1、 上海城市轨道交通网络建设标准化技术文件 上海城市轨道交通工程技术标准 （暂行） STB/ZH-000001-2010 批准单位：上海申通地铁集团有限公司 主编单位：上海申通轨道交通研究咨询有限公司 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 实行日期：2010 年 10 月 15 日 1 前 言 本标准是根据上海申通地铁集团有限公司沪地铁【2010 】68 号文 的要求， 为强化新线建设的技术管理、 加大运营前期介入深度， 在总结 上一轮建设和运营管理经验的基础上， 根据网络建设和发展需求， 特制 定本标准。 本标准由主编单位上海申通轨道交通研究咨询有限公司、 上海市隧 道工程轨道交通设计研究院会同各
2、参编单位， 在市建交委、 规划、 环保、 交通、 人防、 消防等有关单位的大力支持和相关设计、 施工、 设 备供货 单位的协助下，依据 GB 50490-2009 城市轨道交通技术规范 、建标 104-2008 城市轨道交通工程项目建设标准 等国家和本市颁布标准规 范、 申通地铁集团颁布的建设指导意见、 技术规定和科研成果， 进行全 面梳理整合、提炼完善编制而成。 在编制过程中，广泛调查和分析总结了 国家及上海规范执行情况， 特别是近 10 年来上海轨道交通建设和运营管理方面引入的诸多新理 念、 新技术和积累的经验， 同 时认真分析借鉴了国内外轨道交通有关成 功经验和先进技术， 对运营维 护实
3、际需求进行了充分细致的研究， 在此 基础上又以多种方式， 广泛征求了国内轨道交通有关方面专家、 单位和 集团各有关部门的意见， 经反复论证研 究、 多次修改， 最后经审查定稿 形成本标准。 本标准在原国家、 上海规范的 基础上， 结合正在修编的国家地铁设 计规范，增订为 32 章。新增 7 个章节的内容：客流预测、车辆、公交 配套、 综 合监控、 网络乘客信息系统、 节约能源、 工程筹划。 许多原有 章节条文的内容也进行了与时俱进的扩充与深化， 如无人驾驶、 长大线 路快慢车组合运营与车辆灵活编组、 接 触轨授电方式； 站台及屏蔽门限 界、 集中居民区选线原则、 车站规模及 设施、 基于无线通
4、信的列车控制 系统(CBTC) 、技防与公安通信、车辆基地资源共享、人民防空等。同 时针对运营维护实践中反映的相关问题，在本标准中也给予了充分关 注，并增补了相关条款。 本标准由上海申通地铁集团有限公司技术管理部负责管理和对条 文的解释。 在执行过程中， 请 各单位结合工程实践， 认真总结经验， 如 发现需要修改或补充之处， 请将意见和建议寄上海申通地铁集团有限公 司技术管理部上海城市轨道交 通工程技术标准管理组。 （地址：上 海市桂林路 909 号 1 号楼，邮编：201103 ，传真：021-51537885 ） 2 本标准的主编单位、参编单位和主要起草人： 主编单位： 上海申通轨道交通研
5、究咨询有限公司 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 参编单位： 上海市交通运输和港口管理局 上海市城市综合交通规划研究所 上海市公安局轨道交通分局 上海轨道交通运营管理中心 上海轨道交通维护保障中心 上海轨道交通信息管理中心 上海轨道交通培训中心 上海申通地铁资产经营管理有限公司 上海市地下建筑设计研究院 主要起草人： 毕湘利 申伟强 宋 键 曹文宏 刘加华 陈文艳 （以下按姓氏笔划为序） ： 万 钧 于晓音 牛振宇 王 晨 王大庆 王安宇 王秀志 王忠强 王晓保 付 铭 付 鹏 付意庄 冯 娟 石慧麟 刘 扬 刘洪波 朱 弘 朱 红 朱 宏 朱 翔 朱祖熹 朱晓娟 朱蓓玲 纪文莉 许建军 许维
6、敏 达世鹏 何 斌 何永春 利 敏 宋振华 张 波 张立东 张伟国 张知青 张凌翔 张琼燕 李世雄 李 英 杨志豪 沈学良 肖 洁 陆 明 陆 静 陆晓地 陈 鸿 陈必壮 陈海龙 陈菁菁 陈景霞 周 亮 周 悦 周 晨 周巧莲 周晓玲 郑晋丽 郑燕燕 金 崎 洪 翔 胡春晖 胡蒙达 赵 源 徐 浩 郭子欢 郭海东 顾伯声 高英林 梁 伟 章建庆 龚 伟 龚华靖 龚耀忠 葛洪元 董国宪 董明峰 蒋 曙 韩秋官 鲍艳玲 蔡佳妮 潘志福 皇甫小燕 目 录 1. 总则1-1 2. 术语与缩略语2-1 3. 客流预测3-1 4. 运营组织4-1 5. 车辆5-1 6. 限界6-1 7. 线路7-1 8.
