1、 高速铁路桥梁维修养护管理 1高速铁路桥梁维修养护引言20 世纪 50 年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至 1964 年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前， 世界上投入运营的高速铁路总长约达 6300 公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有 10 个国家和地区，累计约为 2660 公里。我国自 20 世纪 90 年代以来，加速了铁路现代化进程。1997 年至 2007 年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线
2、成为铁路发展的新目标，按照规划到 2015 年底，全国铁路营业里程超过 12 万公里，居世界第二位，其中高铁1.9 万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止 2009 年底统计，我国铁路运营的桥梁有 47850 余座，184060 余孔，约3707000 余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从
3、而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。高速铁路桥梁维修养护管理 2摘要：随着我国经济的快速发展，高速铁路运输在里面起着越来越重要的作用，而桥梁作为高速轨道的咽喉，它的质量好坏决定着高速铁路的安全和畅通。本文通过介绍国内外高速条件下桥梁养护经验，对下步我国高速铁路桥梁维修养护提出建议。关键词：高速铁路，桥梁，
4、养护，管理高速铁路桥梁作为高速铁路基础设施的重要组成部分，对高速行车条件下桥梁的维修养护是一个不可避免的课题。本文从高速行车对桥梁的要求、国外高速铁路和我国既有桥梁养护的经验教训、国外高速铁路桥梁维修养护经验等方面探讨我国高速行车条件下桥梁的维修养护问题，但由于资料收集不全及本人工作经验所限，不足之处请批评指正。1 高速铁路桥梁主要特点高速铁路上的桥梁，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在高速列车运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料的疲劳、列车运行时的噪声、结构的耐久性等等问题都与普通铁路不同。所以，桥梁结构必须具
5、有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。因此，从总体上来说，高速铁路上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。 其特点为： (1). 高架桥所占比例大。高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大，主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为 86.6，京沪高速铁路为 80.5，广珠城际铁路为 94.0，武广客
6、运专线为 48.5，哈大客运专线为 74.3。(2). 大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以 32m 简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用 12 m，16 m 跨度的 T 形梁，预制吊装。(3). 大跨度桥多。受国情路况的制约，我国客运专线中，跨度达 100 m 及以上的大跨度桥梁很多。据统计，在建与拟建客运专线中，100 m 以上跨度的高速桥梁至少在 200 座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为 128 m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为 180 m，钢桥的最大跨度为 504
7、 m。(4). 桥梁刚度大，整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平高速铁路桥梁维修养护管理 3顺性。 (5). 限制纵向力作用下结构产生的位移。避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移，引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力，过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。
