1、第三章 城市轨道交通 线网规划,1 原则和主要内容 2 客流预测 3 线网方案和规模研究 4 方案评价 5 投融资方式,一、轨道交通线网特点 投资大； 客运量可以满足大运量的要求； 线路一般采用地下或高架结构，一般具有独立路权，和其他交通手段互不干扰；故轨道交通线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一个整体。 范围：一般是规划的城市建成区范围。,1 线网规划的原则和主要内容,二、规划轨道交通路网应考虑的因素,（一）与客流有关的因素 1 城市性质及地位2 城市人口及土地利用规模及分布形态3 市内公共交通枢纽及对外交通枢纽 （二）轨道交通规划
2、和建设的各种制约条件1 城市自然地理条件2 城市人文地理条件3 城市经济基础4 轨道交通的建设特点 （三）与运营有关的影响因素 1 路网结构2 线路的起终点及换乘站的位置,三、轨道交通路网设计原则,1 路网应在城市总体规划的基础上，根据远景客流预测分析，正确把握土地利用（特别是地下空间利用）与交通之间的相互作用关系，合理选择路网布局，能适应城市的可持续发展。 2 轨道交通线路应考虑与城市地面公共交通、城市对外客运交通枢纽（火车站、轮船码头、长途汽车站、航空港）的联系，以适应城市总体规划的交通结构。 如巴黎的里昂车站、巴黎北站将地铁与欧洲高速铁路相连，在旅行时间、运输量、费用和安全方面得到最大的
3、效果。 3 规划线路要尽量经过或靠近大型客流集散点。 4 线路尽量沿城市道路干线走向，一方面便于吸引沿线地面交通量，另一方面便于施工。,5 力争多设换乘点，尽量使得城市内任意起终点间的乘客出行至多换乘1次即可到达目的地。 6 换乘点应分散布置，不宜过分集中。 7 选择线路走向要考虑城市的自然人文地理等制约条件，选择较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响。 8 线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪音、振动、与城市交通的相互干扰，站距适当小一些，在1km左右；经过郊区时，在不破坏自然风景的前提下宜选择地面或高架形式，以尽量降低建设成本。 9 规
4、划线路时要考虑车辆段、停车场的位置和连接两线路之间的联络线；若几条线路共用一个车辆段时，应设置连接两线的联络线。 10 在现阶段规划我国城市轨道交通时，规划线路应涉及城市开发区及新的规划区域。,实例：上海地铁规划,上海市轨道交通路网由中心城线网和郊区线网两部分组成。中心城线网又分骨架线和加密线两个层次。根据预测客流把线路分为高运量、大运量、中运量三种。上海市城市轨道交通系统规划考虑整个市域范围和居民出行需求，对城市公共交通作了等级划分： 上海的远期轨道交通线网总长度将达到约 805km，中心城长度约 480km；430座车站（其中换乘站186座），网络建成后将承担上海市公交客运量的52%。远期
5、轨道线网中心城内的网密度为0.729kmkm2（其中内环线内的网密度为 1.394kmkm2）。远期轨道线网中心城内的站密度为0.574个km2。 枢纽：强调枢纽作为“锚固”整个网络的重要节点，通过多线换乘枢纽达到减少换乘、稳定网络的目的。,上海地铁规划示意图,上海地铁换乘节点,线网规划虽是一项专业规划，但最终将回归于城市总体规划，所以它必须依托城市内诸多因素的支持，因此研究基础应建立在以下4个方面： 1 城市总体规划。 2 城市社会经济发展目标和战略。 3 城市综合交通规划。 4 城市轨道交通建设现状。,五、线网规划应研究的内容,(一) 城市背景 1)城市现状与发展规划 2)城市交通现状与规
6、划 (二) 线网构架 合理规模的研究、 线网方案的构思、 线网方案客流测试、 线网方案的综合评价。,(三) 实施规划 工程条件、建设顺序、附属设施的规划。具体内容包括：车辆段及其他基地的选址与规模研究 线路敷设方式及主要换乘节点方案研究 修建顺序规划研究 轨道交通线网的运营规划 联络线分布研究 轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求 轨道交通和地面交通的衔接,案例：天津市城市轨道交通线网规划研究框架,2 客流预测,一、城市轨道交通客流形成机理分析城市客流主要取决于城市土地利用空间布局和交通组织，它具有阶段性、近似性和增长性等特点.一般而言，城市轨道交通客流包括以下三部分：(一) 趋势客流量：随
7、社会发展，车站及沿线正常增长的客流量。(二) 转移客流量：常规公交、自行车、小汽车(三) 诱增客流量：出行范围、强度增加,二、轨道交通客流预测的目标系统建成通车后可能吸引的客流规模和时空分布。具体指标包括：轨道交通客运总量 客运周转量 各站上下车人数 各线路之间换乘人数 区间上下行客流量和高峰小时运量等。这些指标是轨道交通设备配备和车站设计的基本依据，也是评价轨道交通线网规划优劣的重要依据。,三、轨道交通客流预测的意义轨道交通建设的必要性和迫切性； 轨道交通制式和车辆选型； 系统设计能力、列车编组、行车密度、行车交路的确定； 车站规模、站台长度和宽度、车站楼梯和出入口宽度的确定； 机电设备系统
