1、1xxx 交叉口现状分析和改造方案摘要通过对 xxx 交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，寻找干扰机动车通行的原因，以得到 xxx 交叉口拥堵的根本原因，提出综合性的改造措施，相应的改造方案和有关效益评价。近期尚未进行路口立交改造，但交通矛盾特别突出，为此设计尝试从交通需求管理和运输供应改善两个方面着手，以求比较合理的改善该交叉口的拥堵现状，提高该路段的服务水平。关键词： 交通量 通行能力 延误 效益评价2AbstractThis article tries to find out the main
2、reason why the motor vehicles travel through the arteria throughthe analysis of the running and controlling status of the intersection xxx, mainly the qualitative and quantitative analysis of the capacity, traffic delays, speed, signal cycles, and the peak-hour traffic of the road. Then we can get t
3、he root causes of jams, the reasonable reform measures, the corresponding transformation program and the effectiveness evaluation. As the recent intersection has not yet been optimized and the traffic contradictions are serious this article lays its emphasis on the improvement of traffic demand mana
4、gement and traffic supply management and improve the level of service of the road in hence. Key word： traffic quantity traffic capacity delays effectiveness evaluation3目录摘要 iAbstract .ii目录 iii一 文献综述 .11 课题来源 .12 目的及意义 .13 国内外基本研究情况 .24 关键理论和技术，技术指标 .25 完成课题的主要方案和措施 .3二 概述 .41 地理区位 .4三 交叉口现状分析 .51 路口
5、道路和路口周围土地使用现状 .52 路口交通现状 .6（1） 交叉口交通量现状分析 .6（2） 现状机动车行车速度 .93 路口控制现状 .10（1） 渠化措施和交通需求管理措施 .10（2） 通信号控制现状 .104 机动车通行能力和延误的计算方法 .11（1） 机动车通行能力的计算方法 .11（2） 延误的计算方法 .135 现状服务水平 .14（1） 服务水平概述 .14（2） xxx 交叉路口服务水平的评价 166 xxx 交叉口拥堵的原因分析 23（） 城市发展的溢出 .23（） 交通规划的不足 .24（） 道路发展的滞后性 .24（） 交叉口设置的不合理性 .27（） 交叉口交通组
6、织的不合理性 .284（） 其它原因 .28四 平面交叉口线形设计和控制方法 .291 路口渠化 .292 信号控制的设计 .31（） 信号控制方式选择 .32（） 相位方案设计 .33（） 信号配时优化 .34五 改造方案设计 .361 交叉口的交通组织设计 .36（） 对进口道进行适当的拓宽措施 .36（） 设置左转待行区（左转超前候驶区） .38（） 设置公交专用道 .40（） 交通设施改造 .422 信号控制优化设计（机动车） .423 交通需求管理 .454 改造方案效益评价 .45（） 技术评价 .45（） 社会和环境评价 .525 结论和建议 .52致谢 .53附录 .54参考文