7、 轨道8-1 9. 路基9-1 10. 公交衔接配套10-1 11. 车站建筑 11-1 12. 地下车站与区间结构12-1 13. 高架车站与区间结构13-1 14. 结构防水及结构耐久性14-1 15. 供电 15-1 16. 通风空调16-1 17. 给水与排水17-1 18. 通信18-1 19. 信号19-1 20. 综合监控20-1 21. 机电设备监控系统、火灾自动报警系统与门禁系统21-1 22. 自动售检票系统22-1 23. 自动扶梯与电梯23-1 24. 屏蔽门系统24-1 25. 乘客信息系统25-1 26. 车辆基地26-1 27. 控制中心27-1 28. 防灾与安
8、全28-1 29. 人防29-1 30. 环境保护30-1 31. 节约能源31-1 32. 工程筹划32-1 1-1 1 总 则 1.0.1 为使上海城市轨道交通建设做到以人为本、安全可靠、技术成熟、经济适用、节能环 保和符合市情，并有利于可持续发展，特制订本标准。 1.0.2 本标准适用于上海市行政区域内采用 A型车辆、最高运行速度不大于 120km/h 以及 小型车、最高运行速度不大于 80km/h，线路为全封闭形式的钢轮/钢轨型的城市轨道交通新建 工程项目。 改建、扩建工程项目，以及采用其他钢轮轨车型的工程项目可参照执行。 1.0.3 城市轨道交通建设应提倡科技创新，并能够节约资源、能
9、源和资源共享，保护环境和 降低建设与运营成本，实现项目生命周期的价值最大化。 1.0.4 城市轨道交通建设应坚持安全第一，在项目前期工作和各阶段设计工作中，应进行建 设期及运营期安全的各类安全风险评估。工程系统设计应充分考虑灾害的防御和应急救援功 能。 1.0.5 城市轨道交通建设应在经过国家主管部门批准的上海市城市轨道交通线网规划和近 期建设规划的基础上，依托城市控制性详细规划及轨道交通规划控制线，落实各条线路的线路 走向、车站站位、线路间换乘关系、控制中心和车辆基地位置。 1.0.6 城市轨道交通工程的设计程序宜按总体设计、初步设计及施工图设计三个阶段进行。 1.0.7 城市轨道交通工程的
10、设计年限应分为初期、近期及远期，初期为建成通车后第 3年， 近期为第 10 年，远期为第 25 年。 1.0.8 城市轨道交通工程的主体结构， 以及损坏或维修会严重影响运营的其他工程结构的设 计使用年限为 100 年。 1.0.9 城市轨道交通工程的抗震设防烈度，应按照工程所在位置，根据上海市政府主管部门 批准的地震安全性评价结果确定。 1.0.10 城市轨道交通的高架、地面与浅埋线路，应采取降低噪声、减少振动和减少对环境影 响的措施，使其符合国家现行及上海的城市环境保护的有关规定。城市轨道交通各系统排放的 废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。 1.0.11 城市轨道交通的行车组织
11、，应科学合理地提高行车密度组织运行，一般线路远期设计 行车最大通过能力不应少于 30 对/小时，对采用快慢车组合运营的线路其远期设计行车最大通 行能力不宜小于 24 对/h。 1.0.12 车辆定员数为车辆座位数和空余面积上站立的乘客数之和， 车厢内空余面积定员数宜 按每平方米站立 5 名乘客计算。在有充分依据时也可适当减少每平方米站立乘客的数量。 1.0.13 城市轨道交通系统应逐步实现以行车指挥与列车运行为核心的机电设备综合自动化。 1.0.14 车辆与机电设备应采用技术经济合理的成熟产品，并应考虑标准化、系列化和有利于 提高设备的国产化率。 1.0.15 城市轨道交通工程的建设规模、设备
12、容量，以及控制中心、车辆基地等的用地面积， 应按预测的远期客流量和列车最大通过能力确定。对于可分期建设的工程和配置的设备，应考 虑分期扩建和增设。 1.0.16 城市轨道交通工程的建设应节约集约利用土地，不宜占耕地和基本农田。 1.0.17 上海市城市轨道交通建设除执行本标准的规定外， 尚应符合国家和上海市相关政策和 技术标准、规范的规定。 2-1 2 术语与缩略语 2.1 术 语 2.1.1 停站时间 列车在车站停留的时间。包括开、关车门的时间和乘客上、下车的时间。 2.1.2 客流强度 每公里线路所承担的日客运量。 2.1.3 OD 客流 轨道交通各站点之间的客流分布。 2.1.4 车站配