8、的选定及其容量和用电负荷的确定； 售检票系统制式和规模的选定，拟定票价政策； 运营成本核算和经济效益评价。,四、客流预测的难度(一)城市发展带来的不确定因素客流预测必须以城市发展规划为依据。 (二)预测技术尚需改进完善时间跨度大：30年由于这项技术尚处于不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型和预测技术尚未定型，还需不断改进完善，对预测数据的把握以及评价标准上，都有很大的难度。 (三)票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性票价对客流具有较大的敏感性，同时也说明票价对客流具有可调节性和可控性(四)线网规划不完整，线路总体规模不明一般来说，城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于城市远景发展
9、规模也是相对稳定的，这为城市轨道交通线网规划提供了基本条件。,五、客流预测程序 1.确定城市轨道交通规划与建设项目涉及的区域范围、相关网络及项目建设方案； 2.收集并分析与项目相关的基础数据； 3.选择客流预测的方法，建立客流预测模型； 4.选择并标定预测模型涉及的相关参数； 5.预测模型的应用； 6.对客流预测结果进行灵敏度分析，确定预测结果的可信度； 7.结合预测结果对各种方案进行分析和评价； 8.确定推荐方案，整理数据结果并撰写相关的技术报告。,六、轨道交通客流预测模式和方法简介 (一)“虚拟现状轨道”模式“虚拟现状轨道”模式的主要思路是将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向城市轨道
10、交通线路转移，得到虚拟的现状轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。 特点：精度较低，操作简单，常用作其他模式预测后的比较验证或定性分析的辅助手段。,(二)“远期轨道交通推算”模式“远期轨道交通推算”模式是基于现状客流分布(OD分布)的预测模式，它的主要思路是通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，虚拟出“现状”轨道交通客流，并推算其站间客流，然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算“远期”轨道交通需求客流量。特点：对客流出行现状特征的
11、反映比较全面，因此预测精度有所提高，适用于城市布局结构变化不大、客运交通发展相对稳定的城市。,(三)“四阶段预测”（生成、分布、方式划分、分配）模式“四阶段预测”模式也是基于现状客流分布(0D分布)的预测模式，它的主要思路是通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年限的全方式出行分布，然后通过交通方式划分、交通分配，得到出远期轨道交通客流量。特点：“四阶段预测”模式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高，但对数据要求高、操作复杂。近年来我国城市的轨道交通客流预测一般都属于这一模式，并成为该领域的发展方向。,(四)非集聚模式非
12、集聚模式又称为交通特征模式，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类预测模式。特点：非集聚模式在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模式相比传统模式的优势是有明确的行为假说、模式的一致性好、模式标定所需调查样本少、模式有较好的时间和地区可转移性等特点，但目前该预测模式在实际运用上还不够成熟。,3 线网方案和规模研究 一、线网方案的结构形态 (一)放射单元 放射单元是所有轨道线
13、路经过城市中心区域或 CBD区域，或由从这些区域放射出的一组轨道交通线路组成。 根据轨道交通线路相交情况不同，可以细分为： 一点集中放射型 中心地区放射型 中心放射型;,根据轨道交通线路放射均匀程度不同，又可细分为： 均匀放射型 扇形放射型 两侧放射型 多侧放射型;,（二）网格单元这种线网单元线路布设均匀，平行线路多、线路顺直，线路交叉点多，适用于发展均匀、街道为棋盘式布局的城市。但网格单元布局的线网形态、平行线间的连通性较差，需要两次换乘才能实现，且整体的运输效率较低。,（三）环线单元一般情况下，主要设置在城市内外围地区交界处，其作用是建立与其相交线路之间的换乘联系，疏解市中心区域客流。运用
14、上述三种线路几何单元，或对其进行组合，即可得到城市最基本、最常用的轨道线网形态。1.无环放射结构形态如：台北轨道线网纽约轨道线网,2网格结构型态网格结构形态有时又称为“棋盘式”结构形态。这种形式的线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵横两个走向，多为相互平行或垂直的线路。乘客容易辨识方向；换乘站较多。纵横线路问的换乘方便，线路连通性好。缺点是没有通达市中心的径向放射线，郊区到市中心的出行常需换乘，且平行线路之问换乘比较麻烦，一般要换乘两次或两次以上。相同线网规模下，吸引范围小。如：斯德哥尔摩和墨西哥轨道交通线网,3.有环放射结构形态,4有环网格结构形态最大特点是减少了环线客流的换