7、献 .551一 文献综述1 课题来源城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40% 11 ,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。城市主干道沿线的大型交叉口，对存在拥堵的城市道路网，影响较大。Xx 线(航空路大东门)多年来一直是联系武汉三镇中的汉口和武昌的交通动脉，xxx 四路交叉路口是航大线向东延伸的一个较大的平面交叉口，它东接关山口，
8、西至街道口，南至楚雄大道，北接东湖路，目前为平面渠化加信号控制，信号控制为四相位控制，路幅东西向（珞瑜路方向）为三块板形式，南北向（xxx 南、北路方向）为一块板形式；红线宽度东西向为 64 米，南北向为 22米。该交叉口高峰期间的机动车交通量非常大，高峰期间延续的时间比较长，形成了每日长时间的交叉口拥堵，尤其在上下班车流高峰期间，一般直行和/或左转车辆需要等候三四个信号周期（每个周期平均 3.5 分钟）才能通过，节假日极端情况下几乎白天大部分时间四个进口道后面都能看到长长的车流排队。2 目的及意义通过对 xxx 交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号
9、周期，和高峰小时的交2通需求等进行定性和定量的分析，寻找干扰机动车通行的因素和拥堵的原因，提出综合性的改造措施和相应的改造方案，进行有关效益评价。3 国内外基本研究情况Xxx 路口属于四路交叉十字路口，进口道的交通量在 10007000pcu/h 时，比较适合采用信号灯控制。国外发达国家信号交叉口的研究设计已经比较成熟，有相关规范和手册，对于单个交叉口的信号控制设计，有美国的 MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices) 其介绍了各种路口渠化措施及相应设施的尺寸、颜色和使用时注意的问题。还有日本的平面交叉路口的规范与设计 。对于区域的信号控制
10、设计，有澳大利亚开发的 SCATS 系统以及英国交通与道路研究所在 TRANSYT 系统的基础上研制的自适应控制系统 SCOOT。 15 国内也有一系列的规范和手册，比如上海市出版的城市道路平面交叉口规划与设计规程 ，同济大学自行研制的 TRANSTAR 系统，天津大学研制开发的城市交通控制系统 TICS。4 关键理论和技术，技术指标本设计主要利用调查的交通量数据与根据相关规范计算的道路平面交叉口的通行能力对比，信号交叉口信号周期的配置、交叉口各个进口道的行车速度、以及行车总延误，行人对机动车的干扰、公交车交通对普通机动车交通量的干扰，利用信号交叉口交通组织优化设计理论、交叉口渠化理论、信号交
11、叉口信号配时理论等等进行探讨和设计，提出了包括路口渠化、公交专用道和公交优先、左转待行区等改造方案，同时也充分考虑路口的交通需求状况，运用交通需求管理理论在行车高峰时刻考虑限制某些进口道的交通量等措施。最后利用效益评价指标对改造后的工程可行性进行相关论证。3主要的技术指标为交通量、延误时间、通行能力、交叉口的饱和度、信号周期、红灯时间等。5 完成课题的主要方案和措施在本课题中 研究与设计主要为以下几个方面1、利用调查的相关数据分析交叉口现状，找出交叉口拥堵的主要原因2、根据拥堵原因，设计出合理的改造方案3、对选定的方案进行效益评价，确定该项目的工程可行性。4、本文各章节的内容如下：第一章为文献
12、综述；第二章介绍xxx 交叉口的地理区位；第三章主要对 xxx 交叉口现状交通进行分析，主要包括周围土地利用情况，路口交通现状，路口控制现状，现状服务水平以及交叉口拥堵的原因分析。第四章对平面交叉口线形设计和控制方法进行理论阐述。第五章主要为交叉口的改造方案设计，并进行相关效益评价。4二 概述1 地理区位航大线(航空路大东门)多年来一直是联系武汉三镇中汉口和武昌的交通动脉，xxx 四路交叉路口是航大线向东延伸的一个比较大的平面交叉口，东西向为航大线方向的珞瑜路，是主要交通方向，路幅为三块板形式，路段机动车道为双向 6 车道，红线宽度为 64 米；南北向分别为卓道泉南路和北路方向，是次要交通方向
