1、那沙岭隧道塌方原因与处理方案浅析陈文俊 1 陈正元 2（1、江西省交通设计院 江西 南昌 330002） （2、 江西省交通厅武吉高速公路项目办 江西 上高 336400）摘 要：在隧道施工中，由于多种因素影响，围岩坍塌较为常见，严重影响施工安全和质量。现以武吉高速公路那沙岭连拱隧道右洞出现坍塌的事件为背景，全面分析该隧道塌方形成的原因，研究提出针对性的处理方案，并取得了预期效果。关键词：隧道工程；隧道塌方；原因分析；处理方案0 前 言随着高速公路建设的不断发展和向山区的延伸，隧道工程数量越来越多。 那沙岭隧道是江西省武宁至吉安高速公路上的一座双连拱隧道，起止桩号为K123+490K123+9
2、52，轴线走向为 148，隧道全长462m。隧道区处于九岭隆起变质岩丘陵区，地形起伏大，植被发育，地貌有山间冲积小盆地、山脊以及山间冲沟等，其中山脊呈近南北走向，与隧道轴线呈大角度相交。隧道右洞施工至 K123+788.5时，发生了顶部坍塌，本文着重对本次塌方的原因和相应处理方案进行探讨和分析。1 塌方基本情况 测设中线图 1 塌方示意图那沙岭隧道右洞在施工至 K123+788.5处时，正好处于、类围岩的交界带（该处埋深约 80m） ，掘进后出现一较大滑层，先后出现两次较大范围的塌方，如图 1。塌方段褶皱强烈，裂隙发育，岩体破碎，岩石较坚硬，岩体层面光滑，呈倒三角状。其中靠近中隔墙处塌方最高。
3、2007 年 5月 19日6h30min，在无明显征兆的情况下突然塌方，初次塌方量约 100m3，并伴有渗水现象。在地下水的影响下塌腔迅速扩大，塌腔高 4m-8m，纵长约 8m，宽 8m-11m，塌体完全堵住洞身，该段初期支护全部破坏，有 6榀钢拱架扭曲损坏。2 塌方原因分析那沙岭隧道区域构造主要受九岭复式背斜控制，背斜呈线状紧密复式褶皱产出，轴部大致呈近东西向延伸。隧址位于该复式背斜之南翼，组成地层为双桥山群下亚群板岩、千枚状板岩，呈互层状，岩层倾向为近北。受其影响，隧道区千枚状板岩揉皱强烈，裂隙、节理、板理发育，岩体较破碎。因此，其塌方原因主要是：1、工程地质原因：塌方部位处在、级围岩的交
4、界带，被层状和多组节理分割而形成碎块状镶嵌结构，岩体较破碎，节理多为张开节理，节理裂隙间层面光滑。因连拱隧道开挖跨度大，在开挖掘进的扰动和左右洞施工的相互影响下，造成围岩失稳导致塌方。2、地下（表）水原因：施工期连续降雨，地表水丰富，通过裂隙进入岩体，顶板淋水量增大。在地下水的软化、浸泡、冲蚀、溶解下加剧了岩体失稳和塌落，软弱滑动面在地下水的作用下，强度大为降低，因而发生滑塌。水在塌方中起到一个“催化”和“恶化”的作用。3、施工方面原因：该处、级围岩分界面较设计文件稍提前，施工单位未及时根据地质条件变化调整施工方案和支护参数，未采取更为有效的超前支护措施，开挖进尺过大，初期支护未及时跟进，从面
5、造成临空面过大也是造成塌方的重要原因。3 塌方处理方案和方法根据塌方的情况和隧道所通过的层位，认为本次属层间移动性的塌方，这种地质的塌方难以稳定，会引起连锁反应，积累和发展扩及到已开挖支护的较长洞身段。为此，决定采用稳住后方围岩，强支护处理坍塌段，适当加强支护过渡段的三个阶段处理此次塌方，分段处理的长度为 16m（后方加固段4m，塌方段 8m，过渡段 4m） 。3.1 塌方后段的处理首先在塌方位置退后 4m的位置处，采用长 3.5m的 424mm 的注浆小导管对塌方后段注浆。小导管外插角为 15，环向间距为 40cm，纵向间距为1m，断面两侧拱脚以上区域梅花形布置，小导管端部与钢拱架焊接成整体
6、，以保证后方围岩稳定不向前坍塌。注浆采用先上后下，先里后外，即先对塌空区边缘注浆，再逐步退后进行后段注液，使钢管所伸入的范围内通过注浆组成一个固结的灌浆层，通过浆液无规则的穿透松散破碎岩体产生胶结，从而达到在已支护段与塌空区交界处上、下一定范围内的围岩得到固结，从根本上达到控制塌方的扩展。而后段的注浆也提高了围岩整体承载强度，并与初期支护共同在 23m范围内形成一个强大的支撑拱，为下一步施工的安全性提供了保障（见图 2） 。一4一42一108一图 2 塌方段处理纵断面图3.2 塌空区段的处理首先采用素喷厚 20cm的 C20 混凝土封堵掌子面及塌落面，对塌空区段后方未破坏的原初期支护采用 I1
