1、 南京铁道职业技术学院毕 业 论 文题 目： 浅谈地铁站台屏蔽门（PSD）安全保护问题 作 者： 张响 学 号：01307100836 二级学院： 运输管理学院 系 ： 铁道运输系 专 业： 铁道交通运营管理 班 级： 南京站务 1005 班 指导者： 周云娣 讲师 评阅者： 2013 年 4 月 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 中 文 摘 要浅谈地铁站台屏蔽门（PSD）安全保护问题摘要 由于城市轨道交通在运能、节能、环保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性, 因而成为人们出行的首选交通工具，但因为其运营管理难度大与维护费用高等原因，安全问题常常成为管理者和广大市民关注
2、的焦点，隐患分析是其中最重要的部分，地铁屏蔽门夹人事故时有发生，对其事故进行分析获得导致事故发生的基本事件重要度排序，结果表明，安全系统与警示装置的不完善是造成事故的主要因素，乘客在地铁站台登车过程中，车门和屏蔽门组成的“ 二门系统 ”夹人可导致伤亡事故。文章通过对事故的分析，提出“危险门 ”、 “安全门”和“危险区” 概念，并且从技术上和管理上提出诸多有效的预防措施。门系统的改进通过对地铁屏蔽门夹人事故的基本事件重要度分析，以完善地铁屏蔽门安全装置为目的，为屏蔽门系统的设计和应用提供帮助，由此提出对红外探测系统和警示灯系统进行改进以减少地铁屏蔽门事故，保证地铁的正常运营。关键词 地铁 屏蔽门
3、 安全 隐患 措施第 1 页 共 1 页目 次1 引言（或绪论） 12 在地铁站台中建设屏蔽门的必要性 12.1 地铁屏蔽门系统介绍 .12.1.1 地铁屏蔽门系统的组成及分类.12.1.2 站台门系统操作.82.1.3 应急情况处理方式.82.2 地铁站台屏蔽门起因 .92.3 加装屏蔽门系统前后能耗分析 102.4 车站运营人员的对比 102.5 加装屏蔽门系统的优越性 113 地铁屏蔽门安全系统存在的问题 .113.1 屏蔽门中红外探测系统和警示灯系统的隐患分析.113.2 地铁屏蔽门夹人事故的过程分析.124 地铁屏蔽门系统的改进 124.1 车门和屏蔽门关门次序的改进134.2 障碍
4、物检测技术的完善 .134.2.1 关门夹紧力的调整134.2.2 激光探测技术的应用134.3 组织措施上的保障14结 论 15致 谢 16参考文献 .17第 1 页 共 17 页1 引言在以人为本的现代社会中，地铁服务水平和安全保障是其中重要的内容。目前国内外地铁正以这一理念在不断完善的过程中，改善地铁系统工程及其配套设备、优化地铁候车环境、提高城市交通水平，将是一个必然的趋势和要求。屏蔽门系统正是在这种情况下进入人们视线的。地铁屏蔽门（Platform screen doors,简称 PSD） ，也被称为安全门，它是设在站台边缘把车站区域同列车与列车运动区域相互隔开的设备。列车未进站时，
5、屏蔽门处于关闭状态；当列车进站后，列车门与屏蔽门联动开启，以供乘客上下车；待乘客上下车结束后车门与屏蔽门同步关闭。在我们实际乘坐地铁中你可能会发现当列车停靠站台时，有时候列车门与屏蔽门之间的位置还是有误差的，并不是完全吻合的。地铁屏蔽门系统是随着城市轨道交通不断的发展的需求而产生的。屏蔽门系统自诞生以来，在地铁车站得到了很好的应用，并且受到了地铁建设城市的青睐。在屏蔽门系统应用以前，站台候车的乘客经常受到生命的威胁。事故的出现，不仅导致运营中断，最重要的是地铁乘客的安全得不到保障。屏蔽门安装以后，很好的杜绝了这类事故的发生，但是这仅限于屏蔽门系统正常运转时，一旦系统出了故障，仍然会出现多种安全
