1、UDC中 华 人 民 共 和 国 国 家 标 准P GB/T 50546-XXXX城市轨道交通线网规划规范Code for urban railway network planning（征求意见稿）发布 实施 中华人民共和国住房和城乡建设部中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局联合发布前 言本规范是根据住房城乡建设部关于印发 2015 年工程建设标准规范制定、修订计划的通知 （建标2014189 号）的要求，由中国城市规划设计研究院会同有关单位，对原国家标准城市轨道交通线网规划编制标准GB/T 50546-2009 进行修订而成。本规范在修订过程中，广泛调查研究，认真总结实践经验，并广泛征求了
2、全国有关单位的意见，最后经审查定稿。本规范在上一版 8 章的基础上增订为 10 章，包括总则、术语、基本规定、交通需求分析、服务水平与线网层次、线网组织与布局、线路规划、综合评价、车辆基地规划、用地控制规划等。本次修订的主要技术内容是：增加了城市轨道交通系统的服务水平指标，增加了城市轨道交通线网层次、线网组织和线路规划的技术内容；将原第 5 章“线网方案”调改为“线网组织与布局” ，并进行较大修改；对“用地控制规划”补充了用地控制指标；对相关章节和条文进行了补充修改。本规范由住房和城乡建设部负责管理和解释，由中国城市规划设计研究院负责具体技术内容的解释。请各单位在执行过程中，总结实践经验，积累
3、资料，随时将有关意见和建议反馈给中国城市规划设计研究院（地址：北京市三里河路 9 号；邮政编码：100037；E-mail ： ） ，以供今后修订时参考。本标准主编单位、参编单位和主要起草人：主编单位：中国城市规划设计研究院参编单位：中国地铁工程咨询有限责任公司同济大学北京城建设计发展集团股份有限公司上海市城乡建设和交通发展研究院广州地铁设计研究院有限公司北京市城市规划设计研究院哈尔滨工业大学主要起草人：主要审查人：目 次1 总则 .12 术语 .23 基本规定 .44 交通需求分析 .65 服务水平与线网层次 .95.1 服务水平 .95.2 线网层次 .106 线网组织与布局 .136.1
4、 一般规定 .136.2 线网组织 .136.3 线网布局 .146.4 运能配置 .177 线路规划 .187.1 一般规定 .187.2 线路 .187.3 车站 .197.4 敷设方式 .197.5 交通衔接 .208 综合评价 .229 车辆基地规划 .2310 用地控制规划 .2410.1 一般规定 .2410.2 线路区间 .2410.3 车站 .2410.4 车辆基地 .2510.5 其他设施 .25本规范用词说明 .26引用标准名录 .27附：条文说明 .28Contents1 GENERAL PRINCIPLES.12 TERMS23 BASIC REGULATION .44
5、 TRAVEL DEMAND ANALYSIS.65 SERVICE LEVEL AND CLASSCIFICATION OF RAILWAY NETWORK95.1 SERVICE LENEL OF RAILWAY NETWORK95.2 CLASSIFICATION OF RAILWAY NETWORK .106 NETWORK PLANNING 136.1 GENERAL REQUIREMENTS136.2 NETWORK ORGANIZATION136.3 NETWORK LAYOUT146.4 TRANSPORT CAPACITY ARRANGEMENT 177 NETWORK PL
6、ANNING 187.1 GENERAL REQUIREMENTS187.2 LINE187.3 STOP197.4 LAYING MODE.197.5 TRANSPORT CONNECTION208 COMPREHENSIVE EVALUATION229 DEPOT AND MAINTENANCE BASE PLANNING.2310 LAND USE CONTROL PLANNING 2410.1 GENERAL REQUIREMENTS.2410.2 SECTION BETWEEN STOPS 2410.3 STOP.2410.4 DEPOT AND MAINTENANCE BASE .