8、 (6). 改善结构的耐久性，便于检查和维修。高速铁路是极其重要的交通运输设施，桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修，因此，设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，并在施工中加以严格控制，保证质量。另一方面，高速铁路运营繁忙，列车速度高，维修时间都放在夜间“天窗”时间进行，一般为 4h，因此桥梁结构构造应易于检查和维修。2 国外高速铁路桥梁养护维修经验高速铁路桥梁结构物维修是使结构在使用期内始终能满足高速列车正常运营的安全性和舒适性要求，从各国长期以来桥梁结构的使用情况和大量经验教训中可以得出的主要经验有：1、维修管理日常维修工作一般由相应的机构负责管理，和
9、我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理，将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表，并经数据化形成数据库，保持对桥梁的状态有深刻地了解，以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。总之，科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。2、大修管理桥梁的大修工作国外一般由专门的维修公司来进比如通过招标，选择最合适的公司。大修前必须的工作是对桥梁进行评估，评估的客观性一是依
10、赖于前述桥梁日常维修建立的数据库，二是依赖于先进的计算理论，所以国外非常重视有关桥梁老化和腐蚀的研究工作。在评估的基础上，论证维修和换梁的优缺点。由于行车密度加大，为了减少中断行车和限制行车速度的时间，应开辟“天窗”维修时间。在重视大修质量的同时，更重视对中断行车时间的控制。国外的大修方案制定得非常周密，要从交通量、桥梁的结构形式、桥址处的地形、现有的施工机具、人员等多种因素制定最省时的方案。3、关于养修机械化高速铁路桥梁维修养护管理 4为了减少中断行车和限制行车速度的时间，应高度重视桥梁的养护维修，加大投人力度，提高维修养护的机械化程度及高性能设备的应用。美国就桥梁养修的机械化问题进行过专门
11、的讨论。由于桥梁的形式多种多样，不像线路轨道那样单一，给桥梁养修的机械化带来很大困难，但各国一直在进行这方面的努力。德国、英国等国家已经研制了大型桥梁检查车，可对梁式结构桥梁的上部结构和下部结构方便地进行检查，提高了效率。另外，一些日常的小型养护维修工具例如钢梁的涂漆工具、高强螺栓的施拧工具也多为自动化设备。1、德国德国制定的高速铁路桥梁设计原则中特别强调制定统一的构造要求和在设计中必须考虑养护检查通道，保证在使用期内，检查人员可以在任何时间到达桥梁结构物的任何部位进行检查。德国高铁养护维修经验认为，桥梁结构物维修养护的重点在于及时检查，为此，设置一条可随时、随地进行近距离检查的通道，则成为维
12、修养护技术中重要的组成部分。2日本日本高速铁路同样将桥梁结构物检查作为维修管理技术的重点，并将其分为：初步检查、全面检查、个别检查以及随时检查；全面检查又分为通常的全面检查和特殊的全面检查。（1）初次检查以掌握结构初期状态为目的，对新建工程为投入使用前进行的检查。（2）全面检查是以掌握结构全面的及安全度，评判是否要进行个别检查，是否要采取措施为目的的统一定期检查，一般结构每两年进行一次。（3）个别检查是针对劣化严重的桥梁，其目的是通过详细调查来评估劣化原因、劣化程度。（4）随时检查是指在自然灾害（地震、大雨、水灾等）作用或附近施工可能影响结构健全度随时进行的检查。通常检查是以具有相当维修能力的
13、技术人员目测为主，必要时，使用相应的仪器、设备进行详细检查。3、法国法铁铁路桥梁维护在以预防性维护为主，故障发生后采用修复性维护，在设施达到了疲劳极限时进行改造措施。桥梁维护管理采用信息化系统，对全部的桥梁进行资料收集、整理、分析，对设施的老化和维护需求进行准确的定义，以此作为桥梁维护的依据，达到最合理地分配维护资源，最合理采取维护措施。（一）法铁桥梁维护管理体制法国铁路有 30000 座桥梁，每年维护费用约为 1.7 亿欧元。法铁桥梁维护实行三级管理：法铁基础运营部基础维修处主要负责桥梁专业维修规程制定，负责大型桥梁改造工程项高速铁路桥梁维修养护管理 5目维修计划制定，在法铁范围内为桥梁检测