13、线 根据正线运营需要设置具有特定功能的线路，如停车线、折返线、渡线、安全线等。 2.1.5 出入线 由车辆基地引出出入线连接正线，用于列车出入车辆基地与正线运营互相沟通的线路。 2.1.6 车辆 可通过编组运行的单节车，可以带动力的动车或无动力的拖车。 2.1.7 列车 编组成列、可以正常载客的若干车辆的完整组合。 2.1.8 轨距 轨道上两条钢轨轨头内侧（轨顶以下 16mm ）之 间与轨道中心线垂直的距离。 2.1.9 轮对内侧距 同一轮对的车轮轮辋内侧面之间的距离。 2.1.10 固定轴距 同一转向架的两轮轴中心线之间的距离。 2.1.11 构造速度 车辆设计时结构强度及安全等条件允许的车
14、辆最高行驶速度。 2.1.12 粘着系数 在极限状态下所能传递的最大切向力与垂向静载荷之比。 2.1.13 运行平稳性指标 旅客乘坐舒适度指标 2.1.14 脱轨系数 轮轨间横向力与垂向力之比。 2.1.15 再生制动 牵引电机的电动机工况转变为发电机工况， 将列车动能转化为电能并通过转换电器和受电 装置反馈给供电系统的制动方式。 2.1.16 电阻制动 牵引电机的电动机工况转变为发电机工况， 将列车动能转化为电能并通过制动电阻消耗的 制动方式。 2.1.17 常用制动 正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 2-2 2.1.18 紧急制动 列车在紧急情况下，列车以最高减速
15、度迅速减速而实施的不可恢复制动。 2.1.19 快速制动 列车在紧急情况下，列车以最高减速度迅速减速而实施的可恢复制动。 2.1.20 停放制动 列车在坡道停放或长时间停放时，为防止列车发生溜逸而实施的制动。 2.1.21 一系悬挂 轮对与转向架构架之间的弹性减震装置。 2.1.22 二系悬挂 转向架构架与车体之间的弹性减震和抗侧滚装置。 2.1.23 区间无缝线路 连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道， 区间无缝线路设计长度包括两端缓冲区的钢 轨长度。 2.1.24 长钢轨 经焊接或胶结超过标准轨长度的钢轨。 2.1.25 长轨条 将长钢轨焊接至无缝线路设计长度的钢轨。 铺设在无缝线路上的
16、连续焊接或胶结的钢轨长度，其长度不包括两端缓冲区的钢轨长度。 2.1.26 扣件 钢轨与轨枕或其它轨下基础连接的部件。 2.1.27 伸缩调节器 调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置。 2.1.28 防脱护轨 在轨道上设置的防止车辆意外脱轨的安全防护设备。 2.1.29 轨道结构高度 内轨中心线下轨道结构所需的最小高度。 2.1.30 半超高 将外轨抬高曲线超高值的一半、内轨降低曲线超高值一半的超高设置方式。 2.1.31 全超高 外轨抬高全部超高值的超高设置方式。 2.1.32 交通衔接 在此特指轨道交通与其他交通的换乘系统，应达到安全、便捷等相关技术指标。 2.1.33 列车自动控制 城市轨道
17、交通信号系统自动实现列车自动监控、 列车自动防护、 列车自动运行控制技术的 总称。 2.1.34 闭塞 用信号、凭证或授权，保证列车之间必须保持一定间隔距离运行的技术方法。 2.1.35 固定闭塞 前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离预先设定且固定不变的闭塞方式。 2-3 2.1.36 准移动闭塞 前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离单元预先设定且固定不变， 并根据前方 目标状态设定列车的目标距离和速度，是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。 2.1.37 移动闭塞 前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离单元不预先设定， 并随列车的移动、 速 度的变化而变化的闭塞方