13、，为一块板形式，路段机动车道为双向 4 车道，红线宽度为30 米（见图 2.1） 。目前为平面渠化加信号控制，信号控制为四相位控制 。图 2.1 xxx 交叉口区位示意图（单位：m）珞瑜路为武昌地区最重要的城市主干道之一，机动车交通量大，机动车流中公共汽车占的比例高；xxx 北路为沿湖景观路，路段部分只有四个车道，但因为路面质量很好，吸引了大量的私人小汽5车；xxx 南路在四条进口道路中路况和线形最不理想，路面质量和两边环境比较差，但因为是连接南面另一条东西向主干线（雄楚大道）的必经之路之一，公共汽车的交通量很大，最近与其平行的另一条连接珞瑜路和雄楚大道的珞狮南路正在进行路面改造，因而经过 x
14、xx 南路的机动车辆比往常又增加了不少。xxx 交叉口高峰期间的机动车交通量非常大，据我们的调查，高峰小时交通流量有 6802 辆，高峰期间延续的时间比较长，主要集中在上下班的时间段内，形成了每日长时间的交叉口拥堵，尤其在上下班车流高峰期间，一般直行和/或左转车辆需要等候两三个信号周期（每个周期平均 3.5 分钟）才能通过，节假日极端情况下白天大部分时间四个进口道后面都能看到长长的车流排队。武汉市政府以及相关交通部门从 2003 年开始就对该交叉口进行了相应的改造和控制，主要有进口道的渠化，交通管制，信号周期优化等等，但是效果都不是很理想。最近交通规划部门又规划在该交叉口修建一座三层立交，期望
15、彻底改变 xxx 交叉路口长期拥堵的局面。三 交叉口现状分析1 路口道路和路口周围土地使用现状xxx 路口为十字交叉口，但不是标准形式的十字路口，东进口和北进口之间的夹角约为 75 度而不是 90 度。东西向为主干道，路段上为双向 6 车道，进口道均为两条直行车道、一条专用左转车道、一条专用右转车道和一条非机动车道，右转车道主要以压缩进口车道和绿化带的宽度来实现。西进口道将公共汽车站设置在非机动车道右边，公共汽车主要利用非机动车道进行右转，很多直行公交车也在非机动车道停留后再左转。南北方向为次干道，路段上双向 4 车道，南进口道为一条直行车道和一条专用左转车6道，北进口道为一条直行车道和两条专
16、用左转车道。南北向各有一条右转专用道，同非机动车共用一个车道。交叉口东、西、北三个方向的进口道路面为沥青路面，而南面进口道路面为水泥路面，路况比较差。北进口道进行了拓宽措施，增加一条车道以供左转。交叉口四个方向都具有安全岛，作为行人过街时的停留之地。xxx 路口位于建成区，附近的建筑密度比较高，有学校、银行、酒楼、机关、旅馆、住宅区等等，紧邻路口造价比较高的建筑有xxx 南路西面的酒店（5 层） ，xxx 北路和珞瑜路相交处的湖北省机械进出口公司大楼（5 层） ，其他的主要为矮层商用建筑。而 xxx北路东临东湖，几乎不可能进行再开发。2 路口交通现状（1） 交叉口交通量现状分析近 2、3 年来
17、，随着珞瑜路和其南北平行道路两侧城市建设发展，卓道泉路口的交通量急剧增长，目前 xxx 交叉路口的机动车交通流量非常大，早高峰小时交通量为 6802pcu/h表 3.1 xxx 路口的高峰小时流量流向数据东 进 口 南 进 口 西 进 口 北 进 口进口道流向 左 直 右 左 直 右 左 直 右 左 直 右172 1281 630 912 353 223 77 1304 752 697 309 92交通量（pcu/h） 2083 1488 2133 1098（调查时间 2007.3.12 上午 8:109:10）7图 3.1 xxx 路口的高峰小时流量流向图从调查的数据可以得到，xxx 路口的
18、主要流量分布在东西两个进口道，流量均超过了 2000pcu/h，其中直行分别占其流量的 60%左右，而南北进口道的交通流量也都超过了 1000pcu/h，主要为左转流量，使得车辆从次干道转向主干道。下面对各个进口道的交通状况进行详细的说明：东进口道宽度为 22m，在路段机动车道为 3 车道总宽度为11m，绿化带宽度 5m，在距停车线 30m 处开始将靠近中心线的那条车道设为专用左转车道，在绿化带左边通过压缩进口道和绿化带宽度设置一条专用右转车道。其在停车线后 3 米处由 4 车道开始变为 3 车道，右转车道和其他 3 条车道被交通岛分离而与非机动车道连接到一起。公交车站设置在距路口 100m