7、8钢拱架进行加固，钢拱架与原初期支护钢拱架紧贴并排焊接，之后每榀纵向间距 0.5m，掌子面处紧贴岩面并排焊接两榀。钢拱架间用环间 0.5m的25mm 纵向钢筋连接，形成钢格棚架。对轮廓线外塌腔壁的大块岩石采用 89 钢管支撑，并焊在钢拱架上。在钢拱架上下采用双层网格间距 15cm15cm的 8 钢筋网加固，外挂模板，再喷射 C25混凝土与钢拱架齐平，形成钢筋混凝土壳体初期支护。并在初支中预埋 108 混凝土泵送管，待钢筋混凝土壳体强度达到要求后，分期泵送混凝土填充塌腔，以保证岩面与初期支护之间密实（见图 2图 3） 。3.3 塌方过渡段的处理待塌空区段按上述方案处理完之后，密切注视塌空段断面变
8、化情况，加强监控量测。该区域之后4m范围内采用长 4m的 424mm 的注浆小导管进行超前支护，小导管环向间距为 40cm，纵向间距为1m；初支钢拱架采用 I16工字钢，纵向间距 75cm，钢拱架间采用环向间距 1m的 25mm 纵向钢筋连接，并设置网格间距 20cm20cm的 8 钢筋网；系统锚杆采用长 3m的 22 砂浆锚杆，环向间距 1m，纵向间距 75cm，梅花形布置，端部与钢拱架焊接成整体。 一108一测设中线图 3 塌方段处理横断面图3.4 监控量测认真做好各项施工监测，根据对监测数据的分析和判断，对围岩及支护体系的稳定状态进行判断和预测，及时采取措施来确保围岩和结构的稳定，以确保
9、施工安全。在该段塌方处理完毕后，在拱顶布设了左、中、右三个测点，并在腰线处左右分别布设了两个测点，通过近三个月的监测，拱顶下沉最大下沉量为 22.5mm，相对变形量为 1.99%；周边位移最大值为 34.96mm，相对变形量为 0.26%，均在允许范围内，表明所采取的措施得当，取得了应有的效果。4 结 语隧道坍塌是最容易造成施工安全事故的主要原因，特别是对坍塌的处理更是危险作业。因此，只有方案正确、处理及时、方法恰当、组织严密、措施得力，才能使抢险得以顺利完成。1、处理隧道塌方必须分秒必争，及时制定处理方案。处理隧道塌方是一种紧急抢险，如同打仗一样，有利的时机稍纵即逝。那沙岭隧道塌方后，各方迅
10、速到塌方点，详细察看塌方情况，检查塌方初期支护的损坏程度和影响区域，分析塌方原因和可能的发展趋势等。在掌握情况的基础上现场确定应急预案，下达抢险指令，明确任务和要求。这种现场办公定案、直接指挥处理的方法，保证了抢险的及时性，为塌方的处理争取到了有力的时机。2、前方封堵，后方加固，对塌方区形成合围，是防止塌方恶化的有效方法。抢险的战斗从何处打响，关系到抢险工程全局性的问题。根据实际情况，采取前方封堵，即喷射 C20混凝土封堵掌子面及塌落面，稳住围岩，防止空顶加大，并对下一步塌体注浆创造条件，保证注浆效果，同时还为下一步施工提供安全保障；后方加固，即对塌穴后方 4m处未损坏的初期支护段架设型钢拱架
11、加固初支，对初支顶部低应力围岩注浆，以增加其强度和自稳力。这种前方封堵和后方加固处理方法，有效地防止塌方恶化，使塌方处理出现了良好的局面，这是处理隧道塌方的一条重要成功经验。3、塌方的处理必须遵循“短进尺、少扰动、强支护、快封闭、勤量测”的原则。对塌体一般不宜直接进行清理，尽量减少对围岩的扰动，避免塌腔扩大。塌方的处理应一次到位、不留后患，加大超前支护和加强初期支护，必要时对二衬混凝土进行配筋和加厚，隧道轮廓外的塌腔宜尽量回填密实。从监控量测及地质雷达检测结果来看，本次隧道塌方的处理方案是可靠的。参考文献：1JTG D70-2004.公路隧道设计规范S.2JTJ042-94.公路隧道施工技术规范S.
