交通需求管理课件.ppt

1、交通需求管理（ TDM）理论与方法 (Theory and Method for Transportation Demand Management) 主讲：晏克非教授 1 交通需求管理概述(Introduction of TDM) 1.1 TDM 内涵 1.2“TDM”目标 1.3 国内外实施 TDM的实例 1.1 TDM 内涵 1.1.1 TDM定义 TDM是交通规划与治理的一种新的思路与理念，即不单是从满足需求去考虑，而是强调理智地使用道路资源，克制滥用道路，引导人们（车辆）的出行从无秩到有秩，强调人们减少低效率的私人车辆出行，转变为高效的公共交通出行。 TDM是一种对交通需求（包括交通生

2、成 分布 方式 分配）全面实施控制与正确引导的科学方法，以达到交通需求和交通供应的适度平衡（供需均衡）。 1.1.2 TDM内涵 TDM理论与方法是基于交通需求与供应的关系研究而产生的， TDM研究不能忽视以下三个内禀特性： 第一：交通的需求不仅是客流还包括货流 ，交通需求不仅是出行的生成 （ 产生与吸引 ） ，还包括出行方式及其在空间与路网上的分布； 第二：交通发展始终受到交通设施供应与空间约束 ， 而交通需求总是 趋于超过交通供给（ BRAESS悖论 ） ； 第三：交通运输需求与供应涉及到规划、建设、管理的全过程，涉及到社会学、行为学、经济学的方方面面。 TDM的理论与方法研究， TDM内

3、涵描述为以下三个 “ 优化 ” ： 1. 优化土地利用模式 （ 消除不合理的需求 ，消除效率低下的需求 ， 以提高道路的使用效率和经济效率 ） ； 2. 优化出行结构 （ 改善交通行为 ， 寻求新的出行替代 ） ； 3. 优化交通流配置： l 单向交通组织 l 信号科学控制 l 区域许可证 l 小汽车使用制度 （ 拥有与使用 ） 1.1.3 TDM背景 1 美国的的小汽车泛滥之教训，说明缓解交通拥挤不能光靠扩建交通设施（供应扩容） ,还需对无休止的交通需求进行控制与管理，使交通增长限制在城市路网、社会经济发展能承受的范围之内。 2 Braess饽论 ,说明交通运输市场存在供需的不平衡性。 3

4、1995年， 北京宣言 “ 中国城市交通发展战略 ” ，提出“ 五项原则 ” 、 “ 四项标准 ” 、 “ 八项行动 ” ，以提高运输效率、提高城市交通管理地位、制定交通需求管理政策作来未来交通发展之战略。 4 “中国 21世纪议程 ” 指出在适度控制下，对交通需求进行管理就可以缓堵、改善环境 等。 5.我国大城市的交通设施基础和经济水平基础。 6.结论 从我国的国情、市情出发， “ 既要扩大供给，又要重视TDM技术，建管并举， 互为补充 ” 。这就是解决交通拥挤与发展问题的基本出发点。 1.1.4 关于 “ TDM”与 “ TSM”、 “ ITS”的关系 1. TDM重于对需求的控制与管理，

5、其要点在减少出行生成和改变出行时间与方式，以减少出行过程时空消耗；重点是对机动车拥有与使用的控制，压缩不合理出行。 2. TSM（ Transportation System Management） 交通系统管理 ， 其重点是如何充分利用已有的道路交通设施 ， 供更多的交通有秩使用 。 而 TDM特点是减少出行发生和减少出行过程的时空消耗 ， 美国专家认为： TSM包括增加运输效益 、 增扩容量 、 减少局部流量 、 降低交通需求三方面 。 3. ITS（智能交通系统）是在一定的道路设施和交通管理与控制比较完备的条件下，旨在将先进的信息技术、通讯技术、电子控制技术与计算机技术综合应用于交通运行

6、管理系统，其重点是出行者信息系统（ ATIS）和车辆导航系统（ AVNS） 。 1.2“TDM”目标 1. 以可持续发展的战略思想为指导 ， 通过 TDM确保交通系统不同时期 、 不同区域达到供需的适度平衡 。 2. 提出出行需求从低效的私人车辆出行转化为高效的公共交通方式的出行措施 。 3. 建立规划 建设 管理一体化的机构体制和政策措施 ， 使有限的交通设施得以有效得利用 ，使交通时空分布达到优化平衡 。 TDM在供求关系平衡上的积极作用如下图 1 1： D SD S从前的方法 新方法以前，对应需求的增长扩大供给确保供需平衡在考虑环境等因素适当地限制交通需求的同时，通过财政等因素适当地限制