19、处的绿化带左边。纵坡度为-1%。非机动车道宽度为 6m，主要行驶自行车，但有时在车流高峰时段也允许机动车通过。8西进口道的横断面形式和东进口相似，其纵坡度为 1%。但是它的公交车站设置在非机动车道的右边，因而其非机动车道实际上是在行使机动车道的功能。交叉口东西方向的横断面现状图如图 3.2东进口横断面现状示意图（停车线后 3m）西进口横断面现状示意图（停车线后 3m） （单位：m）东进口横断面现状示意图 （停车线处）西进口横断面现状示意图 （停车线处）图 3.2 东西进口道方向不同地点横断面示意图（单位：m）南进口道宽度为 11m，进口道为一条直行左和一条专用左转车道，右转车辆主要借用非机动车
20、道行驶。纵坡度为-3%北进口道宽度为 13m，在进口道为一条直行和两条专用左转车道，右转车也是借用非机动车道行驶。纵坡度为 0。xxx 交叉口的交通流以公共汽车和小轿车为主，其中合计有 30路（含临时 3 路）约占总流量 27%的公共汽车通过这个路口。公共汽车的行驶方向主要集中在东 西和西 南两方向，分别有 17A路和 8 路；东 北和西 北两个方向分别只有一路公共汽车通A过，而东 南和南 北（珞狮南路改造，临时 3 路公交）方向9没有公共汽车。小轿车主要有私人轿车和出租车构成。约占总交通流量的 70%。虽然该交叉口大部分是公共汽车和小轿车，但是车辆组成却较复杂。据调查通过该交叉口的车辆组成如
21、表 3.2表 3.2 通过 xxx 交叉口的车辆组成货车 大客车 中型客车 小汽车 摩托车东进口 40 191 45 1254 88南进口 88 169 26 870 142西进口 99 347 64 1067 82北进口 11 23 22 773 86xxx 路口的机动车交通流量比较大，但其非机动车和行人的交通量相对却较小，据我们的调查，早高峰时段（89 点）通过该交叉口的行人总量为 421 人次，原因可能是路口紧邻地方除了一所小学之外没有如购物广场这种能够吸引大量人群的建筑物，因而对行人交通将只考虑他们通过交叉口的安全问题。表 3.3 通过 xxx 交叉口的行人流量人行道所处位置 东 南
22、西 北流量（人次） 102 97 108 114（2） 现状机动车行车速度据调查，大东门-xxx 这一长度为 5.8 公里的路段中，2006年日平均速度 19.3km/h，在交叉口附近因为各种原因要减速行驶，其日平均速度约为 13.5 km/h，而对于比较拥堵的 xxx 交叉口来说其日平均速度 11.2 km/h 左右。具体到每一个进口道的行车速度，据我们的观察，北进口道的行车速度最快，大约有 13.1 km/h，东西进口道的行车速度次之，大约有 11.3 km/h，而南进口道的行车速度最慢，只有 10.1 km/h。 11103 路口控制现状（1） 渠化措施和交通需求管理措施xxx 交叉路口
23、的渠化措施主要有以下几个方面：1、 进口道拓宽。东、南、西三个进口道均未实行进口道拓宽，只有北进口道在路口拓宽一条车道以供左转。2、 交通岛。在该交叉口中，四个方向都有安全岛，作为行人过街时的停留之地。安全岛的面积比较大，但是停留在安全岛的行人比较小，浪费了一些交叉口的土地空间。东西进口道设有右转导向岛，而南北进口道未设置。3、 路缘石。交叉口四个方向非机动车道右边都设置了路缘石，但是路缘石及其以上部分在大部分时间内都处于空闲状态。4、 标志标线。东、西、北 3 个方向的分道线和行车线比较清晰，xxx 南路车道分道线模糊，驾驶员很难判定自己的行驶轨迹。四个方向的人行横道线比较清晰，停车线位于人
24、行横道后 1 米处。交通需求管理措施。卓道泉路口东西方向的珞瑜路是连接武汉市汉口到武昌的航大线在武昌地区的延伸线，珞瑜路为严管路线，从上午 7:30 到下午 5:30 禁止货运车辆的通行。（2） 通信号控制现状xxx 路口采用了四相位的信号控制，信号周期因时段而有差异，早高峰时期信号周期为 213 秒，具体相位方案如图 3.3 所示： 11213s08456RGYRG图 3.3 xxx 交叉口信号相位控制方案（早高峰）从图中可以看到，南进口道的直行和左转交通在同一相位内，而南进口左转车流量为 912pcu/h ，直行车流量只有 353pcu/h，当该相位的绿灯时间满足左转车流量时，将会浪费大量