14、与维修提供指导和帮助；设在各个地区的 23 个铁路局维修处（负责桥梁维护有 23 人）负责监督和检查下属综合维修段桥梁检测与维护工作；铁路局的综合维修段设线路生产单位（桥梁维护人员：高速线 2-3 人，既有线 10 人左右）负责对本段范围内的桥梁进行预防性维护、修复性维护和更新改造。（二）桥梁维护的总体原则法铁桥梁维护原则就是在桥梁设计使用寿命期的基础上以最优化总成本保持设施的最佳工作状态，保证设施的通行安全和设施的运转稳定。桥梁维护目标就是采取检查、保养、维修等手段保证桥梁在正常使用寿命期内不发生超过其承受力的疲劳或荷载，保证桥梁的通行安全和可维护性，避免出现桥梁过快衰减或出现无法修复的损失
15、。在保证安全的前提下通过制定维护质量及成本控制规范标准，改善维护人员的工作环境，改进资产的储备状态，追求总体效益的最大化。分为预防性维护、修复性维护和改造。（三）桥梁结构维护内容第一，钢结构桥梁钢结构桥梁改造的主要原因是疲劳损伤，主要表现在部件开裂直至断裂或铆接结构松散。老化的钢结构桥梁被列为法铁最关注的和最优先考虑的问题。解决这种桥梁的唯一办法就是更换桥梁或限速通过。第二，水中建造的桥梁基础水中建造桥梁的退化基本上与运营无关，主要是水流的冲刷导致基础的轻微位移或断裂，容易产生轨道变形，影响行车安全。改造的主要方法是预先加固桥梁基础（通过系统的潜水检查和探测）来保证桥梁基础稳固。第三，小型桥涵
16、由于小型桥涵难以接近（植物较多、淤塞），年久失修，有可能导致涵洞坍塌，石砌排水沟由于受荷载增加和振动的原因，引起坍塌或损坏，应经常清理植物、挖淤，并全面更新损坏的桥梁。（四）桥梁维护信息化管理系统法铁采用 Fichier Corurin OA 软件对桥隧维护实行信息化管理，收集、整理、分析法铁范围内的桥隧信息和资料，以此做为桥梁维护措施和确定维护预算费用。法铁对桥梁维护信息化管理采用分级授权, 法铁基础运营维护部可以查阅法铁范围内的桥隧维护信息但无权修改信息,地区铁路局可以查阅本地区范围内的桥梁维护信息但不可修改,综合维修段只可查阅本段范围内的桥梁维护信息并可根据检查情况修改增加信息。系统分为
17、桥梁档案管理系统和维护评分管理系统。3 我国既有线养护维修经验高速铁路桥梁维修养护管理 6根据我国国情和路情,提出对高速行车条件下养护维修经验如下: 1.桥上线路 桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数, 并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。 2.钢梁 提速证明,高速行车对钢桥的影响较大, 钢桥的振动, 尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:上、下承板梁平联水平拉杆断裂; 铆钉或螺栓松动; 护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕
18、木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。因此, 日常养护应着重注意:(1) 钢桥的木枕扣件应从普通的改为 K 型扣件。并注意明桥面 K 式扣件扭力矩保持时间不足的问题。(2) 明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。(3) 注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联。(4)注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。(5)注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。(6) 注意铆钉、螺栓的松动。(7)注意上盖板的腐蚀。 3.混凝土梁 既有线提速试验结果表明,车速 160km/h
19、时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂;双 T 普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双 T 梁 ,横向振动相位不一致, 梁下缘内、外侧应变差明显 ,呈明显斜弯曲。因此,养护维修应着重注意:(1)注意监控横隔板的状态 ,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。 (2)注意混凝土桥枕开裂问题。(3)注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。 4.支座应注意圬工梁支座螺栓剪断问题，防止弧形支座弧面压溃，上下摆不能自由滑动，应及时清理污垢进行涂油养护。板式橡胶支座的