7、2510.5 OTHER FACILITIES.25EXPLANATION OF WORDING IN THIS CODE.26LIST OF QUOTED STANDARDS .27EXPLANATION OF PROVISION.2811 总则1.0.1 为满足城市客运交通需求，引导优化城市空间与功能布局，提高城市轨道交通线网规划的科学性，促进城市轨道交通系统健康发展，制定本规范。1.0.2 本规范适用于城市总体规划阶段的城市轨道交通线网规划。本规范不适用于有轨电车系统。1.0.3 城市轨道交通线网规划应以城市总体规划为依据，符合城市综合交通体系规划。城市轨道交通线网规划应与城市总体规划同
8、步编制，并纳入城市总体规划。1.0.4 编制城市轨道交通线网规划应坚持节约和集约利用资源的原则，落实国家优先发展城市公共交通的政策，支持以城市公共交通为导向的城市土地使用策略，遵循安全、公平、经济可行的原则，促进城市和交通可持续发展。1.0.5 编制城市轨道交通线网规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。122 术语2.0.1 城市轨道交通线网 urban railway network多条城市轨道交通线路通过车站衔接组合而形成的网络系统。2.0.2 线网规模 length of railway network反映城市轨道交通供给水平的技术指标，一般是指城市轨道交通正线长度之和，
9、单位为 km。2.0.3 敷设方式 laying mode城市轨道交通线路的轨道结构相对于地面的竖向关系，主要有地面、地下和高架三种方式。2.0.4 换乘车站 transfer station在两条或两条以上的城市轨道交通线路交汇处设置的线路之间可以换乘的车站。2.0.5 线网密度 railway network density在特定的范围内，城市轨道交通正线总长度与城市建设用地总面积之比，单位为 km/km2。2.0.6 负荷强度 load intensity线路日客运与线路长度之比，即单位线路长度所承担的日客运量，单位为人次/(kmd)。2.0.7 客流密度 passenger flow
10、density线路日客运周转量与线路长度之比，即单位线路长度所承担的日客运周转量，单位为人次km/(kmd)。2.0.8 客流方向不均衡系数 directional disequilibrium factor for passenger flow在一条线路上，高峰小时时段内，客流量较大方向的最大客流断面客流量与较小方向的最大客流断面客流量之比。2.0.9 车厢站席密度 standing passenger density3城市轨道交通车厢有效站立面积上站立的乘客人数，单位为人/。2.0.10 普线网 regular line network多条城市轨道交通普线组合形成的城市轨道交通线网。2.0
11、.11 快线网 express line network多条城市轨道交通快线组合形成的网络系统。43 基本规定3.0.1 城市轨道交通线网规划应确定城市轨道交通线网的规模和布局，提出城市轨道交通设施用地的规划控制要求。3.0.2 城市轨道交通线网规划的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，并应符合下列规定：1 城市规划区应为规划编制的重点范围。2 在市域范围，应结合市域城镇发展和交通需求特征，研究规划建设城市轨道交通系统的必要性。需要规划建设的城市，规划范围应增加市域空间层次。市域城镇连绵地区超出城市行政辖区范围的城市，可将城市行政辖区范围以外的城镇连绵地区作为规划编制的协调范围。3.0.3
12、 城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案。3.0.4 城市轨道交通线网方案应以交通需求分析为依据，在明确城市轨道交通功能定位和发展目标的基础上，提出多方案经综合评价确定。城市轨道交通线网规划修编应以线网规划实施评估为基础进行编制。3.0.5 城市轨道交通系统是大城市综合交通体系的重要组成部分，城市轨道交通线网规划的目标应符合现行国家标准城市综合交通体系规划规范GB XXX2016第 3.0.4 条的有关规定。3.0.6 在中心城区，规划人口规模 500 万及以上的城市，城市轨道交通应在城市公共交通体系中发挥主体作用，城市轨道交通