18、式。 2.1.38 保护区段 为实现超速防护，保证安全停车而延伸的闭塞区段。 2.1.39 目标速度 列车运行至前方目标地点的最高允许速度。 2.1.40 目标距离 列车运行至前方目标地点的走行距离。 2.1.41 安全保护距离 列车自动防护系统中， 列车超速防护实施安全停车控制时， 为防止停车位置离散性可能造 成的危险，而设置的自预定停车位置至目标地点的安全距离。 2.1.42 可靠性 产品在规定的条件下和规定的时间区间内完成规定功能的能力。 2.1.43 可用性 可修复产品在某一特定瞬间维持其功能的概率或在某一期间内维持其功能的时间比率。 可 用性是产品可靠性、维修性和维修保证性的综合指标
19、。 2.1.44 可维护性 产品在规定的使用条件下并按规定的程序和手段实施维修时， 为保持产品处于正常使用状 态或为修复产品的故障、缺陷，使之恢复执行功能状态的能力。 2.1.45 安全性 保证行车和人身以及设备安全的能力，以在给定时刻系统维持安全功能完善的概率指称。 2.1.46 环境与设备监控系统 对城市轨道交通建筑物内的环境与空气调节、 通风、 给排水、 照明、 乘客导向、 自动扶梯 及电梯、 屏蔽门、 防淹门 （防淹门与人防合用时除外） 等基础设施和系统进行集中监控和管理 的系统。 2.1.47 迂回风道 为了降低列车“ 活塞效应” 给车站带来的气流冲击，设置于上下行隧道之间的联通风道
20、。 2.1.48 临界风速 通过计算确定的可以防止区间隧道内烟气倒流的隧道断面最小排烟流速。 2.1.49 超高峰设计流量 在城市轨道交通车站通过能力计算时采用的客流计算依据， 其取值为该站预测最大高峰小 时客流量乘以 1.1-1.4 的 超高峰系数。 2.1.50 防水等级 根据城市轨道交通工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。 2.1.51 车辆基地 2-4 是保证城市轨道交通系统安全运行的重要基地， 通常由车辆运用检修系统、 综合维修系统、 物资系统以及必要的生活设施等组成，并可根据需要设置计量、培训设施。 2.1.52 声屏障插入损失 在噪声源、 地形、 地面和气象条件保持
21、不变的情况下， 在某一特定位置上声屏障安装前后 的声压级之差。 2.1.53 屏蔽门 安装在车站站台边缘， 将轨行区与站台候车区隔开， 设有与列车门相对应、 可多级控制开 启与关闭滑动门的连续屏障。 门体为全高的 （密闭结构的） 称全高屏蔽门； 门体半高的 （非 密 闭结构的）称半高屏蔽门。 2.1.54 控制中心 城市轨道交通线路控制中心是轨道交通线路所有信息的集散地和交换枢纽， 是对全线列车 运行、电力供应、车站设备、防灾报警和乘客票务等实行管理和调度指挥的中心。 2.1.55 综合运营协调中心 当一个城市的轨道交通发展到一定规模， 需要从对单一线路的运营管理拓展到对多线乃至 路网时，就要
22、求设置基于 OCC 之上 的轨道交通综合运营协调中心，以实现轨道交通网络中各 条线路有效、 合理、 协 调地运作， 最大限度地满足客流的需求， 充分发挥系统的整体能力和综 合效益，确保系统的运营安全和可靠性。 2.1.56 应急指挥中心 应急指挥中心为确保轨道交通网络运营的安全可靠，保护人民生命财产不受或少受损失， 保证城市社会生活的正常进行， 建立轨道交通应急指挥中心， 实现对轨道交通运营中可能发生 的故障事故、恐怖暴力、自然灾害以及人为破坏等重大突发事件的应急响应和应急指挥。 2.2 缩略语 2.2.1 AC Alternating Current 交流电 2.2.2 ACS Access
23、 Control System 门禁系统 2.2.3 AFC Automatic Fare Collection 自动售检票系统 2.2.4 ANSI American National Standards Institute 美国国家标准学会 2.2.5 API Application Programming Interface 应用编程接口 2.2.6 ATC Automatic Train Control 列车自动控制 2.2.7 ATO Automatic Train Operation 列车自动驾驶 2.2.8 ATP Automatic Train Protection 列车自动防