15、乘次数，提高了客流的直达性；环外平行线路客流可通过环线换乘从而减少了换乘次数，缩短了出行时间；通过环线换乘减轻了中心区的客流负荷起到疏散客流的作用。如：北京地铁5组合结构形态,二、轨道交通线网发展趋势 目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以概括为三种： 1)在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。如巴黎,莫斯科等。 2)在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长。 3)轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽快发挥效益。,轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大城市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下： （1）轨道交通线网的系统形成，
16、已成为整个城市客运交通的基础和骨架。 （2）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心。 （3）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在城市规划结构中占有重要地位。,三、线网规模研究所谓合理规模，实际上就是城市轨道交通方式合理的供给水平。合理规模是相对的。 （一）城市轨道交通线网规模的影响因素,（二）线网规模的确定方法线网合理规模主要从“需求” 与“可能”两大方面分析。 （1）交通需求分析法轨道交通线网线路总长度式中：L一线网中规划线路总长度，km；Q一一远期城市出行预测总客流量，万人次；一远期公共交通在出行总客流量中分担客流的比
17、重；一一远期城市轨道交通在公共交通客流量中分担客流的比重； q一线路负荷强度，万人次kmd。,参数标定：1、Q远期城市出行预测总客流量，万人次；Q=m m城市人口 人口出行强度(次/人日)一般情况，居民出行强度相对比较稳定。部分城市居民出行强度,2、远期公共交通在出行总客流量中分担客流的比重； 东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%。 目前我国多数城市交通结构不尽合理，主要反映就是公交比例过低。一般认为:远景公共交通的出行比例应在50%以上。,3、一一远期城市轨道交通在公共交通客流量中分担客流的比重；从国外一些大城市的轨道交通运行情况看
18、，巴黎的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%(平均运距约5.3km)，纽约的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%，墨西哥城的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%，莫斯科的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%。国内城市规划轨道交通方式占公共交通方式的比例（）建议各城市根据自身的实际情况，a在0.30.6之间。,4、q一线路负荷强度，万人次kmd。线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标。从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，例如香港1990年每人公里车费收入为0
19、.5元，每人公里经营开支（含折旧）为0.34元，盈利0.16元从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指标看，大部分在2.54.0万人次/公里日之间，建议我国城市轨道交通线路负荷强度取2.54.0万人次/公里日。,吸引范围几何分析法是根据轨道交通线路或车站的合理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网规模的方法。它是在分析选择合适的轨道线网结构形态和线间距的基础上，将城市规划区简化为较为规则的图形或者规则图形组合，然后以合理吸引范围来确定线间距，最后在图形上按线间距布线再计算线网规模。L=S m（km）其中：S城市建成区面积(km)，m
20、线网密度(km/ km)。,（2） 吸引范围几何分析法,A、轨道交通车站的吸引范围 据统计，在市中心区，乘坐轨道交通的大多数乘客居住在距车站步行时间不大于15分钟的范围内。一般在车站停留时间为35分钟，步行速度为4km/h。由此确定市中心区轨道交通车站吸引范围为650800m(可取750m)。 在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在8001000m的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km，由此确定城市中心外围区轨道交通车站的吸引范围每侧为2km。,B、线网密度式中 ：一城市总的轨道交通线网密度，kmkm或km万人；L一线网中规划线路总长度，km；A一城市规划区用地面