6、事故。因此，对屏蔽门系统运转之前做安全隐患分析成为必要。本文通过对屏蔽门的系统介绍，并通过一些实例来分析屏蔽门的安全问题，从而为屏蔽门系统以后的设计和应用提供更好的帮助。2 在地铁站台中建设屏蔽门的必要性2.1 地铁屏蔽门系统介绍2.1.1 地铁屏蔽门系统组成及分类站台屏蔽门的长度如按为 6 节车厢的长度（140m）安装。当列车停在站台，且位置正确时，屏蔽门活动门模块将与列车每节车厢的 5 个乘客门道对准。屏蔽门系统主要由结构性设备、外观性设备、操作性设备和控制系统组成。图 1 所示为一屏蔽门的结构示意图，屏蔽门的分类：1）全高站台门门体结构高度为 2450mm，应用于地下车站2）半高站台门门
7、体结构高度为 1500mm,应用于地面站、高架站及地下车站顶部无安装条件的。第 2 页 共 17 页地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。典型单元图2.1.2 站台门系统操作按操作的方式和地点的不同，站台门系统的控制可分为三种：系统控制级、站台控制级和手动操作控制。三种控制方式中以手动操作优先级最高、系统级
8、最低。 开/关门流程图如图2.3-1和2.3-2所示：第 3 页 共 17 页图2.3-1开门流程图第 4 页 共 17 页图2.3-2关门流程图 第 5 页 共 17 页a）系统级控制 系统级控制是在正常运行模式由信号系统直接对站台门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向站台门发送开关门命令，控制命令经信号系统（SIG）发送至站台门中央接口盘(PSC)，PSC通过DCU对滑动门开/关进行实时控制，实现站台门的系统级控制操作。 开门操作 信号系统确认列车停在允许的范围内时，信号系统向站台门控制系统发出开门命令到中央接口盘。中央接口盘通过硬线安全回路向D
9、CU发送开门的命令，门开启时门状态指示灯点亮，中央接口盘面板上ASD/EED状态指示灯显示绿色。 关门操作 列车即将离站时，信号系统发出关门命令到中央接口盘，中央接口盘通过硬线回路向门控单元DCU发出关门命令，整列滑动门动作关闭。关门过程中门状态指示灯闪烁，门关闭且锁紧后门状态指示灯和PSC面板上ASD/EED状态指示灯熄灭，同时，中央接口盘向信号系统反馈所有门关闭且锁紧信号，信号系统接收到站台门关闭且锁紧信号后，列车离站。 开关门过程详见开关门流程图图2.3-1和2.3-2所示。 列车乘客门与站台门开关的先后顺序 站台门的滑动门与列车门开启时，按照信号系统的开门命令自动开门；关门时，站台门的
10、滑动门与列车门按设定的程序启动，站台门系统与信号系统进行引模式的配合。 b）站台级控制 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台PSL上对站台门进行开/关门的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，如SIG故障，中央接口盘对DCU控制失败等故障状态下，列车驾驶员或站务人员可在PSL上进行开门、关门操作，实现站台门的站台级控制操作。PSL见图2.3-3 。第 6 页 共 17 页图2.2-3PSL图示开门操作 列车驾驶员或站务人员用钥匙开关打开就地控制盘上的操作允许开关，此时中央接口盘及就地控制盘上的PSL操作指示灯点亮；列车驾驶员或站务人员在PSL发出开门命令，站台门开始打开，当站台门完全打开，
