1、第五章 海洋运输货物保险保障的范围,第一节 海洋运输货物保险承保的风险一、海上风险的概念,资料：关于ICC,伦敦保险协会货物保险条款（ICC）是根据1906年英国海上保险法和1779年英国国会确认的“劳埃德船、货保险单价格”所制订，经多次修改后于1963年1月1日定型为“协会货物条款”（ICC）。到1982年1月1日,为了避免命名与内容不符、易产生误解的弊端而改成现行的ICC。,劳氏S.G保单格式的全称是Lloyds S.G. policy，即“劳埃德船、货保险单格式”，其中的“S.G”被普遍认为是“Ship and Goods” 。,该条款共包括6种险别：（1）ICC（A）；（2）ICC（B
2、）；（3） ICC（C）；（4）协会战争险条款（货物）（IWCC）；（5）协会罢工险条款（货物）（ISCC）；（6）恶意损害险。它们对世界各国运输货物保险条款的制定有着重要的指导意义。,资料：我国的中国人民保险公司海运货物保险条款,中国人民保险公司按照1963年伦敦协会货物条款，并参照国际保险市场的习惯做法，分别制订了海洋、陆上、航空及邮包运输方式的货物运输保险条款，以及适用于以上四种运输方式货物保险的附加条款，总称为“中国保险条款”（China Insurance Clauses 简称CIC）。1972年曾修改过一次，到1981年1月1日修订为当前的保险条款，目前在国内应用广泛。,CIC和I
3、CC从总体上看大体相同，一般认为两者一一对应，即一切险对应ICC（A）、水渍险对应ICC（B）、平安险对应ICC（C），战争险和罢工险也分别相似，投保时可以任选其一。 但仔细加以分析，两者也不是完全相同，对应关系的说法并不严谨，在投保时，有必要将两者进行详细的比较，注意其中的差异，以免错保或引起纠纷。,二、海上风险的分类,海上风险包括自然灾害和意外事故。 海上风险所包括的自然灾害和意外事故必须有偶发性，正常的自然损耗、蒸发消耗或自然渗漏不包括在内。,（一）自然灾害1、恶劣气候（教材117页）恶劣气候是一种自然灾害，它不是一般的，常见的，可预测的气候条件，而是船舶在海上偶然遭受的不常见的、未能预
4、测不可抗拒的气候条件，它足以使船舶破裂，倾覆，浸水，使货物挤压，倒垛，散包。,案例： 某外贸公司以CIF术语出口一批货物，装运前按合同规定已向保险公司按发票金额的110%投保平安险。载货船舶启航后于在海上遭受恶劣气候，使船上货物受到挤压，货物损失达1200美元。,正确回答：可以得到保险公司的赔偿，这属于恶劣气候所造成的损失。,在不同时间，不同地点，恶劣气候的构成标准也有所不同。 例如，在冬季的北太平洋水域的航线上，气候条件一般均为风力8级以上，浪高10米，此时的气候条件虽然恶劣，但确是可以预防的，也即不是一种自然灾害，故不构成本条款中所指的恶劣气候。 如果被保险货物因此受损，则保险人不负责赔偿
5、。,在春季的北太平洋水域航线上，气候条件一般均为风力2-3级，浪高2-3米，如果船舶在海上突然遭受风力8级，浪高10米的气候条件，则构成本条款所指的恶劣气候，因此造成被保险货物的损失，保险人负责赔偿。,（二）意外事故,三、外来风险 （一）一般外来风险 （二）特殊外来风险,案例： 我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？,正确回答：否。根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所