24、护 2.2.9 ATS Automatic Train Supervision 列车自动监控 2.2.10 BHMA Builders Hardware Manufacturers Association 美国建筑 小五金制造商协会 2.2.11 CBTC Communication-Based Train Control 基于通信的列车控制系统 2.2.12 CCTV Closed Circuit Television 闭路电视 2.2.13 CI Com puter I nte r lock in g 计算机联锁 2.2.14 CO 2 car bo n di oxi d e 二氧化碳 2
25、.2.15 COCC Comprehensive Operation Coordination Center 综合运营协调中心 2.2.16 DC Direct Current 直流电 2-5 2.2.17 DCS Data Communication System 数据通信系统 2.2.18 DCU Door Control Unit 门机控制器 2.2.19 EMC Electro Magnetic Compatibility 电磁兼容性 2.2.20 EMCS Electrical and Mechanical Control System 机电设备监控系统 2.2.21 EN Euro
26、pean Standards 欧洲标准 2.2.22 ETC Emergency Treatment Center 应急中心 2.2.23 FAS Fire Alarm System 火灾报警系统 2.2.24 GPS Global Positioning System 全球定位系统 2.2.25 I/O Input / Output 输入/ 输出 2.2.26 I BP I ntegr a te d B a cku p P a nel 综合后备紧急控制盘 2.2.27 IC Integrated Circuit 集成电路 2.2.28 IGBT Insulated Gate Bipolar
27、Transistor 绝缘栅双极型晶体管 2.2.29 I P I nter ne t P r ot o col 因特网协议 2.2.30 I P I ngr ess P r ote c tio n 防护等级 2.2.31 ITU-T ITU(International Telecommunication Union) Telecommunication Standardization Sector 国际电信联盟电信标准组 2.2.32 LCD Liquid Crystal Display 液晶显示器 2.2.33 LCP Loca l C on tr ol P anel 就地控 制装置 2.
28、2.34 LED Light Emitting Diode 发光二极管 2.2.35 MCBF Mean Cycles Between Failures 平均无故障次数 2.2.36 MTBF Mea n Tim e Betw een F ai lur e 平均无故障时间 2.2.37 MTTR Mea n Tim e To Re pa ir 平均故障修复时间 2.2.38 N-PIS Network Passenger Information System 网络化乘客信息系统 2.2.39 NTP Network Time Protocol 网络时间协议 2.2.40 OA Office A
29、utomation 办公自动化 2.2.41 OCC Operation Control Center 控制中心 2.2.42 P E P r ote cti ng E ar t h ing 保护导体 2.2.43 PEC PSD Emergency Control Panel 紧急控制盘 2.2.44 PLC Programmable Logical Controller 可编程逻辑控制器 2.2.45 PSA PSD Supervision Local Alarm Pannel 操作指示盘 2.2.46 PSC PSD Station Controller 主控机 2.2.47 PSD P