11、中央接口盘面板ASD/EED状态指示点亮。 关门操作 列车驾驶员或站务人员用钥匙开关打开就地控制盘上操作允许开关后发出关门命令，PSL上的“PSL操作允许”状态指示灯亮，站台门开始关闭，当站台门全部锁闭后，PSL上ASD/EED状态指示灯点亮，中央接口盘面板上的ASD/EED状态指示灯熄灭。列车驾驶员或站务人员用钥匙开关关闭PSL上的操作允许开关，此时中央接口盘上的“PSL操作允许”状态指示灯熄灭 门关闭后无法发车 当站台门全部关闭，但因锁闭信号丢失或信号系统无法确认门是否锁闭而不能发车时，列车驾驶员或站务人员用钥匙开关打开PSL上的操作允许开关，此时第 6 页 共 17 页中央接口盘面板上的
12、PSL操作允许状态指示灯点亮；列车驾驶员或站务人员再用钥匙开关在PSL上进行ASD/EED互锁解除的操作。 c）手动操作 手动操作是由站台人员或乘客对站台门进行的操作。当控制系统电源故障或个别站台门操作机构发生故障时，站台工作人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手打开站台门。此时，中央接口盘上的“ASD/EED手动操作”状态指示灯点亮。 手动操作控制有以下四种方式： 用就地控制盒（LCB）开、关滑动门。当站台上的个别滑动门发生故障无法自动打开时，站台工作人员可在站台侧操作门体上方的就地控制盒开关滑动门。每个门单元如果发生故障，均可通过LCB使此单元隔离，切断电源，从而不影响整个正常工作。L
13、CB的设置充分考虑系统的运行安全。 正常运行时，LCB处于自动模式，由系统自动控制滑动门开关；当某樘滑动门出现故障时，站台工作人员将LCB转换自隔离位，并手动将该樘滑动门关闭且锁紧，可保证系统继续正常运行；当工作人员对该樘滑动门进行检修调试时，将LCB开关转换至“手动”位，使用LCB开关门按钮单独调试该樘滑动门。 通过转换开关的三个档位可选择下列操作模式： “自动”位：当转换开关处于“自动”位置时，由系统控制ASD开/关门。 “隔离”位：当转换开关处于“隔离”位置时，单个门单元与系统隔离，切断该单元门的电力供应，不影响整个系统的正常工作，便于维修。在此模式下，此樘门的安全回路不被旁路。 “手动
14、控制”位 ：当转换开关处于“手动控制”位置时， 通过操作就地控制盒上的“开门” 、“关门”按钮可使该道滑动门动作（或一个两档位控制开关）。在此模式下，该樘滑动门的开关门状态脱离了安全回路，不影响地铁的正常运行。 当个别滑动门发生故障，且使用就地控制盒也无法打开时，站台工作人员根据需要，也可在站台侧用专用钥匙打开滑动门。或是乘客在轨道侧用开门把手打开站台门。 第 7 页 共 17 页站台工作人员可以根据需要，在站台侧用专用钥匙打开应急门和端头门，打开应急门时必须确认行车安全，当站台区域没有列车，或列车虽在站台区域但没有完全停稳的情况下，禁止打开应急门。 紧急情况下，在轨道侧可用手动方式打开滑动门
15、/应急门/端头门。 d）站台门控制的优先级 手动级控制是当发生紧急情况时的控制方式，该种操作控制的权限不受其它控制方式的优先级权限影响。 站台门在火灾状态下的运行方式与区间和车站发生火灾时的运行模式相对应。2.1.3 应急情况处理方式1）单个滑动门故障，导致列车不能正常发车，站台侧工作人员将此门的状态设为手动模式，断开安全回路，不影响整个站台门系统工作。操作如下：、用三角钥匙将模式开关拨至手动模式状态；半高门用三角钥匙打开右门固定侧盒，将模式开关拨至手动模式状态；、将门保持在关闭状态；、贴上警示标贴；、如客流较大，可将此门保持常开，安排站务人员对此门进行监护。防止乘客和物品进入轨行区。2）当系
16、统级不能操作站台门时，采用站台级控制：操作如下：、由列车驾驶员或站务人员通过站台就地控制盘（PSL）对站台门进行操作。具体操作见站台级操作。3）当系统级控制和站台级控制均不能操作站台门时，可采用手动级操作。操作如下：、在站台侧由站务工作人员用三角钥匙打开滑动门；、在轨道侧由司机通过车内广播通知乘客使用滑动门上的手动解锁把手开启站台门。4）列车无法在规定范围内停车，且偏离量较大，而且乘客无法从滑动门进出时。第 9 页 共 17 页操作如下：、站务工作人员在站台侧用钥匙打开应急门；、或由列车司机通过广播指导乘客压推杆锁打开应急门。5）隧道内发生火灾、列车出轨等情况，需要在隧道内停车时操作如下：、乘