25、直行的绿灯时间。北进口道与此相似。分配给南进口道的绿灯时间有 80s之多，绿灯时间过长，导致其它方向的红灯时间较长，增加了其车辆排队的时间和长度。4 机动车通行能力和延误的计算方法（1） 机动车通行能力的计算方法国内外通行能力的计算方法大多是根据本国交通流的特点研究出来的，所考虑的方面和所依托的原理不完全相同，应用最为12广泛的是美国的饱和流率模型。根据我国交通流特性、交叉口基础设施、信号设计条件及行车道条件，国内学者提出许多计算信号交叉口通行能力的方法，较为普遍应用的方法主要有三种：城市道路设计规范中介绍的方法、停车线法、冲突点法。 3为了设置左转待行区（冲突线法对左转待行区无效） 12，在
26、本设计中选用停车线法计算卓道泉路口现状道路、交通、控制条件下的机动车通行能力。停车线法以进口处车道的停车线为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉口。1）一条直行车道的设计通行能力计算公式在我国现行城市道路设计规范以及交通工程参考书中,信号交叉口通行能力按进口车道功能根据停车线法原理可以得到一条直行车道的设计通行能力计算公式具体形式如下：1 式（2-1）1360()gsstCT其中： 一条直行车道的设计通行能力，pcu/ h sT 信号灯周期，s 信号灯每周期的绿灯时间，sgt 绿灯亮后第1辆直行车启动、通过停车线的时间，ss,取2.3 直行车辆通过停车线的平均时间，s,取2.5st折减
27、系数,取0.92）一条左转车道的设计通行能力计算公式同样根据停车线法，我们可以的到类似的一条左转车道的设计通行能力计算公式：13式（2-2）1360()glltCT其中： 一条左转车道的设计通行能力，pcu/ h lT 信号灯周期，s 信号灯每周期的绿灯时间，sgt 绿灯亮后第1辆左转车启动、通过停车线的时间，ls，实地测量 左转车辆通过停车线的平均时间，s，实地测量lt折减系数,取0.9根据实地调查观测，我们得到第一辆第 1 辆左转车启动、通过停车线的时间的时间为 3.6s，左转车辆通过停车线的平均时间为3.0s。（2） 延误的计算方法信号交叉口机动车交通的延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、
28、行驶时间损失的评价指标。影响延误的因素众多，涉及交叉口几何设计与信号配时的各个方面，能够综合反映交叉口的几何设计、交通组织和信号配时的状况和问题 16延误计算需分别估算各进口道每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的平均延误是各进口道延误之加权平均值。交叉口各车道延误采用下式计算： 式（2-3）12d14式（2-4）21()0.5min1,dTx2 式（2-22 8()9()eTCAPx5）式中：d各车道每车平均信控延误（s/pcu） ；均匀延误，即车辆均匀到达产生的延误（s/pcu） ；1随机附加延误，即车辆随即到达并引起超饱和周期2所产生的附加延误
29、（s/pcu） ；-交叉口的饱和度，即v/c；T周期时长（s） ； x所计算车道的饱和度；CAP所计算车道的通行能力（pcu/h） ；T分析时段的持续时长（h） ，取0.25h；e单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5；感应信号e随饱和度与绿灯延长时间而变，绿灯延长时间为25s时建议的平均e值如表4：表3.4 平均e值表x e 平均值 x e 平均值0.50.040.23 0.13 0.8 0.320.39 0.350.6 0.130.28 0.20 0.9 0.410.45 0.430.7 0.220.34 0.28 1 0.5 0.5由于右转车不受信号灯控制，延误主要是行人过
30、街引起，为简单起见，本文只研究信号控制引起的延误，右转车延误暂不考虑。155 现状服务水平（1） 服务水平概述交通服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济、安全等方面所得到的实际效果与服务程度。目前服务水平大体按下列指标划分：1、饱和度为交叉口实际小时交通量 v 与通行能力 c 的比值, 即= v/c。它反映了交通的繁忙程度,可定义为交叉口各机动车进口道的负荷系数加权值, 即 ini=1Qiq式中为整个交叉口的饱和度； n 为交叉口机动车进口系数；q i 为第 i 机动车进口道的负荷系数, 也即