6、引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。,案例：我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险。生产厂家在生产的最后一道工序没有将手套的温度降到最低，就用牛皮纸包好装入双层瓦椤纸箱，再装入20尺集装箱，货物到达鹿特丹后，检验结果表明：全部货物湿、霉、沾污、变色，损失价值达8万美元。据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。试问：1、保险公司对该批损失是否赔偿？为什么？2、进口商对受损货物是否支付货款？为什么？ 3、你认为出口商应如何处理此事？,正确回答：（1）保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是：
7、根据中国人民保险公司海洋货物运输保险条款基本险的除外责任：在保险责任开始之前，被保险货物已存在品质不良或数量短少所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。在本案中，运输途中一切正常，货物发生质变不属于保险公司的责任范围，故保险公司对该批货物的损失不予赔偿。,（2）进口商应支付货款。因为本案中交货条件为CIF，根据2010年国际贸易术语解释通则中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担；另CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方
8、凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款，但如货物品质问题，可凭商检机构的检验证书向卖方索赔。,象征性交货(Symbolic Delivery):是指在买卖双方不直接接触的情况下，卖方按合同规定的时间和地点将货物装上运输工具或交付承运人后，并向买方提供包括物权证书在内的有关单证，凭承运人签发的运输单据及其他商业单据履行交货义务，而无须保证到货。,CIF是一个典型的象征性交货术语。特征是：卖方凭单交货，买方凭单付款。卖方履行交单义务。只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据，即使货物在运输途中损失或灭失，买方也必须履行付款义务。如果卖方提供单据不符合要求，即使货物完好无损运达目的
9、地，买方仍可拒绝付款。卖方履行交货义务。如果货物运达目的地时，不符合要求，即使买方已经付款，仍可据合同规定向卖方提出索赔。,（3）出品商应对该批货物负赔偿责任，因为该批货物在运输途中并无任何风险导致损失，发生质变完全是因为生产工序问题，这属于货物的品质问题，故其应向买方负赔偿损失的责任。,第二节 海上货运保险保障的损失一、 全部损失实际全损 推定全损,（一）实际全损1、实际全损定义： 含义：保险标的物已经完全灭失；被保险人对保险标的物失去所有权，并无法挽回；保险标的物已丧失原有的用途或价值；船舶失踪达一定时期（2个月）仍无音讯。 举例：运载船舶中途遇到特大风浪连船带货沉入大海；货、船在海上遭海
10、盗劫夺；中药材被水浸泡霉烂，失去了药用价值等。,2、实际全损的四种情况,案例：实际全损（完全丧失使用价值） CIF出口冷冻食品一批，投保平安险加战争、罢工险。货到目的港后适逢码头工人罢工，港口无人作业，货物无法卸载。不久货轮因无法补充燃料以致冷冻设备停机，等到罢工结束，该批冷冻食品已变质。该损失，是货物完全丧失使用价值，是实际全损。,（二）推定全损1、推定全损的概念与范围推定全损被保险货物受损后，完全灭失已不可避免或修复、恢复受损货物的费用将超过货值；或被保险货物遭受严重损失后，继续运抵目的地的运费将超过残损货物的价值。,推定全损的情形包括以下几种，分别以案例说明： 1）保险标的物遭遇自然灾害