13、占城市公共交通出行比例应大于 50%；规划人口规模 100 万至 500 万的城市，城市轨道交通宜在城市公共交通体系中发挥骨干作用。城市轨道交通占城市公共交通出行比例，规划人口规模 300 万至 500 万的城市宜大于 40%，规划人口规模 100 万至 300 万的城市宜大于 30%。3.0.7 城市轨道交通线网规模应综合城市经济社会发展、服务水平和交通需求等多方面因素分析确定，并应满足城市轨道交通发展目标和功能定位的要求。53.0.8 城市轨道交通线网应对不同范围内的线网进行功能组织与布局，并应与城市总体规划用地布局互动反馈，以促使城市轨道交通建设与沿线用地功能、开发强度相匹配，引导优化城
14、市空间布局，促进城市集约节约发展。3.0.9 城市轨道交通线网规划应与区域城际轨道交通网络规划、城市综合交通体系规划及相关专项规划相衔接。3.0.10 城市轨道交通线网规划应满足风景名胜区、自然保护区、历史文化遗产、饮用水源保护区、湿地公园、森林公园等生态敏感区保护规划的要求。3.0.11 城市轨道交通线网规划应处理好与地形地貌、地质条件和重要桥梁、江河等的关系，保障城市轨道交通工程建设的可实施性。3.0.12 城市轨道交通线网规划应满足运营和资源共享的要求。3.0.13 城市轨道交通线网规划必须符合城市防灾减灾的要求。3.0.14 编制城市轨道交通线网规划应收集社会经济、城市规划、交通、环境
15、、工程地质等基础资料，基础资料应准确、可靠，具有时效性。3.0.15 城市轨道交通线网规划成果应包括规划文本、规划说明和规划图纸。对涉及城市空间资源保护等重大事项应增加专题研究报告。成果表达应清晰、规范。64 交通需求分析4.0.1 交通需求分析应以交通需求预测模型为基础，分析城市交通系统运行状况和城市轨道交通需求。论证城市轨道交通建设必要性、确定线网总体规模、评价线网规划方案、研究分期建设时序、控制城市轨道交通设施用地等应以交通需求分析为依据。4.0.2 交通需求分析的年限应与城市轨道交通线网规划的年限一致，包括远期和远景两个年限。4.0.3 交通需求分析的基础资料应包括社会经济、土地使用、
16、交通系统、五年之内的综合交通调查等资料。4.0.4 交通需求预测模型的建立应包括合理的估计、标定、校核和应用过程，并应符合下列规定：1 宜利用本城市的基础数据进行模型的标定和校核，当借用其它城市的模型参数时应论证两个城市的相似性或借用的合理性。已开通城市轨道交通的城市应使用现状运营数据进行标定和校核。2 模型校核与模型标定应循环进行，应对比模型预测结果与调查数据的一致性并调整模型参数。交通需求预测模型道路系统校核误差应符合表 4.0.4-1 的规定。已开通城市轨道交通的城市，还应校核轨道交通系统误差，其误差应符合表 4.0.4-2 的规定。表 4.0.4-1 交通需求预测模型道路系统校核误差校
17、核内容 计算值与观测值误差快速路各观测点机动车平均交通量 7%主干路各观测点机动车平均交通量 10%次干路各观测点机动车平均交通量 15%表 4.0.4-2 交通需求预测模型轨道交通系统校核误差校核内容 计算值与观测值误差各运营线路日客运量 15%7各运营线路高峰小时单向最大断面客流量 10%3 模型预测结果与模型参数取值之间的关系应进行分析与说明，并应选择对预测结果影响显著的参数进行敏感性分析。4.0.5 交通需求分析应包括下列重点内容:1 人口与就业特征分析；2 城市重要客流集散点客流特征分析；3 城市重要客流走廊客流特征分析；4 城市重要截面、交通瓶颈客流特征分析；5 线网方案对已开通线
18、路的客流影响分析。4.0.6 交通需求预测结果应反映城市交通系统运行状况的主要信息，应包括表4.0.6 规定的指标。表 4.0.6 交通需求预测结果城市交通子系统 运行状况指标 备注车站人口、就业覆盖率 日客运量、日客运周转量 负荷强度、客流密度 高峰小时单向最大断面客流量 平均运距、平均乘车时间 换乘量、换乘系数 轨道交通满载率 可选日客运量、日客运周转量 平均运距、平均乘车时间 地面公共汽车 交通换乘量、换乘系数 各等级道路的车公里数、车小时数各等级道路的平均运行速度道路交通各等级道路的平均饱和度次干路以上8人口与就业分布 客运交通出行总量 客运交通方式结构 客流走廊出行特征与量级 其他主