20、倾斜、串动较多，可能使梁形成三条腿现象，威胁行车安全，要设置横向限位装置，并注意检测支座横向相对位移不大于 2mm.5.下部结构下部结构的问题主要是强度不够。要注意支承垫石混凝土的开裂，注意检测桥墩和下部结构的下沉量，注意监控轻型墩横向振幅。6.养修设备高速铁路桥梁维修养护管理 7应配置一定数量的高性能养修设备，加强对桥梁的监控，如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度，高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况，先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷；超声回探仪测混凝土的强度，先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备、机械化的高强螺栓施拧扳手等。4 混凝
21、土桥梁病害整治与既有桥梁的评估方法1.混凝土桥梁的主要病害有以下几方面：（1）裂缝是钢筋混凝土桥梁中最普遍、最常见的病害之一，不产生裂缝的桥梁近乎没有，而且裂缝往往是多种因素联合作用的结果，裂缝对钢筋混凝土桥梁的危害程度不一，严重的裂缝如贯穿缝、网裂等将会严重危及桥梁的安全运行。另外裂缝往往也会引起其他病害的产生与发展，如钢筋锈蚀、冻融破坏等，这些病害与裂缝形成恶性循环，会对桥梁的耐久性产生很大的危害。（2）混凝土碳化及钢筋锈蚀现象在混凝土桥梁中普遍存在，当混凝土碳化和钢筋锈蚀程度日渐严重后，桥梁必然会产生较多的顺筋裂缝，这会造成桥梁使用安全性降低和使用寿命缩短。（3）剥蚀是从混凝土的外观破坏
22、形态着眼，对混凝土桥梁结构表面混凝土产生蜂窝麻面、露石、酥松起皮和剥落等病害的统称，根据不同的机理可分为冻融剥蚀、冲磨和空蚀、水质侵蚀、风化剥蚀等。（4）结构构造的破坏在钢筋混凝土桥梁中，由于结构的关键部位构造不合理，施工中存在的问题或年代久远等而引起的结构构造老化、失稳、变形过大等已在一定程度上影响了桥梁的安全运行。（5）地基不均匀沉降引起的破坏对结构的影响也比较大，如翼墙和锥坡的下沉、滑动、开裂，毛石墩台的贯通缝等。2.针对混凝土桥梁的实际情况，可通过对钢筋锈蚀、支座、伸缩缝和桥面铺装等病害的调查分析，结合有关工程进行实验研究，提出防止病害的设计方法，以解决混凝土桥梁病害问题，具体实施过程
23、如下：（1）在广泛调查典型地区混凝土桥梁已存在的各类病害的基础上，对各类病害问题进行分类分析，评估它们对结构的影响。（2）选择若干已出现典型性和普遍性病害问题的桥梁，同具有相同或类似规模而未发现问题的桥梁进行对比，综合设计、施工和维护信息考察病害产生的原因，分析各种影响因素及其作用机理和发展规律。高速铁路桥梁维修养护管理 8（3）参考目前维护桥梁的工程实践，研究预防病害的对策，提出减小和消除已有病害的处理方法以及防止病害产生的构造措施和施工要求，并在预防病害设计方面进行探讨和研究。（4）将研究成果用于依托工程上，检验其效果，并不断完善。如在改善混凝土的使用性和耐久性方面，有各种混凝土裂缝修补技
24、术，以聚丙烯纤维为代表的高性能纤维混凝土的应用，碱骨料反应抑制剂以及渗透型钢筋阻锈剂的推广使用等。（5）归纳各类病害的成因和改造方法，以及防止病害的设计要点和施工方法，形成预防病害信息系统，总结各种处理方法的优缺点和适应范围，如将桥梁裂缝处理与加固应结合进行。加固的目的一方面是为了恢复或提高梁体的承载能力（纵向加固），提高桥梁的横向刚度（横向加固），另一方面是为了减小裂缝的产生和进一步的发展。3.既有桥梁的状态分析评估方法 桥梁设备通过各项检查，掌握其实际工作状态后，还需进一步进行科学的分析判断，以能采取有针对性的整修加固。目前对运营桥梁状态的评估方法，主要有以下几种: (1)状态劣化评定 桥
25、梁在运营过程中，承受荷载的作用和环境的侵害，必然会引起结构功能变化，构成对行车安全的影响，也即桥梁状态的劣化。由于荷载作用和环境侵害的程度不同，影响结构功能和行车安全的程度也不相同， 因此，桥梁的劣化程度也是不同的。为了便于对桥梁劣化状态进行评定，铁道部组织专家，从设备状态劣化程度对行车安全度和结构功能健全度的影响来评定分级，制定了劣化评定标准，将劣化程度进行分级，即 AA(极严重 )，A1( 严重).B( 较重).C( 中等) ，D( 轻微)等级。 (2)病害诊断及剩余寿命评估 桥梁在运用检修的寿命周期内，根据状态变化和健全度衰退的程度，进行适时的修理，使其最大限度地恢复原有功能。但随着时间