21、积，km；P一城市规划区总人口数，万人。城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市轨道交通系统服务水平的一个主要因素。,均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距为1.5km时，线网理论密度约为1.33km/km2 ；线间距为4km，线网理论密度为0.25km/km2。 伦敦和莫斯科在30km2的市中心范围内，线网密度分别为2.0km/km2、1.98km/km2。 根据我国城市情况，线网密度取1.2km/km2比较适宜。 例：某市中心区的面积为68.1km2,全市远景的总面积为555km2。 按上述线网指标计算 线网长度=68.11.2+486.90
22、.25=203.4km。 相应地，全市线网平均密度为0.366km/km2。,（3）方法比较： 交通需求分析法从交通需求满足供给的角度出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数据需要进行推算。 吸引范围几何分析法的特点是根据城市用地规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线网规模，因此能够保证一定的服务水平，而且由于城市规模比交通流量容易控制，规划线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确定规模范围。缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个城市用地也会导致规划线网规模偏大。,4 方案评价,一、评价步骤包括以下几个方面： 明确评价对象。 确定评价目的及准则。 建立评价指标或指标体系。
23、 各评价指标的分析与计算。 选择合适的评价方法，综合各评价指标的分析及计算结果，对备选方案进行比选。 最终确定最优或满意方案。,二、评价指标体系的结构,1线网结构1) 基本特征：该项主要比较线网特征与城市结构特点的符合程度。2) 线网的覆盖性和密度：线网在城市特定区域面积覆盖率应大于某一值。3) 对外延伸和接口条件：城市主要出入口应有轨道交通线路衔接。 2运营效果1) 承担的客运量。从轨道交通本身而言，其线路是否可行，实施后能否取得较高的运营效率和较好的经济效益，主要取决于线路未来客流量和线路负荷强度。,2) 客流的直达性和均衡性。轨道交通线网的客流直达性可由线网客流的平均换乘系数反映，换乘系
24、数越低，说明客流的直达性越高。线网客流的不均衡系数反映出线网各条线客流的均衡情况，不均衡系数越小，说明线路承担的客流越均衡，运营也就容易组织，运营效率也就更容易发挥，从另一个角度说，线网线路的选线就越合理。反之，运营组织就不太有利。 3) 平均乘距和在乘时间。轨道交通线网的修建必然使城市交通的可达性提高，出行距离加长，从轨道交通本身而言，平均乘距和在乘时间的增长意味着轨道交通服务水平的提高和城市交通的改善。,3实施 1) 近期线网的实施性。形成与城市近期发展规模相适应的基本线网的条件是衡量整个线网方案的重要指标。近期线网的优劣可以从以下几个角度分析： （1）与远期线网的实施是否存在矛盾。 （2
25、）各条线路是否具备独立运营，并建成一段、运营一段的条件。 （3）各线之间是否具备良好的换乘关系。 （4）是否与城市建设发展的近期要求相适应。2) 工程难易度。,4社会效益 主要体现在提高旅客出行质量、对城市道路交通压力的缓解、对交通安全、交通环境保护的贡献等方面。 5战略发展 重点涉及与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值以及发展适应性等方面。在城市的外围区，由于存在一些不可预见因素和城市建设过程的加快，土地利用的性质和规模都可能起变化，轨道交通线网在这些地区要保持一定的灵活性和适应性。,5 投融资方式 一、基本模式 一）从所有权和经营权关系来分： 1、A模式国有国营：“国有国营”是指由政府负责
26、地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式。主要原因在于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资地铁建设和运营的积极性不高。特点：能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，可靠性大；但地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。,2、B模式“国有民营”地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理，以降低项目的财务费用和折旧成本。运营公司无资产所有权，只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式，实现