19、要交通方式的出行距离分布 95 服务水平与线网层次5.1 服务水平5.1.1 城市轨道交通服务水平应以城市规模、城市形态、交通需求特征为依据，在研究出行时耗、舒适性、便捷性等方面基础上予以确定。5.1.2 城市轨道交通线网规划应保障城市轨道交通乘客的出行效率，城市轨道交通乘客在城市轨道交通系统内部的单程平均出行时间应符合现行国家标准城市综合交通体系规划规范GB XXX2016 第 9.3.1 条的规定。5.1.3 城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间应符合下列规定，困难地区出行时间指标可适当放宽。1 规划人口规模 500 万及以上的城市，中心城区的市级中心、副中心之间不宜大于 30 mi
20、n；100 万至 500 万的城市，中心城区的市级中心、副中心之间不宜大于20 min。2 中心城区市级中心与外围组团中心之间不宜大于 30 min，当两者之间客流特征为商务、通勤、旅游等多种目的时，其轨道交通系统内部出行时间指标可放宽，但不宜大于 45min。5.1.4 城市轨道交通线网应覆盖中心城区的居住人口、就业人口密集地区，车站800m 半径范围内覆盖的居住人口与就业人口之和占中心城区总居住人口与就业人口之和的比例，应符合现行国家标准城市综合交通体系规划规范GB XXX2016第 9.3.3 条的规定。5.1.5 城市轨道交通车厢舒适度由高到低可分为 A、B 、C、D 、E 五个等级，
21、各等级车厢舒适度的技术特征指标宜符合表 5.1.5 的规定。普线车厢舒适度不宜低于 C级，快线车厢舒适度不宜低于 B 级。当快线客流方向不均衡系数大于 2.5 时，车厢舒适度可降低一级。10表 5.1.5 城市轨道交通不同等级车厢舒适度技术特征指标车厢舒适度等级 舒适度 车厢站席密度 （人/）A 非常舒适 3B 舒适 34（含）C 一般 45（含）D 拥挤 56（含）E 非常拥挤 6注：表中车厢站席密度指标范围不包含下限指标。5.1.6 城市轨道交通线路与线路之间的换乘应方便、快捷，不同线路站台之间的步行换乘时间不宜大于 3min。5.2 线网层次5.2.1 城市轨道交通按照旅行速度可划分为快
22、线 A、快线 B、普线 A、普线 B 四个等级，各等级旅行速度的技术特征指标宜符合表 5.2.1 的规定。表 5.2.1 城市轨道交通不同速度等级技术特征指标速度等级 旅行速度（km/h ） 服务功能快线 A 65 服务于市域范围，商务、通勤、旅游等多种目的快线 B 45-60 服务于市域范围，以通勤为主等多种目的普线 A 30-40普线 B 20-30（不含）服务于城区范围，以通勤为主等多种目的5.2.2 城市轨道交通按照运量可划分为大运量、中运量两个等级，各等级运量的技术特征指标宜符合表 5.2.2 的规定。11表 5.2.2 城市轨道交通不同运量等级技术特征指标运量等级 单向客运量（万人
23、次/h） 路权形式 敷设方式大运量 3 全封闭 地下、高架为主全封闭 高架为主中运量 13（不含）部分封闭 地面、高架为主5.2.3 在城区，城市轨道交通线网按照运量等级可划分为大运量和中运量两个系统层次，各层次线网的技术特征宜符合表 5.2.3 的规定。表 5.2.3 城区城市轨道交通不同线网层次技术特征线网层次 适用范围 路权形式 适用速度等级大运量 规划人口规模 300 万及以上城市 全封闭 普线全封闭 普线中运量规划人口规模 100 万至 300万城市，规划人口规模 500万及以上城市局部城区 部分封闭 普线5.2.4 在市域，城市轨道交通线网按照速度等级可划分为快线 A 和快线 B
24、两个系统层次，各层次线网的技术特征宜符合表 5.2.4 的规定。表 5.2.4 市域城市轨道交通不同线网层次技术特征线网层次 适用范围平均站间距（km） 适用制式快线 A规划人口规模 1000 万及以上城市，500 万至 1000 万有条件的城市3.5 城轨、铁路快线 B规划人口规模 100 万及以上城市 2.0-3.5 城轨5.2.5 城市轨道交通线网宜根据城市规模、城市空间形态、城市轨道交通服务水平和交通需求等研究确定线网层次。选择线网层次应符合下列规定：121 在城区，规划人口规模 500 万及以上的城市宜选择大运量线网层次或大运量、中运量 2 个线网层次；300 万至 500 万的城市
25、宜选择大运量为主的线网层次，可选择大运量、中运量 2 个线网层次；100 万至 300 万的城市宜选择中运量为主的线网层次。2 规划范围增加市域空间层次的城市，宜选择快线 B 线网层次服务于中心城区与外围组团地区之间的联系，以及外围组团地区之间的联系。当中心城区市级中心与外围组团中心之间轨道交通系统内部出行时间超出本规范第 5.1.3 条第 2 款的规定时，可增加快线线网层次提供服务。3 在城区，城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间超出本规范第 5.1.3条第 1 款的规定时，除选择普线网外，可增加快线 B 线网层次提供服务。136 线网组织与布局6.1 一般规定6.1.1 城市轨道交通