26、的推移，其健全度必将逐步丧失，以至失去应有功能而报废。因此，对桥梁在运用过程中，科学地诊断病害，有效地整治病害，在确保行车安全和适应运输发展前提下，充分发挥桥梁功能的潜力，最大限度地延长使用寿命，取得最佳的技术经济效益，具有十分重要的意义。 近几年来，铁科院和西南交大等有关专家，开展了对钢梁疲劳剩余寿命、混凝土梁耐久性及墩台基础状态等评估技术的研究，取得较好效果。尤其是老龄铆接钢梁疲劳剩余寿命评估方法，具有一定的针对性和实用性，已广为应用。高速铁路桥梁维修养护管理 9(3)状态评估专家系统 随着计算机技术的普及应用，人们运用专家知识和模拟专家行为，进行计算机编程，解决较为复杂的疑难问题，就是所
27、谓的专家系统。西南交大有关专家、教授，在搜集总结专家经验的基础上，研究开发的桥梁损伤评估专家系统，通过对整座桥梁各部位影响功能的损伤项目及其损伤表现的调查，运用计算机技术进行系统推理，确定桥梁损伤等级及其对策。这项技术已在部分路局使用，效果良好。若进一步完善后推广应用，将使桥染状态评估更为简捷、准确。5 对我国高速铁路桥梁养护维修的建议（1）确定维修的周期 根据不同地点以及不同的铁路桥梁设计，经过研讨之后。制定合适的桥梁检修周期，定期对铁路桥梁及其设备进行检测，以便及时发现存在的问题并解决。检修周期的确定，应该结合铁路桥梁设备设备的运行状态和变化规律，合理的检修周期制定不仅可以大大节省人力物力
28、资源的消耗，也很大程度上提高了铁路管理的效率。桥梁不同的部位往往有不同的检修周期，有关部门要认真研讨，制定合适的检修计划。明确铁路桥梁在维修过程中的技术指标以及作业要求，建议明确的作业标准规范。 （2）建立合理的维修体系 相关部门根据铁路桥梁设备的变化规律以及功能的需要，合理的制定维修的控制项目以及条件，构件完善的状态标准。 （3）进行全面的维修质量控制 要对状态质量和作业质量实行全面控制。对设备的检查，要根据“状态修”的需要，除做好常规检查外，还需开展全员、全设备、全项目的检查，建立检查负责制和状态分级控制的办法，对作业质量的控制，除强调作业标准化，严格作业纪律外，对关键项目运用质量管理图，
29、实行作业质量控制。 （4）提高铁路桥梁维修的预算 我国大部分地区普遍存在对铁路桥梁维修资金投入太小的问题，财政支付在铁路桥梁维修中所占的比例太小，进而导致铁路桥梁的维修和监管人员的短缺，造成管理和维修上不可解决的问题产生。这就需要相关部门重视铁路桥梁的维修，认识到铁路桥梁安全性的重要性，铁路桥梁是铁路系统中的重要组成部分。另一方面，铁路的上级部门应该加强对全国铁路桥梁维修的监管工作，以保证铁路系统的安全运行。 （5）铁路桥梁的管理问题的解决策略 铁路桥梁养护维修管理主要包括两个方面，即对管辖桥梁设备的管理和养护维修生产全过程的管理。各项管理工作是由特定的管理体制的运作来实施的，并通过相应的工作
30、制度加高速铁路桥梁维修养护管理 10以保证。为使桥梁养护维修管理逐步走上标准化、规范化的轨道，为实现管理科学化创造条件，还应建立起行之有效的管理工作体系。工务段作为管理的基层组织，具体负责桥梁设备的检查管理和养护维修工作，桥梁的大修改造，另由专业大修部门承担，桥梁动态特性和病害诊断，由路局组织桥梁检定队通过试验进行评估，从而实行对桥梁养护维修的全面管理。 因此，桥梁养护维修的管理，在组织体制、修程修制、养修方式、作业手段等方面进行相应的改革，也是势在必行的重要议事。 学习感想首先，我非常感谢成都铁路局给我的这次培训，这说明路局对我们员工培训的重视，也反映了公司“重视人才，培养人才”的战略方针，
31、对于刚进铁路行业的我，非常珍惜这次求学的机会。自 3 月份进入培训班学习已有三个多月，没想到毕业后还会有再入学深造的机会，它是提高自己综合素质难得的机遇，在西南交大这座有 120 年历史文化的校园中，在土木系的各位老师的帮助下，开阔了铁路知识视野，对中国的高铁发展有了更深的感触，对于我即将投入到的铁路维修养护工作有了更深的使命感和责任感。在此向给予我这次学习机会的成都铁路局表示感激，也对传授知识的西南交大土木学院的领导和老师表示感谢！参考资料l陈惟珍.现代桥梁养护与管理 M.北京:人民交通出版杜,2010.2刘自明等.桥梁工程养护与维修手册M.北京: 人民交通出版社 ,2004.3夏禾、杨梦蛟.铁路桥梁养护维修.北京:中国铁道出版社,2010(1-8).4 卢文良、许克宾.高速行车条件下铁路桥梁的维修养护.北方交通大学土木建筑工程学院.5高静华.日本新干线线路养修技术与管理J.上海铁道科技 ,2000(3).6张速高速铁路发展概况J山西建筑，2006，32（2）7铁路技术管理规程（2007 年 4 月 1 日起执行）铁道部令第 29 号
