲国家普遍采用钢筋混凝土,而且厚度也比我们设计的大,由于空间限制,京沪高速铁路隧道道床一侧沟槽墙身厚度一般为 20cm,过后厚则影响沟槽空间,为保证其强度建议配钢筋。另外,铁建设200376 号新建客货共线铁路设计暂行规定中也有此条规定。 。88.4.4 余长电缆腔一般间距 500m,当隧道内同时设置其它设备洞室时,应与余长电缆腔合并考虑,以减少隧道边墙衬砌开洞数
21、量。当隧道中没有其它设备洞室时,则应按照条文规定单独设置余长电缆腔。88.4.55 5 本条规定是根据有关专业要求而定的,原则上尽量不要在隧道内下锚。下锚段衬砌为满足安设张力补偿器的要求一般需要加宽、加高。由于高速铁路隧道断面比普通断面大,受力也相对不利,因此应尽量选择在直线及地质条件较好的地段。下锚段的具体位置可根据有关专业的要求商定。当隧道内接触网固定结构采用予埋滑槽时,如果该段隧道衬砌结构未配置钢筋,则应对该段衬砌结构配筋加强。88.4.568.4.67 本条参照武广、石太、哈大客专客运专线及京沪高速铁路隧道内综合接地设计情况经验编制。由于无砟轨道对隧底结构稳定9性要求较高,因此建议电缆
22、过轨通道采用预埋过轨管方式。88.4.7 高速列车进入隧道后产生的空气动力学效应对隧道附属物影响是一个非常复杂的问题,这种力学效应与隧道断面形式、洞口结构、隧道长度、隧道附属坑道设置情况、洞内附属物的位置和形状尺寸、洞口当时气象等众多因素有关,设计应按照最不利组合考利。模拟计算研究结果表明,空气动力学效应引起的隧道附属物附加力是不可忽视的,这种冲击力是反复作用的,因此对附属物的影响比普通铁路隧道更为不利。根据高速铁路隧道空气动力学效应对隧道内附属物有关技术标准的研究结果,不同工况下列车进洞对隧道附属物(如灯泡、密闭洞室门及其它空心设施)引起的附加压强可参照下表取值:说明表 8.4.7-1 隧道
23、内附属设施附加压强建议值序号 工况 正峰值压强/KPa 负峰值压强/KPa1 双洞单线隧道 70m 2 300 kmh -1 行车 2.6 -3.92 双洞单线隧道 70m 2 350 kmh -1 行车 3.4 -5.13 单洞双线隧道 100m 2 300 kmh -1 行车 1.6 -2.84 单洞双线隧道 100m 2 350 kmh -1 行车 2.2 -3.55 单洞双线隧道 100m 2 350 kmh -1 会车 5.9 -8.96 单洞双线隧道 92m 2 250 kmh -1 行车 1.2 -1.87 单洞双线隧道 92m 2 250 kmh -1 会车 3.5 -5.48
24、 双洞单线隧道 58m 2 250 kmh -1 行车 2.2 -3.3说明表 19.4.7-2 受电弓最下端位置(离列车距离为 0.6m)动10压值工况车速列车风速(负极值)负动压(KPa)列车风速(正极值)正动压(KPa)推荐值(KPa)单线 350 37.1 0.9 32.3 0.7 0.9 双线 350 24.1 0.4 21.9 0.3 0.4 单线 250 33.0 0.7 26.0 0.4 0.8 双线 250 20.1 0.3 15.9 0.2 0.3 说明表 29.4.7-3 离列车距离为 0.3m 处动压值工况车速列车风速(负极值)负动压(KPa)列车风速(正极值)正动压(
25、KPa)推荐值(KPa)单线 350 40.0 1.1 34.8 0.8 1.1 双线 350 26.0 0.4 23.7 0.4 0.5 单线 250 35.7 0.8 28.0 0.5 0.9 双线 250 21.7 0.3 17.2 0.2 0.4 列车风引起的冲击动荷载对接触网、风机叶片、洞室门、水沟盖板和安装件作用力可参照下表取值:说明表 98.4.7-2 受电弓最下端位置(离列车距离为 0.6m)动压值工况车速 负动压(KPa) 正动压(KPa) 推荐值(KPa)单线 350 0.9 0.7 0.9 双线 350 0.4 0.3 0.4 单线 250 0.7 0.4 0.8 双线