17、客将从车厢疏散到隧道；、乘客压推杆锁打开端门，或由站台工作人员在站台侧用钥匙打开端门；、乘客通过端门进入站台。6）系统级控制、站台级控制均不能操作站台门，或车站发或隧道内发生火灾时。操作如下：、车站值班员视具体情况可操作车控室内的综合后备盘（IBP盘）上的站台门控制开关，打开或关闭站台门；、操作使能开关开门操作，向站台门主控单元（PSC）发出开门指令，整侧站台门将打开；、操作使能开关锁闭操作，向站台门主控单元（PSC）发出关门指令，整侧站台门将关闭；、系统恢复正常或现场状况得到控制时，退出紧急运行模式。2.2 地铁站台屏蔽门起因为了阻止乘客掉下站台和轻生者，造成的生命、经济损失和交通混乱，19
18、81年日本仔 Portdown 线路中首次采用了半封闭式的安全门系统，主要用来防范轻生者和保证在站台上的乘客候车安全，如图 2 所示。这一措施极大地提高了Portdown 线路营运的安全水平。1988 年新加坡 NEL 线从节能的目的出发，首次在地铁车站安装了屏蔽门系统，取得了明显的节能效果，同时还提高了线路的正点率并保证了乘客的安全。由于屏蔽门系统体现出的优点，国内外目前已有许多国家的地铁线路，包括英国、法国、比利时、日本、新加坡、中国等从不同的母的出发，安装或正在安装屏蔽门系统。如英国伦敦某些年份在地铁内轻生 自杀的人高达 150 人。在Jubilee 线路中采用了门体高度大约 2m 的半
19、封闭屏蔽门系统，其目的主要是阻止轻生的乘客。香港新快线屏蔽门系统是比较成功的一例，采用的全封闭式屏蔽门系统不仅起到了应有的各方面功能，更成功的是屏蔽门装修与整个地铁车站相结合，使车站的整体美学效果和行车的美妙视角令人赞叹。广州地铁自正式运营以来，出现过多次乘客掉下站台的事故，由于运营人员的及时救援，才避免严重事故的发生。据上海、北京等地铁运营部门的统计，第 9 页 共 17 页类似的事故均有发生。广州地铁二号线是我国内地地铁中第一个使用屏蔽门系统的地铁线路。自 2002 年 12 月 29 日开通试运营以来，没有发生一起乘客跳轨或落轨的安全事故，有效保证了乘客和行车的安全，同时也节约了大量能源
20、。2.3 加装屏蔽门系统前后能耗分析广州地铁一号线2001年运营总用电量992789万千瓦时，其中生产用电约占945，照明用电量占55。生产用电中，行车电耗2 81575万千瓦时，占运营能耗的2836；环控用电5 52646万千瓦时，占运营能耗的5576。与其他气候较为凉爽的城市相比，环控系统耗电量增加太大，需要考虑减少环控系统的电能消耗。站台与车站隧道隔断的屏蔽门系统有利于节能。根据广州地铁二、三号线建设过程的研究，新线屏蔽门系统与全封闭系统初投资、年运行费用、年自耗比较见表1。表1 屏蔽门系统与全封闭系统比较2.4 车站运营人员的对比屏蔽门的设置可以在地铁车站实现站台层无人值班，站台内少人
21、值班，达到减员增效的效果。广州地铁一号线为例，现在一号线运营中各车站站台所配置的值班人员情况如下：(1)黄沙站、陈家祠站、农讲所站、杨箕站站台中峰期 1 人，高峰期 2 人(2)坑口站中峰期 2 人，高峰期 3 人。(3)其他车站站台均为 2 人。(4)节假日、大客流以及有参观团时还要根据情况适当增加。在不包括节假日的情况下，所有车站高峰期值班人员共 33 人在加装屏蔽门系统后，正常运营情况下，每个车站站台上可以不设值班人员，最多仅设 1 人，来实现对屏蔽门系统运营故障的应急处理，大约需要 16 人，全线相对现运营状况而言每班共减少 17 人如果以后要在地铁号线实现车辆的无人驾驶，屏蔽门第 1