11、或意外事故，虽然尚未达到灭失的状态，但预计完全灭失不可避免。 例如，一艘货轮在太平洋某一海域搁浅或触礁，而且又正碰上台风的袭击，其他船舶不能前来救助。虽然搁浅时船舶和货物并没有完全灭失，但如果不及时进行救助，船舶和货物的完全灭失将是无法避免的，保险公司将这种情况认定为推定全损。,2）保险标的物遭受意外事故后，使被保险人丧失了对保险标的物的所有权，而收回这一所有权所花费用估计要超过收回后标的物的价值。 例如，一艘货轮在穿过马六甲海峡时，遇到海盗的武装抢劫，船舶与货物被海盗劫走，被保险人丧失了对船舶与货物的所有权，而想夺回船舶与货物的所有权可能需要动用大批武装力量，而动用武装力量所耗的费用或者付出
12、的代价也许会超过收回后所有权的价值，因而被认定为推定全损。,3）保险标的物由于遭受自然灾害或意外事故，其修理、施救等费用估计将超过标的物的重置价值，因而被认定为推定全损。 例如，某台设备从台湾海运进口至上海，在卸载过程中，设备掉落严重受损。经供应方人员现场查看，设备主要部件均已受损，无法修复，且更换部件后，尚需在原厂重新进行出厂测试，方可保证设备恢复至出险前状态。在此情况下，该设备应被视为推定全损。,2、推定全损的损失赔偿被保险人要获得全部损失的赔偿，必须无条件将保险标的委付给保险人。,委付被保险人的保险标的处于推定全损状态时向保险人声明愿意将保险标的的一切权利，包括财产权及由此而产生的一切权
13、利与义务转让给保险人，而要求保险人按照全部损失给予赔偿的一种行为。,3、委付的条件被保险人应以书面或口头形式向保险人发出委付通知必须经保险人承诺不得附带条件委付及于保险标的的全部委付一经接受，不得撤回,特别注意：委付不得附带条件如：被保险人对船舶失踪申请委付，但是要求船舶有着落时返归其所有，则为法律所禁止。,4、委付的效力一方面，被保险人在委付成立时，有权要求保险人按照保险合同约定的保险金额向其全额赔偿；另一方面，被保险人必须在委付之日将保险标的的一切权利和义务转移给保险人。,二、部分损失单独海损 共同海损,1、单独海损的定义案例：共同海损与单独海损一船触礁，船身裂口，海水侵入，货方甲3万美元
14、的货物受损。为船货安全，船长租用拖轮将船拖到岸边修补，又为船身上浮抛掉了货方乙的部分笨重货物，这些损失和费用共计8万美元。问：这3万和8万的损失各为什么性质的损失？,2、构成单独海损的条件举例：有罐头食品500箱出口，每箱24听,，货主投保平安险，加短量险，保险金额为10000英镑，运抵目的地后短少96听，这短少的96听就是单独海损。,3、单独海损的赔偿处理免赔率 ：是指有的易碎、易腐等商品发生保险责任范围内的损失时，保险公司要扣除一定数量或金额后赔付。,绝对免赔率是指保险人对每次事故的赔偿金额免赔一定比例的损失金额。,实例： 2009年12月24日，扬州海运为“新方舟8”轮向安邦保险投保沿海
15、、内河船舶保险。投保单载明，投保人、被保险人均为扬州海运，保险船舶“新方舟8”轮，险别“一切险”，保险价值及保险金额均为人民币2,500,000元，保险费人民币28,000元，保险期限12个月，自2009年12月25日零时起至2010年12月24日止。保险单载明，“一切险下：发生部分损失时每次事故免赔人民币10,000元或核定损失金额的10，两者以高者为准，发生全损或推定全损时绝对免赔率为20。,免赔率可分为“绝对免赔率”和“相对免赔率”两种。两者的相同点：如果损失数额不超过免赔率，均不予赔偿；两者的不同点：如果损失数额超过免赔率， 绝对免赔率扣除免赔率，只赔偿超过部分；相对免赔率则不扣除免赔
16、率，全部予以赔偿。,例如：货物在运输过程中，发生保险范围的损失，损失10，在绝对免赔率或相对免 赔率为3的情况下，各应赔多少？如损失为2呢？各应赔多少？,回答：损失10%时，绝对免赔率应赔7，相对免赔率应赔10。损失是2%时，都不赔。,提示：有些海上运输货物保险合同对承保的货物不规定免赔率，这叫不计免赔率(简称I.O.P)。指承保的货物受损后，不论损失程度如何，保险人均予赔偿，但要从被保险人那加收保险费。,2、构成共同海损的条件,3、共同海损的理算,案例：一船在航行中触礁，船身出现裂口，海水自裂口处侵入，货方甲价值3万美元的货物受损。船长下令租用拖轮将船拖到岸边修补，为船身上浮抛掉货方乙的部分