31、该进口道的饱和度； Qi为第 i 机动车进口道的交通量。此式取相应进口道的交通量 Qi为权。2、速度比( E ) 以通过交叉口的机动车行驶速度 S 与相应路段上(主要指上游路段) 的区间平均速度 S 0 的比值表示, 即E=S/S0速度比 E 反映了交叉口交通畅通的程度。3、红灯平均阻车长度( L ) 即红灯时间被阻排队车辆平均数。其确定可按下述过程进行:对于信号交叉口某进口道上红灯时间 L 辆被阻排队车辆中的第 j 辆车( j = 1, 2, L ) 来说, 从上一个绿灯相位结束到下一个绿灯相位开始, 并起动超过停车线所花费的时间 B j 称作“候驶时间”, 它的计算公式如下16B j =
32、R + f + Gj式中 R 为红灯时间； f 为上一绿灯相位结束黄灯开始后, 第一辆被阻在黄灯时间内的被阻时间, 根据实测 f 一般为2 秒左右； Gj 为这一列被阻车队中第 j 辆车由起动到超过停车线所需的时间。4、延误（D），交叉口是交通延误发生的主要场所,所以常用平均延误时间作为其中一个最重要的评价指标。延误包括司机的不舒适感,受挫感,燃料消耗以及驾驶损失时间,它不仅反映了交叉口交通畅通与否,也反映了交叉口的服务经济性。5、交叉口条件考虑交叉口几何组成、视距条件、进口道类型及宽度等来衡量交叉口条件的好坏。6、管理水平考虑有无导流设施、交通警指挥、标志标线是否齐全清晰、公交车辆的站点离交
33、叉口的远近以及信号配时方案优劣等。另外, 还应考虑乘客及驾驶员在交叉口处的感受、停车次数、交通噪声、大气污染等指标。 4 由于我国的道路服务水平仍在调查研究之中，按城市道路规划与设计中借鉴美国的规定，把服务水平分为六个等级。A级畅行车流。特征为交通量少、车速高、交通密度低，驾驶员在客观许可的条件下可按自己的意愿控制车速而无任何干扰和延误。B级稳定车流。特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低，但驾驶员仍能较为自由地选择合理的车速。C级稳定车流。特征为车速开始受到较大交通量的影响，驾驶员已不能自行决定车速，但还能得到较满意的车速。D级接近不稳定车流。特征为车速受到相当大的影响，能勉强维持所需要
34、的车速，行车性和舒适性变得较差。E级不稳定车流。特征为行车不畅，车速很低，处于时开时停状态，交通量接近于道路的通行能力。F级强制车流。特征为能勉强行驶，车速极低，道路通行17能力低于实际交通量。出现排队甚至完全堵塞现象。 5（2） xxx 交叉路口服务水平的评价1、交叉口交通能力的计算根据前面介绍的计算通行能力的方法，可计算 xxx 路口现状的通行能力。（1）东进口通行能力计算直行通行能力： 36052.310.942/1pcuh48/pcuh左转通行能力： 3602.610.98/1pcuh东进口通行能力： 8497/pcuh（2）南进口通行能力计算直行通行能力： 3602.310.948/
35、15pcuh左转通行能力： 8.6.2/南进口通行能力： 4029/pcuh（3）西进口通行能力计算直行通行能力： 365.31.42/21pcuh48/pcuh18左转通行能力： 3602.610.98/1pcuh西进口通行能力： 8497/pcuh（4）北进口通行能力计算直行通行能力： 36052.310.9275/1pcuh左转通行能力：4.6./250/pcuh北进口通行能力： 7425因此，整个交叉口的通行能力： 82903179/pcuh计算结果如表 3.5表 3.5 交叉口通行能力与交通量比较东 进 口 南 进 口 西 进 口 北 进 口方向左 直 左 直 左 直 左 直交叉口交