7、供给来确保两者平衡城市交通新思路财政制约环境其中： D交通需求 S交通供应 1.3 国内外实施 TDM的实例 1.3.1美国的 TDM实施 美国的 TDM近十年来已渗入到交通运输规划与管理的各个领域 ， 重点可归纳为三个方面： 1.应用通讯与信息等高薪技术 ， 扩大服务业的电话上班 （ Teleworking） 和在家工作 （ SOHO Small Office Home Office） 以减少工作出勤 。 2. 推行各类基地开发建议的 TIA评估制度 ， 通过土地开发的交通影响分析 ， 从源头上对交通需求增长进行敏感性评估 ， 以求得土地开发与交通供需之间的平衡 。 3. 采用先进的手段优化

8、交通流时空分布，优化交通信号的控制设计，优化道路与停车场的设计。 美国典型的 TDM例子与措施有： 【 例一 】 推行 HOV（ high occupancy vehic） 制度 【 例二 】 出行替代方式 【 例三 】 鼓励实行可变工作时间，消减高峰期间的道路交通量，包括： 错开工作时间 压缩工作日 弹性上班制 【 例四 】 优先停车和换乘停车 【 例五 】 收费调节定价：分时间段利用收费差别来缓和阻塞（美国加利福尼亚州交通部） 1.3.2新加坡 TDM成功模式 1. 车辆定额配给制度 （ Vehicle Quota System ） l 90年前政府抑制性财税条令 进口关税 +注册费 +公

9、路税 l 90年后政府引入行政车辆配额计划 计划注册指标干预购买行为 2. 区域通行证制度（ ALSArea Licensing Scheme） 3. TDM效果 l 大大改善以公共汽车为主的大众交通系统（ 保障公交专业道设施 ） l 严格控制小汽车的增长与使用 l 电子化道路价格提供了计算拥挤的方法 ， 保障了控制区域的各类社会经济活动 1.3.3日本的 TDM措施研究 日本交通工程研究学会 “ TDM缓解堵塞智慧袋 ” ， 总结了日本多个城市将 TDM作为交通规划与治理的一种新思路取得的经验 。 包括多项成功的 TDM技术措施和广泛的群体合作 。 典型的示例： 1. 札幌市 （日本第三大都

10、市 ,市区面积 1121k ，177万人口）。 2. 长冈市 购物巴士券的试行措施。 3. 东京 汽车排放尾气的资助管理 4. 日本巴士协会 ITS实证实验系统 1.3.4我国香港的 TDM 70年代以来，香港就出台一系列 TDM措施。 30多年来比世界其他大城市以极少的投入取得较大的总体效益。 1 香港三次全市性总体交通研究确立交通政策基本原则，都强调了 “ 对道路的使用进行需求管理 ” （政策白皮书 ,第三原则）不超过道路系统能承受的容量水平。 2 车辆与驾驶员的发照制度，限制车辆或驾驶员的数量，达到控制交通需求或防止昂贵的交通投资，通过准许使用成本效益更高的交通工具，利于优化道路路面使用

11、， TDM的措施表现在大幅度提高小汽车税率。 3 1997年开始的电子道路收费系统 ERP（ Electronic Road Pricing）从 “ 用者自付 ” 理论出发，有效、公平、灵活管理交通运输及道路使用 。 4 香港建立了比较完善的 TIA交通影响评估制度，为香港的道路交通整体规划奠定了良好的基础。 1.3.5国内其他城市的 TDM研究与应用 1广州市于 2000年 12月完成了交通需求管理的整体研究。 2. 上海市九十年代以来，提出了交通发展战略和交通设施、运行、管理的政策与规划。其中关于改善中心城区的干道路网、轨道交通网络规划，按区域差别的停车设施建设、提高公共交通服务水平、客货

12、运输经营与组织、收费与定价管理、交通环境改善等均体现了 TDM“三个优化 ” 的思想。 2 交通需求特性 (Transportation Demand Characteristics) 2.1各类出行方式的时空消耗特点 2.2土地开发对出行需求的影响特点 2.3经济增长对交通需求的影响 2.4交通出行的替代性 2.1 各类出行方式的时空消耗特点 2.1.1 时空消耗概念 定义：交通主体（人或车辆）在一定出行时间占有的空间或一定空间上使用的时间。其度量：当车辆行驶时采用“ 动的净空 ” 在一定时间内占有的 “ 公里 小时 ” 数来度量；当车辆停放时采用车辆主体在停车泊位上停放的 “ 泊位 小时

13、” 度量。 2.1.2 不同交通方式时空消耗的比较与计算 交通方式类别 单一车道宽度(m) 每车道每小时最大运送人数 标准宽度车道每小时运送人数 最大运量时的运送速度(公里 /小时 ) 标准宽度车道每小时最大运能 (人公里 /小时 ) 动态每一乘客占用道路面积 (m2/人 ) 每人公里能量消耗 (以公共汽车单机为 1) 每人公里交通安全度 (地铁为 100) 步行 0.80 1000 4375 4.5 17500 1.2 - - 自行车 1.20 1000 2917 12 35000 8.0 - 1.7 摩托车 2.00 720 1260 20 22680 22.0 5.6 0.5 小汽车 (