17、笨重货物，损失和费用共计8万美元。问(1)3万美元和8万美元的损失各为什么性质的损失？(2)应如何分摊? （各方的价值:船方100万美元、货方甲33万、货方乙50万、货方丙8万、待收运费2万。）,回答： （1）3万美元是单独海损，8万美元是共同海损。 （2）分摊率=8/193100%=4.145%船方分摊额=1004.145%=4.145万美元货方甲分摊额=334.145%=1.3678万美元货方乙分摊额=504.145%= 2.0725万美元货方丙分摊额=84.145%= 0.3316万美元待收运费分摊额=24.145%=0.0829万美元,（三）共同海损与单独海损的区别与联系,第三节 海上
18、货运保险保障的费用,一、施救费用（一）施救费用的概念1、定义施救费用：亦称营救费用，是指被保险货物在遭遇承保的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇用人为避免、减少损失采取各种抢救、防护措施时所支付的合理费用。,2、保险人承担施救费用的目的：调动被保险人施救的积极性，防止损失的扩大。保险人对施救费用的赔偿金额不得超过保险合同所载明的保险金额。,实例：10年2月23日，“新方舟8”轮与船舶“兴盛”轮发生碰撞，造成“新方舟8”轮进水倾斜。上海海事局认定碰撞双方承担同等事故责任。2月28日，扬州海运与上海某打捞公司签订了打捞施工合同，约定打捞施救费用人民币25万元。3月17日，扬州海运与某船舶修造厂签订
19、了“新方舟8”轮船舶修理承包合同，承包价格为人民币144,930元。,安邦保险提交的船舶保险条款载明：承保船舶“碰撞、触碰”所造成的全损或部分损失；对保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，安邦保险负责赔偿；保险船舶发生事故时，凡涉及船舶、货物和运费共同安全的，对施救、救助费用、救助报酬的赔偿，保险人只负责获救船舶价值与获救的船、货、运费总价值的比例分摊部分。,安邦保险：主张扣除货物施救费的主张。 根据涉案保险合同的约定，船上货物的打捞费用可以根据货物价值进行确认，扣除货物的施救费用后，安邦保险承担的船舶施救费用为人民币7
20、8,125元,扬州海运的主张：所有费用均为修船费用，其中将船上货物吊离船舶系修船的必经过程，应当理解为修船费用；,本案的争议焦点在于安邦保险是否应当承担打捞施救费用的全部赔偿责任？,法院判决： 安邦保险未举证证明打捞施救费中有不必要、不合理的费用，至于船舶在施救过程中会涉及对船载货物进行必要、适当的处置，这是无法完全避免的，但其目的仍然是对船舶加以施救。对船舶修理费144,930元和合理的施救费用250,000元承担赔付义务。 根据保险合同的约定，应当在保险理赔金额中扣除10的免赔额，扣除相应的免赔额人民币39,493元，安邦保险实际应向扬州海运赔付保险赔款人民币355,437元。,3、构成施
21、救费用的条件,举例：对未保险货物的施救费用要排除 某保险车辆的保险金额40000元，车上载运货物价值30000元，发生保险责任范围内的事故，保护与施救费用共支出1000元。计算应赔付的施救费用。,回答：保险车辆施救费用赔款=100040000/(40000+30000)=571.43(元),案例（施救费用的支出必须合理）：某公司王某驾驶的大货车突遇一自行车横穿公路，王紧急避让，自行车被避让过去，大货车陷入松软地带，左轮深陷淤泥，无法返回原来的路面。王某与警方取得联系，用吊车将货车吊回到路面，吊车施救费用3600元。,公司向保险公司索赔，保险公司认为：该车深陷淤泥，只需用车辆牵引即可，王某采取了