22、0 页 共 17 页系统更是必不可少的车站设备。2.5 加装屏蔽门系统的优越性地铁中加装屏蔽门系统具有如下优点：1) 屏蔽门系统安装在站台边缘，将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽，减少站台区与轨行区之间的气流交换，降低了环控系统的运营能耗； 2) 屏蔽门系统的设置防止乘客因特殊情况掉下站台；3) 减少了噪声及活塞风对站台乘客的影响，改善候车环境的舒适度；4) 屏蔽门系统为轨道交通无人驾驶提供了条件；5) 加装屏蔽门系统后使地铁的正常运营得到了保证，不再因为车站站台事故而延误运营；6) 改善车站美学环境和行车的美观效果。在没有装设屏蔽门的地铁线路上，都有数量不等的事故发生，并随着客流量的增长，运营
23、时间的延误，事故的隐患将增加。为了减少能耗、降低运营费用、保证乘客候车安全、提高地铁服务水平和环境质量，在地铁线路上加装屏蔽门系统是非常必要的。3 地铁屏蔽门安全系统存在的问题3.1 屏蔽门中红外探测系统和警示灯系统的隐患分析门系统的改进通过对地铁屏蔽门夹人事故的基本事件重要度分析，以完善地铁屏蔽门安全装置为目的，着重完善了红外探测系统和警示灯系统。（1）采用红外探测装置目前地铁屏蔽门系统障碍物的探测是通过比较屏蔽门速度曲线中预期的电机电流和测量到的电机电流进行的，门速的改变被用来探测障碍物。它存在不足，主要是在对障碍物的探测过程中无法探测质地较软的障碍物、障碍物探测尺寸受到限制等。这里提出采
24、用微处理器控制红外编码进行障碍物探测，探测的基本原理是：在地铁屏蔽门系统的滑动门闭合面上安装红外发射器与红外接收器，红外发射器发射红外线信号，与红外接收器形成保护幕帘。通过检测是否有幕帘断开信号，确定是否存在障碍物，并将幕帘的通断状态通过信号传输线传送到门控单元中的微处理器。通过采用红外探测装置，可以解决目前地铁屏蔽门系统对发生夹人事故的最重要的基本事件考虑的不足。（2）警示灯的改进经过调查分析可知现有警示灯缺陷主要有：相对于屏蔽门顶盒，警示灯体积过小，不能引起注意；缺少标识，一部分乘客不知道该灯的实际作用；与背景颜色对比度不强烈，警示作用不大。这里提出根据 MullerLyer视错觉【J 来
25、对警示灯进行改进。MullerLyer 视错觉由 MullerLyer 在 1989 年提出，他发现在 2 根等长线段的末端分别加上向外的斜线和向内的斜线会导致失真的视觉反应，带有向外斜线的线段主观知觉显得长些，带有向内斜线的线段第 11 页 共 17 页主观知觉显得短些，等长线段由于不同方向斜线的附着产生了知觉差异。MIuller 视错觉比较通过对警示灯的宽度、颜色、亮度、箭头形状的分析与比选，设计出另外（3）一种效果图。警示灯设计效果具体设计方案为：(1)宽度：警示装置装在顶盒的下边缘，与屏蔽门同宽，宽度为 2m。(2)颜色：底色为黑色，图形色为黄色。(3)亮度：装置亮度与背景亮度成 15
26、：1 的关系，采用 LED 发光材料。(4)箭头：箭头标志由外向内依次发光，门内边缘对其箭头头部，这样可以使乘客觉得看起来两门之内的宽度会小于实际宽度，从而提醒乘客注意危险放弃上车。另外，在屏蔽门关门时，发出蜂鸣声，并进行语音提示“屏蔽门正在关闭，请勿上下车”。这样，无论是在视觉上还是在听觉上，都引起了乘客注意。3.2 地铁屏蔽门夹人事故的过程分析在已开通地铁运营的城市中，主干线成为安全问题的聚焦点，以上海地铁1、2 号线为例，运营常呈现出“有高峰，无低谷” 的状况，站台拥挤登车现象非常普遍。上海地铁运营公司为保障乘车人的安全同时改善站台候车环境，自2005 年，先后在 1、4、5、9 等多条