30、latform Screen Door 站台屏蔽门 2.2.48 PSL PSD Local Control Panel 端头控制盒 2.2.49 RAMS Reliability Availability Maintainability Safety 可靠性、可用性、可维护性和安全性 2.2.50 SCADA Supervisory Control And Data Acquisition 电力监控系统 2.2.51 S I L S af ety I nte gr it y Level 安全性完善度等级 2.2.52 SIP Session Initiation Protocol 会话初始协
31、议 2.2.53 SOE Sequence Of Event 事件顺序记录 2-6 2.2.54 SQL Structured Query Language 结构化查询语言 2.2.55 TCP/IP Transmission Control Protocol/Internet Protocol 传输控制协议/ 因特网互联协议 2.2.56 TETRA Terrestrial Trunked Radio 陆上集群无线电 2.2.57 TOS Tricolor Operating Status System 三色运营状态系统 2.2.58 UL Underwriter Laboratories
32、美国保险商实验室 2.2.59 U P S U nint er r up tib l e P ow er S up pl y 不间断电源 2.2.60 VLAN Virtual Local Area Network 虚拟局域网 2.2.61 VVVF Variable Voltage and Variable Frequency 变频调速系统 3-1 3 客流预测 3.1 一般规定 3.1.1 客流预测应以城市总体规划、城市综合交通规划以及轨道交通沿线城市规划为依据， 应在网络规划和建设规划的客流预测的基础上进行。 3.1.2 客流预测应按规定的设计年限进行。 每条线路的客流预测应按初期、 近
33、期和远期分别 预测。 若一条线路分段建设， 每段通车时间相距 3 年以上 ， 应按不同项目实施。 后期实施的项 目， 设计年限应按后期项目建成通车年为基准年， 重新推定初期、 近期和远期设计年限， 进行 全线客流预测。 3.1.3 各设计年限的客流预测， 应对客流特征进行定性、 定量分析， 并确定各设计年限的客 流预测结果推荐值。 对于客流组成与出行特征差别较大的线路， 应进行相应特征分析并区分数 据。 3.1.4 客流预测可分为工程可行性研究和初步设计两个阶段。 3.1.5 工程可行性研究阶段的客流预测， 应为确定系统选型、 线路运力规模、 车辆编组、 车 站和车辆基地的规模等提供依据。 3
34、.1.6 初步设计阶段的客流预测应在工程可行性研究阶段基础上进行，应为确定行车组织、 车站设计等提供依据。 3.1.7 客流预测所依据的各项居民出行特征和相关交通调查等数据，宜采用近 3 年内数 据， 最长不宜超过 5 年，否 则应补充其他有效措施，以保证其成果的时效性和可用性。 3.2 基础条件 3.2.1 线路客流预测应依据规划、线路主要设计指标、票价政策、客流吸引范围等条件进 行。 3.2.2 城市规划和交通规划主要应包括下列各项： 1 城市总体规划； 2 城市控制性详细规划； 3 城市综合交通规划； 4 城市公共交通政策和小汽车使用政策； 5 城市公共交通线网规划； 6 城市轨道交通近
35、期建设规划； 7 城市轨道交通线网规划（远期）； 8 城市轨道交通沿线城市规划。 3.2.3 线路的主要设计基础资料应包括下列各项： 1 线路站位图； 2 线路站间距离； 3 线路运营初、近、远期的列车交路和最小发车间隔的初步方案及旅行速度。 3.2.4 票制与票价应包括线路运营初、近、远期的票制与票价，以及与常规公交的相对比 价关系等。 3-2 3.3 内 容 及 成果要 求 3.3.1 客流预测报告应列出各规划年全市域范围的总体出行特征， 其中应包括出行总量、 出 行率、交通方式结构等。 3.3.2 同一线路采用不同的线路方案和运营方案时， 应预测不同方案下的客流指标， 并对客 流效益进行