26、250 0.3 0.2 0.3 说明表 98.4.7-3 离列车距离为 0.3m 处动压值工况车速 负动压(KPa) 正动压(KPa) 推荐值(KPa)单线 350 1.1 0.8 1.1 11双线 350 0.4 0.4 0.5 单线 250 0.8 0.5 0.9 双线 250 0.3 0.2 0.4 根据 2009 年 4 月完成的合武铁路、石太客运专线隧道气动效应试验,行车速度 250km/h,列车通过双线隧道(92m 2)时,平均列车风速约为21.0m/s;列车通过单线隧道(太行山隧道 60.4m2)时,列车风速约为30.0m/s;与研究报告模拟计算数值基本接近。暂缺:大约 2009
27、 年 3 月 15 号出结果88.5.3288.5.43 高速列车进入隧道后,由于空气动力学效应在洞口产生的微气压波在有些条件下会产生极大的爆炸声,严重的可使建筑物的玻璃破碎,对环境造成污染,采用较大的隧道断面(如 100m2) ,基本上可以消除这种爆炸声,但当车速接近 350km h 时,洞口噪声会比明线明显增大,因此当隧道洞口附近有居民或特殊环境要求时应根据实际情况考虑修建洞口缓冲结构。88.5.64 本条内容参考了法国、日本咨询意见,因为洞口缓冲结构需要根据多种因素综合确定。条文中列举了设置洞口缓冲结构应考虑的主要方面,由于我国目前对洞口缓冲结构效果的实测数据还没有取得了解甚少,下一步应
28、继续进行深入研究。斜切截式洞门对缓解隧道空气动力学效应有一定的好处,斜切洞门坡度不宜陡于 1:1,在有条件情况下应尽量选用斜截切式洞门形式。日本的隧道洞口缓冲结构一般采用钢筋混凝土或钢结构。比较而言,钢筋混凝土比较坚固、耐久、维修量小。故建议采用钢筋混凝土结构。根据国家“八五”科技攻关项目 高速铁路线桥隧设计参数选择的研12究报告铁科院的研究报告,当列车速度达到 300kmh 以上时,为解决洞口微气压波问题需修建洞口缓冲结构对于洞口附近近期无环境要求的,运营初期暂不修建,预留洞口缓冲结构条件。设路基挡墙的洞口,为使以后修建缓冲结构时不致拆除挡墙,故应把挡墙修建在缓冲结构之外。98.5.5 本条
29、针对洞口上方附近公路要求,主要从防灾角度考虑,避免汽车失控冲出车道时跌落在隧道洞口轨道上,引发恶性事故。8.5.6 列车进出隧道时空气动力学效应影响较为明显,两座隧道洞口间距较近时,列车进出隧道时间间隔很短,短时间内较大的空气压力变化对旅客舒适度影响较大,同时对列车结构安全也不利,采用明洞连接后可消除这种空气动力学效应影响。88.6.1 结合近几年客运专线隧道设计情况,隧道建设引起的地下水环境变化越来越被重视,对于隧道排水引起地表浅层水流失、环保要求较高的隧道应该考虑采用全包防水限制地下水排放。88.6.288.6.54 根据我国的实践,隧道渗漏水的危害主要表现在以下几个方面:首先,由于隧道含
30、水、滴水,洞内空气潮湿,引起洞内金属设备及钢轨锈蚀,当围岩中地下水具有侵蚀性时,还会使混凝土出现起毛、酥松、麻面蜂窝起鼓剥落、孔洞露石、骨料分离等材质破坏,导致隧道衬砌丧失承载力;其次由于隧底积水特别是隧底涌水,往往造成道床基底被软化或淘空,隧底翻浆冒泥破坏道床,或使整体道床下沉开裂;第三,有冻害地区的隧道衬砌背后积水还会引起衬砌冻胀开裂,衬砌漏水会引起衬砌挂冰,侵入净空。隧道防排水应采取“防、堵、截、排、堵结合,因地制宜、综合治理”的原则。从以往的经验看,隧道衬砌背后排水不畅是引起病害的主要原因,经过多年的探索和实践证明,富水地层隧道采用排水沟与纵横向排水盲沟相结合的排水系统效果较好。高速铁