26、线网规划应根据城市空间组织和交通发展目标对线网进行合理组织，线网布局应与城市空间结构、交通走廊分布契合。6.1.2 城市轨道交通线网布局应与沿线土地使用功能相协调，应优先与居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务业设施用地相结合，不宜临近物流仓储用地、货运交通用地、大型市政公用设施用地及非建设用地。鼓励城市轨道交通用地上的综合开发。6.1.1 线网规划应处理好城市轨道交通线路间以及与其他交通方式的换乘衔接关系，有效控制换乘衔接空间，合理组织换乘功能。并应提出换乘设施的规划控制条件。6.1.2 线网应根据城市各功能片区开发强度的高低提供差异化服务，线网配置标准应与居住人口与就业人口密度分布、客
27、运系统功能分工、道路交通容量相匹配。城市高强度开发的功能片区应提高线网配置标准。6.1.3 线网规划应根据城市与交通发展进程提出线网分期建设时序。6.2 线网组织6.2.1 线网组织应合理利用客运通道资源，对线网的换乘枢纽布局、线网与对外交通系统换乘衔接进行合理安排。6.2.2 换乘枢纽布局应符合城市客流特征与城市轨道交通系统组织要求，应与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽结合布置。6.2.3 中心城区单一层次的线网，线路与线路之间的换乘车站应优先与城市各级公共服务中心结合设置。中心城区 2 个层次的线网，应确定 2 个层次线网之间换乘车站的规划布局，该换乘车站应优先与市、区两级公共服务中心结
28、合设置。6.2.4 快线网宜进入中心城区，在中心城区内应设置控制节点，该控制节点应与普线网换乘枢纽、主要公共服务中心统筹安排，并与普线网换乘枢纽的距离不宜超过300m。146.2.5 规划日均旅客发送量大于等于 5 万人次的铁路客站应设置城市轨道交通进行接驳；大于等于 1 万人次小于 5 万人次的铁路客站宜设置城市轨道交通进行接驳；大于等于 5 千人次小于 1 万人次的铁路客站可设置城市轨道交通进行接驳。城市轨道交通车站应与铁路客站结合设置，不能结合设置的，换乘距离不应超过 300m。6.2.6 规划年旅客吞吐量大于等于 5000 万人次的机场应设置城市轨道交通进行接驳，大于等于 1000 万
29、人次小于 5000 万人次的机场宜设置城市轨道交通进行接驳。当机场与城市主中心之间轨道交通内部出行时间大于 40min 时应设置快线，快线宜引入机场候机楼内。6.2.7 城市总体规划确定城市性质为交通枢纽的城市，应研究主要铁路客站和机场之间设置轨道交通线路的必要性和需求，确需轨道交通线路进行衔接的，两者之间轨道交通系统内部出行时间不宜大于 30min。6.3 线网布局6.3.1 线网布局方案应在分析城市空间组织、土地利用布局、客运交通走廊分布、重要城市客运枢纽和大型客流集散点布局的基础上研究确定。6.3.2 中心城区普线网结构应与中心城区空间结构形态、主要公共服务中心布局、主要客流走廊分布相吻
30、合，线网控制节点应由换乘枢纽构成，该换乘枢纽布局应符合下列规定：1 规划人口规模 1000 万及以上的城市，换乘枢纽应与市级商业商务服务中心、就业中心的核心区域结合设置，该换乘枢纽距离市级商业商务服务中心、就业中心的核心区域的距离不应大于 300m。2 规划人口规模 500 万至 1000 万的城市，换乘枢纽应与市级商业商务服务、就业中心核心区域结合设置，宜与市级副中心核心区域结合设置，该换乘枢纽距离市级中心、副中心核心区域的距离不宜大于 300m。3 规划人口规模 100 万至 500 万的城市，换乘枢纽宜与市级商业商务服务、就业中心核心区域结合设置，有条件时可与市级副中心核心区域结合设置，
31、该换乘枢纽距离市级中心、副中心核心区域的距离不宜大于 300m。156.3.3 中心城区普线网规划布局应符合下列规定：1 普线网应布设在主要客流走廊上，线路高峰小时单向最大断面客流量不应小于 1 万人次/h。2 普线网应衔接大型商业商务中心、行政中心、城市与对外交通枢纽、会展中心、体育中心、城市人口与就业密集区等公共服务设施和地区。3 普线网应提供主客源地与主目的地之间的直接联系，降低线网换乘客流量和换乘系数。4 在城市规划新区，普线网以引导城市空间发展为目标，与新城中心紧密结合，疏解原有城市中心发展压力，避免形成单中心蔓延的发展模式。6.3.4 中心城区线网密度规划指标宜符合表 6.3.4