14、专用道 ) 3.25 850 915 20 16470 32.0 8.1 2.0 公共汽车 (单 ) 3.75 3900 3640 15 54600 1.4 1.0 8.0 公共汽车 (铰 ) 3.75 6720 6272 15 94080 1.0 0.9 8.0 公共汽车 (专用道 ) 3.75 10080 9408 20 188160 1.7 0.8 32.0 无轨电车 (铰 ) 3.75 10080 9408 16 150528 1.0 0.8 8.0 无轨电车 (专用道 ) 3.75 13440 12544 22 275968 1.7 0.7 32.0 有轨电车 (铰 ) 3.50 1

15、2000 12000 15 180000 0.9 0.4 8.0 无轨电车 (专用道 ) 3.75 13440 12544 22 275968 1.7 0.7 32.0 有轨电车 3.50 12000 12000 15 180000 0.9 0.4 8.0 轻轨 (专用道或街外交通 ) 3.50 27000 27000 30 810000 0.2 0.45 100 地铁 3.50 36000 36000 35 1262000 0.5 100 表 2-2 不同交通方式人均时空消耗的计算 14 项目 交通方式 步行 自行车 中巴 大客车 铰接车 小汽车 平均车速 4 14 20 15 15 25

16、横向净空 0.75 1.5 3.5 3.75 3.75 3.5 车头时距 0.8 2.0 3.47 4.91 6.11 3.23 载客数 1 1 20 50 70 1 2 3 4 出行距离 L L L L L L L L L 人均时 空消耗 0.375*L 0.333*L 0.169*L 0.102L 0.091L 3.14L 1.57L 1.047L 0.785L 当小汽车载客数分别为 1、 2、 3、 4时 ，各种交通方式时空消耗的顺序为： 表 2-3 各种交通方式时空消耗的顺序 显然，从交通运输对时空资源的消耗上看，不同方式显示出明显的差异，出行者完成同一出行，时空消耗从大到小的顺序为：

17、 小汽车 自行车 步行 中巴 铰接 小汽车是公共汽车的 30倍，自行车是公共汽车的 8倍。 C步 C自 C中 C大 C铰 C小（ 1） C小（ 2） C小（ 3） C小（ 4） 1 2.22 0.45 0.27 0.24 8.37 4.19 2.79 2.09 2.2土地开发对出行需求的影响特点 土地开发的内涵，包含着城市形态（布局）、功能和开发强度三方面，对交通需求的产生、分布均产生巨大的影响。 2.2.1土地开发形态布局对交通需求影响 城市形态布局是一个空间的概念 （ 布局结构和空间特征 ） ， 城市形态的集中与分散对土地开发建设 、 人口与就业岗位分布产生巨大影响 。 城市用地形态具有

18、“ 向心聚集 ” 和 “ 离心扩散的 ” 的特征，这是城市发展的历史现象，是城市经济、地理、和社会多方面复杂因素的结果。 1. 形态理论 分散主义（ “ 广亩城市 ” -1932 赖特） 集中主义（柯布西埃， “ 明日的城市 ”（ 1922） 有机疏散形态理论 赫华德（ E.Howard）的 “ 田园城市 ” 理论 向心聚集 离心扩散 2.交通发展的 “ 核心 圈层 ” 和 “ 节点 走廊 ” 格局理论 城市空间发展格局的观点，分别以霍华德 “ 田园城市 ” 中的 “ 核心 圈层 ”形式和马塔 “ 带形城市 ” （ 1882）中的“ 节点 走廊 ” 形式为代表。 2.2.2城市用地功能“分”与

19、“合”对交通需求的影响。 城市开发用地的功能组织方式，可分为单一功能和复合功能开发两类 。 城镇体系的调整布局，将对大都市的出行需求发生重大的变化 不同的功能组织与开发方式对城市交通的影响有显著差异，复合功能较单一功能具有减少交通需求的明显优势： 降低出行发生率 (见下图 )。 调整出行方式结构。 均衡出行时空分布 (见下图 )。 减少停车空间需求。 A B A A 2.2.3容积率影响出行生成强度 （ 1）容积率影响出行发生强度 （ 2）容积率制约出行方式的变化 （ 3）高强度开发要求增大交通容量 2.2.4容积率分布影响公交客流组织 （ 1）大容量公交 公共交通较个人交通，具有线网密度小而线路运能大的特点，大容量公交尤其如此。 （ 2）对于大容量公交站点而言，采用人口和就业岗位密度梯度递减的分布形式，即开发强度以站点及其毗邻用地为最高，对减少向站时间、高效组织站点吸引区的客流集散十分有利。 2.3经济增长对交通需求的影响 2.3.1 经济增长是土地开发和交通需求增长的原动力 。 1) 世界主要发达国家小汽车的增长(图 2-5)是交通需求增长的基本要素。 2） 21世纪初，我国大城市如何适应汽车化的发展，必将成为社会矛盾的焦点。