27、线路的地铁站台上安装使用屏蔽门系统，大大降低了乘客落轨等事故的发生概率。然而，由于技术上和组织管理上的多方面原因，乘客被夹伤甚至致死的情况仍有发生，给地铁安全运营带来潜在隐患。据媒体报道，国内大城市地铁开通运营以来，曾发生多起车门夹人事故，如 2010 年 7 月 5 日，上海轨道交通二号线的中山公园上行站台上，一女子在门灯闪烁的情况下强行进入列车，导致手腕被夹，而后列车拖带撞击站台护栏致死。当时正值上海世博会，因此社会影响极大，车门和屏蔽门安全问题再次引起高度关注。由以上这起典型事故来看，车门-屏蔽门系统（可称为“二门系统” ）形成的夹人事故有四个过程：（1）门灯闪烁期间内属于“禁入时间”
28、，乘客违规闯入强行登车；（2）造成车门或屏蔽门夹人，或者导致乘客夹在二门之间，再加上正好遇到车门或屏蔽门夹人再开门功能失效；第 12 页 共 17 页（3）司机在未完成手指呼唤或未经确认站务员发车提示时动车；（4）站台未及时实施紧急停车措施。事故发生的四个过程为一个顺序过程，每个过程均有可阻止事故发生的关键环节，所以在任何一个过程中把握住任何一个环节，均可阻止事故发生。以下本文就几个关键环节分别从技术上和管理措施上展开论述。4 地铁屏蔽门系统的改进4.1 车门和屏蔽门关门次序的改进列车门和屏蔽门在发生夹人情况时造成的后果不同。列车门随列车运动，一旦夹住人或物体且障碍物检测功能失效时，会将其拖拽
29、随列车运动，造成人员伤亡，因而危险来自此车门，我们可以称之为“危险门” ；站台屏蔽门是静止的，不随列车移动，夹到人后即使障碍物检测功能缺失或无效，一般不会造成人员伤亡，可见它是安全的，我们可将站台屏蔽门称为“安全门” ；二门之间的区域，同样可引发人员伤亡事故，可称为“危险区” 。只要使乘客无法接触到 “危险门”，而仅能接触到“ 安全门” ，这样一来，就能有效防止车门夹人事故。在我认为的关门次序应该是：先关屏蔽门，在屏蔽门未完全关闭之前列车门不得进行关门动作，以确保乘客接触到的是安全门。站台屏蔽门在障碍物检测系统的监督下，待确认站台屏蔽门有效关闭后，发出列车门关闭信号，列车收到此信号之后才能开始
30、进行关门。一定要避免二门同时关闭现象。这种关门次序这种关门程序的优点是乘客上车时除了站台屏蔽门完全关闭之外，列车门始终处于开启状态，乘客无法接触到“危险门” ，所以大大减少车门夹人事故。4.2 障碍物检测技术的完善4.2.1.关门夹紧力的调整目前地铁列车车门和屏蔽门系统障碍物的探测是通过比较门速度曲线中的预期电机电流和测量到的电机电流进行的，而预期电机电流对应于一定的夹紧力，如广州地铁普遍采用的屏蔽门一次夹紧力为 150N。在上海地铁的一、二号线西门子车型中，大部分列车预期电机电流设置较高，因为该部分车型基于欧洲应用交通环境生产，适应于客流不拥挤的情况，因此在关门过程中的障碍物检测功能不敏感，
31、在国内应用后屡屡发生夹人事故。而上海地铁三号线应用的阿尔斯通车型中，列车车门预期电机电流设置过低，障碍物检测过于敏感，在多次进行关门不成功后，车门将保持打开状态，司机须行至该车门进行手动锁闭（车门切除）操作，以至于常造成列车贻误站台，打乱列车运行图等后果。第 13 页 共 17 页我认为，对于夹紧力比较值的设定需要根据各条线路不同运营客流量来进行设置，依靠严格的数理统计模型建立和试验分析完成。另外，在维修日检作业中应增加车门和屏蔽门夹人、夹物再开门功能检测项目，确保能够防止车门夹人情况下动车而形成的事故。4.2.2.激光探测技术的应用对于上海主干线路客流量极高、乘客密度极大的特殊情形，可能会出