32、的规定。中心城区线网规模在各功能片区的空间分布，可根据各功能分区的居住人口与就业人口密度情况参照表 6.3.4的规定进行测算。表 6.3.4 中心城区线网密度规划指标居住人口与就业人口密度之和（万人/km 2） 线网密度（km/km 2）0.5-1.0 0.25-0.501.0-1.5 0.50-0.801.5-2.0 0.80-1.002.0-2.5 1.00-1.302.5-3.0 1.30-1.553.0-3.5 1.55-1.80注：1）表中指标范围不包含上限指标。2）测算线网规模在各功能片区的空间分布时，表中数值可采用内插法计算取值。6.3.5 在市域，快线网结构应与市域城镇空间结构
33、形态、主要公共服务中心布局、组团间主要客流走廊分布吻合与协调，线网控制节点的布局应符合下列规定：1 在中心城区外，快线网控制节点应与市域城镇体系主要公共服务中心或卫星城主要公共服务中心结合设置，该节点应由多种交通方式组成，该节点距离该公共服务中心核心区域的距离不宜大于 300m。162 在中心城区内，快线网控制节点应与区域级、市级商业商务服务中心、就业中心结合设置，该节点距离该公共服务中心核心区域的距离不宜大于 300m。中心城区快线网控制节点布局应满足对快线网客流空间分布重心的均衡服务，必要时可设置单一换乘功能为主导的枢纽。3 快线网控制节点应与城市主要铁路客站结合设置，两者之间的接驳距离不
34、宜大于 300m。6.3.6 快线网规划布局应符合下列规定：1 快线宜沿城市主要发展轴线或主导客流走廊布设，串联沿线主要客流集散点。快线在外围可设支线增加覆盖范围。2 快线客流密度不宜小于 10 万人次km/(kmd)。3 快线在中心城区应与普线网合理衔接，快线与普线宜采用多线换乘方式，或多线多点换乘方式，不宜与普线采用端点衔接方式。4 快线网在城区内布局多个控制节点时，应结合交通需求分布特征研究各控制节点之间互联互通的必要性。6.3.7 快线在中心城区以外的车站周边 1000m 半径用地范围内，规划的居住人口与就业人口密度之和的平均指标不宜小于 1.5 万人/km 2。6.3.8 以商业商务
35、服务或就业为主的市级中心，规划人口规模 500 万及以上的城市应由 2 条及以上的轨道交通线路服务，规划人口规模 100 万至 500 万的城市宜由 2条及以上的轨道交通线路服务，形成线网换乘枢纽。鼓励以步行系统连接多个换乘车站，形成具有多站换乘功能的枢纽地区。6.3.9 在中心城区设置环线宜具有下列特征条件：1 强中心布局，环线沿线走廊的居住人口与就业人口集中、客流分布较为均衡。2 从环内、环上向外放射的半径线 8 条及以上。3 放射线在环外长度之和与环内长度之和的比值不小于 2。176.3.10 城市客运走廊可根据客流规模、交通需求特征、出行时间目标要求等设置轨道交通快线、普线共用走廊。在
36、下列条件之一情形下快线、普线宜共用走廊：1 城市客运走廊上布设普线，其负荷强度不小于 3 万人次/(kmd)，且该走廊上多个主要功能区之间乘坐普线出行时间超出本规范第 5.1.3 条的规定。2 走廊资源紧张，在该走廊方向上需要布设普线、快线的。6.3.11 快线、普线共用走廊时，快线与普线轨道原则上应独立设置。如果快线、普线的运输能力富裕可共轨时，共轨后各自线路的旅行速度应满足各层次技术指标的基本要求，各自线路的运能应满足该走廊交通需求的基本要求。不同速度等级的快线共用走廊时，原则上应共轨设置，系统制式应保持一致。6.3.12 城镇连绵地区超出市域行政辖区范围以外的城市，轨道交通线网应在跨行政
37、区的城镇连绵地区统筹规划，与相邻行政区轨道交通线网应密切协调与对接。6.3.13 中心城区轨道交通线网应研究联络线设置方案以满足车辆段综合维修和大型检修设施的资源共享。联络线设置方案应满足车辆过轨顺畅条件。6.4 运能配置6.4.1 城市轨道交通运能配置应在分析预测客流数据的基础上，根据线路功能定位、速度目标、客流变化风险等因素综合确定。运输能力应满足城市远景发展要求。6.4.2 发车间隔和列车编组数量是影响城市轨道交通线网运能的主要因素，车厢舒适度等级又直接影响列车编组数量，配置运能时，车厢舒适度等级应符合本规范第5.1.5 条的规定，高峰时段最小发车间隔普线宜按 2.5min 测算，快线宜