36、通量（pcu/h）172 1281 912 353 77 1304 697 309 5105通行能力（pcu/h）98 684 402 488 98 684 450 275 31792、交叉口现状行车延误（1）东进口（主路方向）延误计算19直行延误：2156130.5278.ds22 1280.5128186490.5. 39.6464d s 127.39.7.ds左转延误：21010.596.53s22 17280.172990.51.534.98d s 126.34.8.9ds东进口延误： 7117246.s（2）西进口（主路方向）延误计算直行延误：215130.5278.6ds2022
37、13048.513041304690.5. 8.26868d s 127.5.2.7ds左转延误： 10130. 94.728s22 70.5779890.51.4.098d s 124.098.4ds西进口延误： 86713765.0s东西进口平均延误 .1384.4（3）南进口（支路方向）延误计算直行延误：210130.5257.84ds2122 3580.3535490.11. 60.24848d s 1257.0617.2ds左转延误： 1803. 6.512s2 91280.929490.5.557.4040d s 126.571.63.ds南进口延误： 924.6s（4）北进口（支
38、路方向）延误计算直行延误：215130.5284.0ds22 3098.53093092790.511. .12775d s 1284s22左转延误：2145130.528.0ds22 697.56976974090.5110. 2.4045d s 1283.ds北进口延误： 43.097628南北进口道延误： 5.1095.712s因此，整个交叉口平均延误： 467.15349.64.382.643.506s计算结果表明如表 3.6：表 3.6 交叉口延误东 进 口 南 进 口 西 进 口 北 进 口方向左 直 左 直 左 直 左 直交叉口延误（ s)438.9 471.6 637.9 11
39、7.2 98.4 486.7 331.7 143.1 434.9结果表明，xxx 路口现状延误比较严重。有 1 个方向的机动车需要等待一次红灯， 4 个方向的机动车辆需要等待两次及以上的红灯时间（早高峰期间交叉口信号周期时长为 213s） ，而东西进口道的延误要比南北进口道的延误大 。6.4395.7.%根据上面计算的 xxx 路口的通行能力和延误以及调查得到的交通量数据见表 3.723表 3.7 xxx 路口交通量、通行能力、延误汇总东进口 南进口 西进口 北进口方向左 直 左 直 左 直 左 直交叉口交通量（pcu/h） 172 1281 912 353 77 1304 697 309 5
40、105通行能力（pcu/h） 98 684 402 488 98 684 450 275 3179v/c 1.76 1.87 2.27 0.72 0.78 1.90 1.54 1.12 1.60延误（s) 438.9 471.6 637.9 57.6 98.4 486.7 331.7 143.1 434.9由表 25 可知 xxx 路口除了西进口左转方向和南进口直行方向的 v/c1 以外，其他所有方向的 v/c 都大于 1；而延误也比较严重，整个交叉口的平均每车延误长达 7 分多钟。同时该交叉口的速度比 E=11.2/19.3=0.580.7，比较低。根据上面的描述，该交叉口的服务水平处于 D
41、 级，低于规范上规定的服务水平，不能满足各种城市交通方式的需求，因而需要对其进行合理的改造以提高服务水平,以满足驾驶者的各种需要。6 xxx 交叉口拥堵的原因分析（） 城市发展的溢出武汉市是我国中部城市圈中的核心城市之一，近年来经济发展带来了交通拥堵。在卓道泉路口附近，急剧上升的城市活动主要体现在以下几个方面。1、在主干道两边新建了太多可以吸引大量人群的设施，从珞瑜路大东门-到关山口这一路段就有易初莲花，亚贸商场，群光广场，电脑城，中商平价，鲁巷购物中心等六家大型商场，而且24这种趋势还在延续。这将大量的交通量吸引到该道路上，增加了路段的交通量。同时道路也在接受大学扩招的考验，从街道口-关山口