27、公司盈利。政府具有资产所有权，不干涉具体运营，对运营开支进行少量补贴甚至不补贴，只负责监督、规范公司的运营，以确保地铁的公共福利性质。 优点：把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水平。代表：新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，其建设资金全部来自于财政支出。新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的第一大股东为一家私人企业。,3、C模式：项目融资，特许经营；项目由政府和企业共同投资，建成后由合资公司进行运营，正常情况下运营公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给于财政补贴。政府考核监督企
28、业运营，采取相应的激励和约束措施。代表：北京地铁四号线和深圳地铁四号线。 4、D模式“公私合营”：由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。优点：地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。必要条件：必须建立地铁项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。,代表：香港地铁。2000年10月香港地铁实行部分私有化，在香港上市，77%的股份由特区政府持有，其余23%为公众持股，股票融资达94亿元。 5、E模式“民有民营”由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。代
29、表：泰国曼谷轻轨。从实际运作情况来看，泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡，现处于重组阶段，“民有民营”的模式尚未取得成功。,二）从地铁的管理方式分为一体化和专业化两种。1、一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式。 如香港地铁公司、广州地铁总公司。特点：根据每项职能设立部门，地铁建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。优点：一是地铁各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低。二是投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调、分工。三是客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入，实现合理避
30、税。缺点：一是承担职能太多，随着地铁规模的不断扩大，机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、运营。二是集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权利过于集中垄断，不利于地铁建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。,案例：广州地铁一体化 按照模块运作的管理模式，公司设立了八部二室一委员会。,2、专业化管理方式把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系。其中，“网运分开”的模式是比较典型的一种，即线路资产的所有权与经营权相分离。如上海
31、地铁、新加坡地铁、日本地铁等。优点：是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。二是有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。缺点：虽然能合并报表，但各子公司要单独纳税，不利于避税。,案 例上 海 地 铁,实行“投资、建设、运营、建管”4分开。,三、我国城市轨道交通建设中的几种投融资模式 1、上海“四分开”模式：投资、建设、运营、监管四个环节分开分配给不同的主体；成本降低 2、北京BT（建设-转让）模式：可吸引社会资金融资，缓解政府压力，同时通过招标锁定建设成本，适当转移建设风险； 3、北京PPT（公益-盈利）模式：公益性部分由政
32、府负责投资，盈利性部分由社会投资者负责，特许经营，经营期后政府收回。增加市场竞争 4、深圳BOT（建设-经营-转让）模式：政府特许私人机构融资、建设、经营，经营期后政府收回。,案例： 香港地铁2001年实现利润40亿元，其独特的投资及经营方式都为国内轨道交通建设提供了参照。 香港地铁的投资、建设、经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时，将周边的土地开发权交给地铁运营公司。地铁有限公司通过地产交易筹到的资金，可以很大程度上补贴地铁建设的需求。香港人口密集，多数居民出行选择地铁，82km的运营线路实现日均250万的客运量。香港政府赋予地铁公司票价制定的自主权，其票价制定是通过平衡经营成
33、本反算的。香港地铁的票务收入占公司总收入的60，地铁公司一直保持较好的盈利水平。,香港经验值得借鉴加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港轨道交通业发展重要资金来源之一。,