22、整车起吊这样明显不必要的施救措施，产生了大笔施救费用，故拒赔。这笔费用可以拒赔吗？,律师认为：焦点在于王某用吊车对该车施救，是不是必要？车辆一侧车轮陷于泥中，只是造成驱动力分配不均，只需雇请其他车辆牵引即可恢复行驶能力。王某采取整车起吊的办法进行施救，扩大损失。发生保险事故后，不可采取盲目或过度的施救措施。先向保险公司报案，告之实施方案征得同意后再操作。拒赔不对，建议双方协商赔付。,二、救助费用1、救助费用的概念救助费用是指海上保险财产在遭受承保范围内的风险时，由被保险人和保险人以外的第三者采取救助措施，并获救成功时，由被保险人向救助的第三者所支付的报酬。国际上一般采用“无效果无报酬” 原则，
23、即只有救助获得成功才能得到赔偿。通常，保险人对救助费用负赔偿责任。,案例：投保船舶在拖带中漂失产生的救助费用赔付案,原告：新加坡郭资源私人有限公司被告：中国太平洋保险公司杭州分公司原告在中国订造了号船、号船两艘拖轮（各价值万美元），以及一艘无动力驳船号船（价值万美元），准备将这三艘船经上海拖往新加坡。原告将上述三艘船投保于被告公司，告知了要拖带回国和号船系无动力驳船须拖带的情况。被告分别就上述条船签发了以原告为被保险人的三份保险单。,保险单载明：保险金额6号船61万美元，7号船、8号船各130万美元；保险条件均为1982年月日“中国人民保险公司船舶保险条款”（条款中规定：“本保险负责赔偿被保险
24、船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分”）；险别为一切险附加战争险；保险期限为一个航次.,某日船员听到响声停车查看，发现拖缆从绞车上脱落，随即号和号两条被拖船漂失，经多方搜寻但无所获。原告用传真将出险情况通知了被告，并请求上海海洋工程服务公司进行救助。救助方从当日开始先后出动三艘船舶进行搜寻。原告与救助方订立了“无效果、无报酬”的格式救助合同。某日，救助方找到了漂失的号和号船，并将两船拖到其厦门救助站码头，经检验两船船体完好。,号和号船到达厦门后，为使船舶不被留置，原告要求作为保险人的被告提供担保，但被告以事故原因不明、无此项义务为由未予提供。后原告自行提供了由新加坡“联合海外银行”出具的万
25、美元担保并预付万美元，被救助船舶获释。,双方争议：保险人认为本案中的救助费用45万美元，即使有具体数额或构成比例，也只能作为有待审查和认定的证据，在诉讼中救助报酬的确切数额，最终必须由人民法院根据有关标准加以审核后方能确定。,本案中的救助合同属“无效果、无报酬”格式，该格式是英国劳合社（）制定的。据查，英国劳合社公布的年救助报酬与获救价值的平均比例为12.5。与我国海商法第180条规定的据以确定救助报酬的各项因素加以对照和审核，不难发现：英国劳合社公布的年救助报酬占获救价值12.5这一平均比例是适中的、可取的。获救的号船和号船价值为13061191万美元，由此计算可得本案中的救助报酬为23.8
26、75万美元。,宁波海事法院作出如下判决： 一、被告赔偿原告经济损失257725美元及利息33390美元，在判决生效后十日内一次性付清。 二、对原告其余诉讼请求不予支持。 本案公开宣判后，原、被告双方在法定期限内均未提出上诉。判决内容已履行完毕。,资料：关于LOF,劳氏救助合同格式（）是典型的“无效果无报酬”合同，对各国海事立法产生重要影响，具有国际惯例的地位。的基本内容主要有无效无酬原则、救助劳务、船长法定立约权、担保条款、仲裁条款、上诉条款、给付条款等。在近一百年的实际使用中，劳合社救助合同标准格式对保证海难救助顺利进行，进而推动整个海难救助业发展所起到的积极作用是不容质疑的。,三、特别费用 四、续运费用,