38、按 3min 测算。6.4.3 既有运营中的线路，列车在正常运行下，线路某一断面车厢舒适度低于本规范第 5.1.5 条规定的等级水平的时间之和，大于一天总运营时间的 15%时，应研究增加运能供给、改善车厢舒适度的方案措施。6.4.4 规划线路与既有运营线路交叉换乘时，应对既有运营线路的客流冲击影响进行评价，以合理确定换乘车站布局方案。186.4.5 与铁路客运站、长途汽车站衔接的轨道交通车站，其提供的运能宜达到其接驳对外交通枢纽客运到发量的 50%以上。197 线路规划7.1 一般规定7.1.1 线路规划应确定线路基本走向、起终点位置和主要车站分布，确定线路敷设方式的基本原则，线路规划应与沿线
39、土地利用规划相协调。7.1.2 线路规划应提出线路的旅行速度、平均站间距、最大运输能力等主要技术标准。线路技术标准应符合其在城市轨道交通线网中的功能定位和层次、客流特征、服务水平的总体要求。7.1.3 线路走向应符合生态敏感区保护规划的要求，应符合沿线环境功能区关于噪声、震动的国家环境质量标准的规定要求，应与沿线城市景观相协调；车站分布应满足城市用地功能及交通需求的基本要求，在以生态绿地为特征的城市限建区严禁设置车站。7.2 线路7.2.1 线路选线应符合线网布局的总体要求，线路应沿城市发展轴和城市主要客流走廊布设，应串联城市重要的公共服务中心、综合交通枢纽，商务区、商业区及大型居住区。7.2
40、.2 线路起终点车站应符合城市用地规划的要求。线路的起、终点车站不宜布设在城区内客流大断面位置，也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量 1/4 的位置。支线的起终点车站不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量 1/8 的位置。7.2.3 线路的路由宜沿主、次干路布设，普线的路由不宜沿高速公路、城市快速路布设。7.2.4 线路的平纵断面技术标准应满足系统制式的要求。7.2.5 线路应避开采空区、活动断裂带等不良地质的区域，穿越较宽河流、水域、山体等地质地形复杂地段应落实工程可实施性。207.3 车站7.3.1 车站平均站间距应满足速度目标值的要求。7.3.2 车站
41、设置应与沿线用地开发强度相协调，应与城市商务商业服务中心、重大公共设施、重要交通枢纽、大型居住中心等大型客流集散点紧密结合，宜与车站周边地块的土地储备及开发条件相结合。车站 800m 半径范围内用地开发强度应较周边基准容积率适当提高。7.3.3 车站的直接吸引范围宜为 500-800m。7.3.4 换乘站的选择宜结合城市重要功能区和大型客流集散点布设。普线与普线相交、快线与快线相交线路应设置换乘站，有条件的宜采用平行换乘或同台换乘。7.4 敷设方式7.4.1 城市轨道交通线路敷设方式可分为地下线、地面线和高架线 3 种。敷设方式选择应结合城市轨道交通系统选型的特点，满足沿线城市功能发展需要和土
42、地使用条件，以及环境保护、道路交通、气候、地形、水文地质、经济可承受能力等要素要求。7.4.2 线路敷设方式应与城市地上、地下空间综合开发利用相衔接，应有效地利用资源，控制建设成本。7.4.3 地下线路不宜下穿现状建筑，高架和地面线路不宜分隔地块。线路走廊两侧首排建筑当一类声功能区建筑分布较多时，线路不宜布设高架线。7.4.4 城区普线的敷设方式选择应遵循下列基本规定：1 普线 A 宜以地下线为主，在条件许可情况下，可采用高架线。2 普线 B 的全封闭系统宜以高架线为主。寒冷地区经技术经济论证合理条件下可采用地下线。3 普线 B 的半封闭系统宜采用高架线和地面线。7.4.5 快线的敷设方式选择
43、应遵循下列基本规定：211 联系中心城区与中心城区外围组团的快线的敷设方式应以高架线、地面线敷设方式为主。2 快线在城区范围内的敷设方式宜以高架线为主，当条件困难时，可选择地下线。快线选择地下线时，地下车站设置应预留线路运能增量的弹性。7.4.6 山地城市、跨江跨河城市的线路敷设方式应满足地形和水文地质的要求。7.4.7 城市轨道交通线路采用跨座式单轨、悬挂式单轨、中低速磁浮系统时宜采用高架形式为主。7.5 交通衔接7.5.1 车站交通接驳应以城市轨道交通车站为核心，确定衔接设施种类、规模、空间布局、交通组织等内容，遵循分区域、分方式的衔接原则，并符合衔接设施规划设置标准。7.5.2 车站周边