42、这一路段大约居住着 12 万大学生，而大学生是购物行为的主体之一，对于对行人没有什么控制行为的道路系统来说，就意味着每一天将有大量的人群肆无忌惮的横穿马路，司机们为了避让这些潮水般的行人，不得不减缓行车的速度，使得道路的延误时间增加。2、在武昌周围开发了很多的新区，比如说纸坊，南湖等等，这些新区的开发吸引了大量的居民和从业人员，而作为城市主干道的珞瑜路和平行道路就成为了输送这些人群的纽带之一。3、私家车拥有量增长迅速，私人小汽车的出行比例呈上升趋势。据武汉市公安管理局的调查，从 1990 年到 2005 年公共汽、电车的年客运量不升反降（见表 3.8） ，这说明行驶在道路上的私家车以及出租车的
43、数量在一年一年的增加，道路上承受了大量的额外交通流量。表 3.8 公共汽、电车年客运量指标/年份 1990 1995 2000 2004 2005 年客运量（万人次） 126399.5 99024.5 91316.0 102656.0 100958.0 数据来源：武汉市公安管理局（） 交通规划的不足交通规划作为确定交通发展目标和水平，提出发展交通的重要技术和经济指标，分析道路交通的总体需求，确定道路交通设施的总体发展水平的重要工具，在城市发展中起着至关重要的作用。武汉市的交通规划的不足可能是因为缺乏系统性的交通规划工作安排，使得在道路设计中显得比较盲目，在道路建设中始终处于被动状态，总是在问题
44、出现后才想办法亡羊补牢，采取的措施不可避免的只在短期内解决问题。从技术层面上讲，武汉市的25交通规划缺乏细致和严谨的需求分析，很难科学预测未来交通需求的发展趋势，提出可靠的基础设施建设战略，和配套的组织管理策略和政策。但值得欣慰的是现在武汉市已经开始认识到交通规划的重要性，成立了几个比较大的交通规划机构，并撰写了武汉市未来 5 年甚至 20 年的交通规划文献。（） 道路发展的滞后性随着国民经济的高速发展，居民生活水平的不断提高，机动车特别是私家车越来越多，据统计，2005 年，武汉市全年新注册机动车数 5.8 万辆，总量达到了 65.3 万辆，较上年净增加约 3 万辆，增长率约为 4.7%。在
45、机动车总量中，客车拥有量约 25.5 万辆，约占 39.0%；货车拥有量约 8.5 万辆，约占 13.1%；摩托车拥有量为 25.2 万辆，约占 38.6%。私人机动车在 2005 年拥有量达到41.0 万辆，占全市机动车总量的 62.9%，比上年增加了约 3.5 万辆。其中，私人客车比上年增加 3.2 万辆，增长 27.2%，达到15.0 万辆。而十五期间武汉市机动车拥有量增长了 29.8 万辆，年均增长率 13%，其中各车年均增长率达到 23%。 7表 3.9 武汉市机动车历年增长量客车 货车年份/指标 大客 小客 合计 大货 小货 合计其它合计摩托车其他机动车 合计 1990 5315
46、14399 19714260181406340081353922950229861092701995 8491 46415 549063138223930553123052464862014817990420001413876452 905902684032111589515080171564284243546092620042822619447822270444160484129257219291251156375796233022005288982259602548583861046811854213033025170930395652713十五期间年平均增长量 3285 45294505
47、01602939459621十五期间年平均增长率(%) 23.0 7.743.08.0 1.313.0数据来源 武汉市公安交通管理局私人机动车拥有量从 18.9 万辆增长到 41.0 万辆，年增长率16.8%，而私人客车更是以 44.7%的年增长率迅猛发展。表 3.10 武汉市私人机动车历年增长量年份/指标 私人客车 私人摩托 其他私人车 合计2000 23718 149654 15791 1891632001 35100 189288 21402 2457902002 53846 210300 25332 2894782003 86948 212634 29194 3387762004 118179 226442 30973 3755942005 150354 229218 30926 410498年均增加量 25327 15913 3027 44267年均增长率（） 44.7 8.9 14.4 16.8