32、现如下情景：一是乘客冲入车厢后身体部分被反弹出车外，而列车门障碍物检测功能失效，列车不能进行再开门；二是乘客被完全反弹出车外，夹在二门之间。这两种情况均可使乘客进入危险区间，很可能造成伤亡事故。本文提供此种事件的应对措施为：在二门之间的危险区加装激光探测器，在正常工作状态下，激光发射机发出红外线光束，由接收机接收，形成一个完整的正常回路。当红外线光束被障碍物挡住而中断时，激光接收机无法收到光信号，报警器将发出报警信号。在直线和曲线站台中，根据曲线半径，设置组数不同，并且根据不同高度设置多组激光安全防护装置，它们之间形成“与” 关系，以保证装置的可靠性。列车门关闭时，若有探测器收到乘客进入此区间
33、信号，则触发障碍物模式，使列车停发、站台屏蔽门打开，乘客得以安全退回站台。4.3 组织措施上的保障1）当乘客候车和上下车过程中，建议在站台屏蔽门前适当位置添加提示系统，反复播放宣传教育短片，用言简意赅的短句提示乘客避免冒险乘车，如“门灯闪，不得冲入车内 ”。在门灯闪烁的同时，配以语音提示如 “不得上车，注意危险！”，反复警告，直至二门完全关闭。2）发车时，司机务必保证手指呼唤完整，瞭望确认所有车门无夹人夹物（可考虑在站台尾部增设灯光照明，以增加司机瞭望清晰度） ，查看站台显示器再次确认之，并接收到站务员相应发车提示。未经确认不得动车。3）对站务员做好应急训练。当乘客被列车门夹住后，站务人员应及
34、时按下紧急按钮使列车停驶。停车按钮的设置位置必须保证在一定距离范围内。4）对乘客广泛宣传车内紧急拉手使用情况。当乘客被列车门夹住后，车内乘客得以迅速拉下车门旁紧急拉手使列车停驶。5）在站务员对讲机上增设司机紧急呼唤按键，按下后站台司机室对面墙壁上红灯闪、喇叭响，再次按下喇叭可传出站务员对讲机语音。为了防止误碰触发，可采取三击（两秒钟内连续按三次有效）措施。第 14 页 共 17 页结论随着城市化进程的推进，交通问题成为城市发展过程中的重要问题，而轨 交通运营过程中的安全问题在造成人民生命财产损失的同时往往带来巨大社会影响。地铁屏蔽门在节能、安全方面都发挥了巨大的作用，可以说发展前景良好。通过对
35、地铁屏蔽门具体事故的分析，总结了屏蔽门夹人事故的一般规律，从改进地铁屏蔽门安全系统的角度，决定采用微处理器控制红外编码技术，可大大提高屏蔽门门体对于障碍物的灵敏程度，尤其是对于柔软细小物体的识别。同时让警示灯不再成为摆设，通过调整颜色、亮度、高度等参数，并辅以声音提醒，大大增强了警示灯的功能，从而达到减少事故发生的目的。这虽然在一定程度上增加成本，但可提高乘客满意度并可得到良好的社会反响。第 15 页 共 17 页致谢在本论文的写作过程中，我的导师周云娣老师倾注了大量的心血，从选题到开题报告，从写作提纲，到一遍一遍地指出每稿中的具体问题，严格把关，循循善诱，在此我要表示衷心感谢。同时我还要感谢
36、在我实习期间我所在践习车站的师傅及其他工作人员的指导，他们让我的理论知识付诸于实践，更加促进了我对理论知识的理解，更好地促进理论学习。最后我还要感谢让我我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。写作毕业论文是一次再系统学习的过程，毕业论文的完成，同样也意味着新的学习生活的开始。第 16 页 共 17 页参考文献1杨其新，关宝树. 地下铁道话题.西南交通大学出版社，2007.22中国铁道学会 大连铁道学院合编，北京.城市轨道交通论文集（19992001 ）3王东波.地下车站屏蔽门系统J.城市轨道交通研究 ,2009,(3)4孙增田屏蔽门系统在地铁中的应用前景都市快轨交通，2005，18(2)：475朱士祥.论地铁站台屏蔽门系统的作用及常见故障J.科技创新报,2010,(24).6 叶宏.地铁屏蔽门障碍物探测方案的探讨J .工业控制计算机,2008,21(7)第 17 页 共 17 页