44、步行方式的衔接要求：1 集散广场、人行步道等设施应满足车站步行客流集散、通过能力；2 车站出入口应设置客流集散广场，面积不宜小于 30m；3 应减小城市轨道交通车站与公交场站（停靠站） 、自行车停车场、小汽车停车场等换乘设施间的换乘距离，提高换乘效率。7.5.3 车站周边的非机动车方式衔接，应结合用地条件在轨道交通车站出入口设置停车场，其规模应满足衔接需求。1 非机动车停车场应结合轨道交通车站出入口分散布设，在中心区内用地条件紧张时，宜采取分散与集中相结合的布设方式；2 非机动车停车场应布设在车站出入口附近，衔接距离宜在 50m 内。7.5.4 常规公交方式衔接应满足下列要求：1 公交停靠站与
45、车站出入口衔接距离宜在 50m 内，最大不宜超过 150m；2 公交停靠站宜采用港湾式停靠站。227.5.5 与线路衔接的 P+R 停车场应满足下列要求1 停车场地进出口宜在轨道交通出入口 200m 范围内；2 当规模超过 600 辆或用地紧张时，宜采用立体式停车场；3 小汽车停车场的设置应满足周边道路网的容量。7.5.6 车站周边出租车方式的衔接，应满足下列要求：1 车站出入口周边应结合用地条件配置出租车候客区，每站 28 个车位；2 出租车候客区应靠近车站出入口，衔接距离宜在 50m 内。238 综合评价8.0.1 综合评价应遵循定性与定量相结合的原则，综合多方面影响因素，建立科学的评价指
46、标体系，采用相应的评价方法，并应在设定的目标及服务水平下循环进行，以求取最适线网方案。8.0.2 综合评价应包括过程评价、备选方案评价和推荐方案评价。8.0.3 综合评价应贯穿于线网方案形成与比选的全过程，并应基于对以下内容的分析：1 对城市用地布局的影响：与城市空间结构和用地布局的吻合性、城市重要地区的轨道交通可达性、城市重要公共服务中心的连接性、沿线土地的可开发性。2 对出行者的影响：城市轨道交通的行程时间、站点人口与就业覆盖率、换乘系数、满载率，城市重要客流集散点的城市轨道交通可达性，平均机动车速等。3 客运效果：城市轨道交通线网的日客运量、负荷强度、平均运距，城市轨道交通各线路的日客运
47、量、负荷强度、平均乘距、高峰小时单向最大断面客流量、客流断面不均衡系数，城市轨道交通车站的乘降量、进出站量、换乘量，城市交通出行方式结构，城市道路网络平均饱和度，城市重要截面道路平均饱和度等。4 可实施性：线网发展的适应性、分期实施的合理性、近期工程建设的难易度。5 社会效益：对社会、经济、环境等外部条件的影响。8.0.4 评价指标体系应层次分明、结构清晰，覆盖社会经济指标、环境指标和技术指标等多个方面，力求全面反映城市轨道交通线网方案的综合情况。8.0.5 评价指标的选取应遵从客观性、实用性、独立性的原则。应针对城市特点，基于过程评价、备选方案评价和推荐方案评价的不同评价内容选取不同的评价指
48、标。8.0.6 评价方法应具有科学的理论依据，可采用综合评分法、理想方案法等评价方法。宜采用多种方法对城市轨道交通线网方案进行评价。249 车辆基地规划9.0.1 车辆基地应包括车辆段（停车场） 、综合维修中心、物资总库、培训中心和其它必要的生产、生活、办公等配套设施，也可根据需要设置主变电所及控制中心。车辆段根据其作业范围可分为大架修车辆段、定修车辆段。9.0.2 车辆基地规划应坚持节约用地、资源共享的原则，合理布局车辆基地，综合利用土地，划定用地控制界线。9.0.3 车辆基地规划应统筹确定车辆基地的功能、规模和布局、各项设施的配置。9.0.4 车辆基地应结合线路特征、用地条件和沿线土地使用
49、功能统一规划布局，同时应满足远景发展需要，确定车辆基地的位置。同一层次线网的列车选型制式宜保持一致，不同线路相互临近的车辆基地宜统一选址。9.0.5 车辆基地用地范围宜避开工程地质及水文地质不良地段，用地位置应靠近正线，并应有利于与城市道路连接，用地面积应满足功能和布置的要求，并为远景发展预留弹性。9.0.6 线网中相同车型线路的车辆大、架修应从线网角度，统筹规划，集中设置，通过配置必要的联络线来实现多线共用一个大架修段，一个大架修车辆段服务的线路规模宜为 80km 至 120km （2-4 条线路） 。9.0.7 一条城市轨道交通线路应至少设一处定修车辆段，当车辆段至终点站的长度大于 20km 时，应设置停车场，对于超长线路宜设置一段多场，单段（场）的停车规模不宜超过 60 列。9.0.8 承担定修及以上修程的车辆段应设试车线，其长度应满足列车 80km/h 运行性能试验要求，不宜小于 1200m。在困难条件下，因用地长度不足，试车线长度可按不低于 60km/h 试验速度设置。2510 用地控制规划10.1 一般规定10.1.1 用地控制规划