31、路隧道设计中,应提高隧道的防排水等级,并根据隧道的地下水量选择可靠的防排水措施,以确保防水效果,避免病害的发生。88.6.65 检查井形状和尺寸应考虑检查维修需要,可参照铁路工程设计技术手册隧道中的有关规定办理内容。1388.6.76 对于隧道内的侧沟,为了使衬砌背后积水能够及时排走,要求水沟靠近衬砌侧要留有足够的泄水孔。泄水孔的间距应根据地下水量情况确定,一般情况下宜为 4m。中心水沟主要起引排侧沟水的作用,因此侧沟与中心水沟每隔一定距离应连通,一般采用定型管连通,间距与检查井间距相同相匹配,宜为 301050m,并与检查井对应设置。88.6.878.6.9 隧道衬砌结构的施工缝、变形缝是防
32、水设计的重点部位,应做到不漏、不渗,无湿渍隧道防水层的施作方法近几年已有较大改善,防水新材料也是层出不穷。设计时应调查并掌握防水新材料、新技术的发展情况,积极而慎重的采用新型防水材料和防水新工艺。8.6.88.6.9 隧道洞口排水处理应引起足够重视,尤其是新建工程引起的洞口地貌和地表径流变化会对洞口附近的地表形成新的冲刷,久而久之会直接影响隧道洞口安全,尤其是黄土地区的洞口排水必须在施工过程中进行检查核对,发现问题及时处理。横跨洞口的自然冲沟、水渠,当沟底高程大于隧道洞顶高程时,可采用接长明洞措施,在明洞顶设渡槽排水方案,避免雨水直接冲刷路基边沟或截水沟。88.7.188.7.2 本条依据石太
33、客运专线工程中铁道部科研项目特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究成果编制。一般情况下隧道内不必考虑运营通风。隧道长度大于 20km 时,由于运营维修人员在隧道内停留时间相对较长,隧道中部自然换气可能难以满足维修作业时的环境要求标准,因此如果没有足够的辅助坑道进行自然换气,则需考虑机械通风换气。8.7.3 高速铁路隧道设置运营通风时,应将运营通风与防灾通风有机结合起来,从而控制灾害范围、有利于发生灾害时救援和减少通风设备容量。98.7.2 依据石太客运专线工程中铁道部科研项目特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究成果,根据理论计算和试验结果,当风速不小14于 2.0m/s 时可以控制烟雾沿
34、通风方向扩散。高速铁路隧道设置运营通风时,应将运营通风与防灾通风有机结合起来,减少通风设备数量,实现不同功能区的资源共享,降低工程造价。88.7.44 参照国际咨询意见,德国、法国、日本三家的咨询意见比较统一,都对高速铁路隧道照明非常重视,德国规定长度大于 100m 的隧道应设置照明;法国规定长度大于 300m 的隧道必须安装照明设备;日本隧道内应设置照明的标准是长度大于 200m。三家咨询意见中对于隧道内设置照明的目的也基本相同。88.8.1 高速铁路没有货车运行动车组,因此灾源害主要来自列车餐车起火、旅客携带危险物品上车及电线路起火等。平时应加强旅客携带物品的检查,严禁危险品被带上车,列车
35、车厢应采用阻燃材料制作,运营期间应加强列车电线路检查,对老化电线及时更换,以预防灾害的发生。同时在消防方面应做到设备配备齐全,并应对设备进行定期检查,保证其性能完好。88.8.2 当隧道长度较大长时,列车在隧道内的运营时间曾增长,活塞通风效应减弱,列车在隧道内发生事故的机率增大,旅客疏散难度增大。采用两条单线隧道方案,可以解决以上问题。由于两条单线隧道方案工程费用增加较多,设计中应结合其它工程综合考虑。88.8.28.8.3 8.8.5 9 根据 5 考虑到经济性, 德国规范规定:救援通道在有救援列车时每 1000m 处应有一个出口。但因施工需要而设有辅助坑道时,应在施工完毕后,根据工程条件和