36、对比分析。 3.3.3 客流预测报告应针对不同目标年， 选取不同敏感性因素， 对客流指标进行敏感性分析。 敏感性分析结论中应给出全日客流量及高峰小时最大单向断面流量的波动范围， 并应对设计时 所采用数值提出建议。 3.3.4 工程可行性研究阶段客流预测的内容应包括： 1 线网客流： 线网各规划年及近期建设规划年的线网规模的全日客流总量、 各条线路的 全日客流量、 高峰小时客流量和客流负荷强度； 并对各条线路的客流进行分配与平衡， 做好客 流总量控制； 2 线路客流： 包括全日客流量、 各时段的客流量及其占全日客流的比例； 全日和高峰小 时的平均运距及平均负荷强度；全日及早、晚高峰站间断面流量；
37、高峰小时方向不均衡系数。 对于延伸或改建线路，线路客流指标要涵盖已实施的线路部分； 3 车站客流： 包括全日和早、 晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流以及相应的超高峰 系数； 在大型社会活动期间或节假日、 双休日， 对具有突发客流的特殊车站， 应单独作特别预 测和分析； 4 OD 客流：包括全日、高峰小时的各车站站间 OD ；对跨越不同区域的线路，应进行 各区域的内外 OD 客流预测，并对客流特征进行分析； 5 换乘客流： 包括全日和高峰时段的各换乘车站 （含支线接轨站） 的换乘客流量、 占车 站总客流量的比重及换乘车站的超高峰系数，并应预测相关线路之间不同方向的换乘客流； 6 客流增长趋势：
38、线路建成运营至初、近、远期及远景的客流发展趋势与增长曲线； 7 客流特征分析： 根据全线客流的总体规模、 组成、 分布、 出行特征、 时段差异、 出 行 距离、 增长趋势等进行特征分析。 深入分析客流的运营服务需求以指导运营方案的针对性设计； 8 效益评价：包括对线路投入运营后产生的交通效益和社会效益的计算和分析； 9 敏感性分析：对可能影响线路今后客流和运营效益变化的主要因素进行敏感性分析， 确定初、 近、 远期客流数值的变化区间， 并进行客流特征分析和风险评价， 合理确定需求规模， 指导系统设计和运营组织。 3.3.5 初步设计阶段客流预测应在工程可行性研究阶段的各项客流指标基础上， 结合
39、线路方 案、 车站设置、 车站建筑、 运行方案等因素的调整进行预测， 并补充车站分向客流， 即各个 车 站分向的峰值客流。 4-1 4 运营组织 4.1 一般规定 4.1.1 运营组织设计应以服务乘客、确保安全为主要目标，以城市轨道交通线网规划、建 设规划、预测客流为主要依据，明确系统的运营规模、运营方案和运营管理模式。 4.1.2 运营规模的确定，应在满足预测客流需求的基础上，为长期发展留有余地。 4.1.3 运营方案的研究应兼顾合理性、经济性与可行性，明确全线运行模式、列车交路、 行车计划、旅行速度、车站配线等；运营方案应兼顾灵活性，为将来运营实施留有调整余地。 4.1.4 运营管理模式应
40、明确列车运行、调度指挥、辅助系统、维修保障系统和人员组织等 内容，使系统功能和运营需求紧密结合，明确在各种运营状态下的管理方式。 4.1.5 根据线路功能定位、客流特征与出行需求确定运营乘坐服务目标，制定合理的座位 比例与站立密度，运营乘坐服务目标的设定既要考虑提高系统的服务水平，又要兼顾工程经 济性。一般市区线路最大站立密度不宜高于 5人/m 2 ，长大线路可适当增加座位比例，降低 站立密度。 4.2 系统运能 4.2.1 线路设计输送能力应在分析预测客流的基础上，根据沿线规划性质和乘客出行特 征、客流断面分布特征综合确定，满足各设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要，宜 留有 10%15
41、%的裕量。 4.2.2 每条线路的设计运能应满足全线远期高峰小时、各站间客流断面预测值。当远期高 峰小时、同方向、前三位的最大客流断面值中凸现一个尖峰时，应根据客流特征分析尖峰值 的量级和概率，分析运营组织的经济性和合理性，必要时可采取“削峰”设计，合理确定设计 运能。 4.2.3 线路单向输送能力，应按照各设计年限、高峰小时开行的列车编组、列车定员、列 车对数进行计算： 列 列 q N P =( 4. 2 . 3) 式中：P线路单向输送能力（人/h）； N列高峰小时列车对数（对/h）； 列 q 列车的定员人数（人/列）。 4.2.4 系统最大通过能力应根据客流规模、客流增长趋势分析和远期设计行车密度等综合 研究确定，远期正线最大通过能力不应小于 30 对/h。折返站的折返能力、大客流集散车站、 线路条件较差的区段的通过能力、车辆