36、防灾救援需要,把施工辅助坑道改为紧急出口。88.8.64 标示牌应设在边墙上,其厚度侵入救援通道空间不应超过0.25m。标示牌中部距救援通道地面高度为 1.0m。88.8.789.8.8 5 依据石太客运专线工程中铁道部科研项目特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究和铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究的最新研究成果编制。15已经建成通车的石太客专客运专线太行山隧道和南梁隧道总长度约39.5km,在太行山隧道中部 5 号斜井处和隧道进口设置了 2 个紧急救援站,紧急救援站的间距为 15.5km,南梁隧道的 2 号施工斜井作为紧急出口;考虑隧道车辆编组、工程造价和人员疏散要求综合确定救援站内疏散
37、平台尺寸。在建的武广客专客运专线浏阳河隧道在隧道最低处设置了类似本规范中最新提出的避难所;其它在建的武广、郑西等客专客运专线长度大于 6km 的隧道一般都设有施工辅助坑道,并作为紧急出口。8.8.6 隧道内设置的人员疏散紧急出口尺寸以满足紧急情况下的人员疏散要求为原则,同时还应考虑经济性,尽量减少工程费用。设计中可参照以下研究结论:长度在 20km 以上的隧道应设置“紧急救援站”, “紧急救援站”之间的距离按 1520km 设置。救援站内设置疏散站台,站台长度为 450600m,疏散站台边缘距离线路中线的距离宜为 1.75m,宽度不小于 2.3m,站台顶面高于轨面 0.3m。救援站范围内两条隧
38、道之间的联络通道间距为 60m,联络通道内应设置两道防护密闭门。根据理论计算和试验结果,当风速不小于 2.0m/s 时可以控制烟雾沿通风方向扩散。88.9.1 高速铁路隧道横断面较大,结构抗震方面更为不利,其设防段标准应较铁路工程抗震设计规范 (GB50111-2006)中有关隧道抗震设计的规定而有所提高。88.9.298.9.3 2008 年四川汶川大地震调查结果显示,隧道洞口段是抗震的薄弱环节。洞口高边坡在地震中对隧道洞口的威胁更大,主要是高边坡在地震中垮塌后容易堵塞隧道洞口,造成列车在隧道内出轨而酿成重大事故,因此,地震区隧道洞口应尽量接长明洞,避免洞口高边坡情况出现。另外,洞口边坡采用
39、喷锚、注浆加固等措施与采用挡墙和片石护坡防16护方式相比,前者抗震效果更好,建议洞口边仰坡尽量采用柔性防护措施。88.10.1 客运专线隧道内设备洞室数量较多,设备洞室综合设置可以减少数量,避免在隧道结构壁上多次开洞,影响隧道结构。88.10.2 隧道与路基、桥梁的接口主要在洞口部位。隧道边坡支护措施应该不弱于路基边坡支护。隧道与桥台之间的路基过渡段不宜太短,否则由于基底沉降量在短距离范围内变化太大对行车安全不利。隧道与桥梁、路基结合处的电缆槽衔接也是容易忽略的接口问题之一,如果三个构筑物的断面宽度不同,电缆槽在接口处需要转弯,不允许采用直角转弯方式连接。88.10.3 隧道内的综合接地方式目
40、前还不成熟,利用隧道结构钢筋和锚杆接地效果有待下一步研究。从石太客专、哈大客专、武广客专客运专线等线的设计情况来看,防水层不封闭的隧道,接地极由锚杆与钢架或环向钢筋组成,防水层封闭的隧道及盾构隧道,接地极由结构钢筋组成。隧道内过轨管材质应该有较好的耐久性,力求与隧道结构强度相匹配。随着新材料技术的不断发展,设计中可选用耐久性更好的管材,以保证隧道底部结构的安全性。88.10.4 隧道内底板或仰拱填充即为无砟轨道的基础,设计中应充分考虑无砟轨道铺设要求,在空间尺寸控制、混凝土强度等级和排水横坡方面与无砟轨道底座紧密结合,隧道内底板或仰拱填充顶面不应侵入无砟轨道底座在保证无砟轨道质量要求的前提下充分考虑工程投资等因素。隧道结构的工后沉降一般来说比较小,但是对于地质条件较差的隧道仍然存在结构沉降情况,由于无砟轨道对基底沉降控制要求较高,因此要求在无砟轨道铺设前应对隧道基底进行检测和沉降稳定性评估。