1、1,第三章 运转设备,第一节 列车到发线,1、货物列车到发线数量的确定（1）列车对数及其性质。（2）列车密集到达情况。（3）车站布置图的类型。 （4）技术作业过程及作业方式。（5）机车交路。（6）车站各项设备的能力协调。到发线数量根据站规规定，区段站上为客、货物列车使用的到发线数量，应根据列车种类、性质、运量和列车运行方式等确定。,一、货物列车到发线,2,2、到发线确定实例,（1）尽端点式区段站：按接发车一端的各个方向相加后总的换算对数确定到发线数量；,（2）贯通式区段站：按各个方向相加后总的换算对数的二分之一确定到发线数量；,旅客(停站)直通区段摘挂,3,注：表中数据为：客+直达直通+摘挂+
2、小运转区段,本站,A,B,4,3、到发线数量确定还需考虑因素,（1）旅客列车到发线的数量：一般使用靠近站台的正线或到发线接发旅客列车。当其对数不多时，且停站时间一般较短，对到发线的能力影响不大，可求其换算对数并与货物列车换算对数相加，查表求到发线。客货纵列式区段站设专用旅客列车到发场，其到发线数量按客运站列车到发线的规定加以确定。,（2）有干线、支线接轨的枢纽区段站到发线：当衔接方向在二个以上时，列车密集到达的可能性亦较大。在同一运量条件下，到发线数量应比双方向酌量增加，或取表331中的上限，或多设一条到发线。,5,（3）正线除外时对到发线数量的影响：横列式区段站，正线可作为到发线使用，且利用
3、率较高。纵列式区段站，其中有一条正线是作通过线使用的，但有时也还能抽空接发列车。客货纵列式区段站，两条正线都需作通过线使用，不能用来接发列车。目前，站规把正线除外，不计入到发线数量之内，鉴于上述情况，在横列式图型中采用表331中下限，纵列式或客货纵列式图型中选用表33 1中上限。,6,4、到发线布置,（1）布置原则：到发线尽量布置在直线上。,（2）到发线进路设置：a、新建单线横列式：到发线采用双进路。b、双线区段站，按上下行设到发场，以增加平行进路数量，到发线按上下行设计为单进路；靠近旅客站台的及靠近调车场的部分到发线，宜设计为双进路。上下行共用一个调车场时，靠调车场的部分到发线应设计为双进路
4、； 从发展考虑，站场改建往往滞后于运输发展需要，双进路到发线可以一定程度上调整列流与设备的暂时不适应，故绝大多数双线区段站到发线为双进路；运营中，各站需按左侧行车方向固定使用的原则，结合运行图排定的列车到发顺序及其它作业要求，固定到发线使用方案；当进站信号机外制动距离内进站方有超过6下坡道，为简化咽喉布置和安全，到到线不宜全部采用双进路。,7,（3）超限货物列车到发线的布置：除正线必须保证通行超线货物列车外，在单线区段站，应另有一条到发线能通过超限货物列车，在双线区段站上，上、下行应各有一条到发线能通行超线货物列车。,（4）到发线（包括正线）旅客站台的布置形式：原则：a、正线顺直； b、客货列
5、车能便捷到发，站内交叉少；c、旅客跨越线路少； d、便于货场设置，企业线接轨；e、便于维修及远期发展。,8,到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式,优：各方向均可进入道；有两交会时，可分别接入1、II道，客货分布正线两侧，利于作业；货场、支线、工业企业线引入、方便；便于向双线发展1或3可改为第二正线；采用条件：一般应优先采用。,a、单线,9,优点：正线顺直，便于线路养护维修，适合于横列式发展为纵列式或客货纵列式站型，当纵列式办理旅客列车三交会时，正线I道仍可用来通过货物列车。缺点：夹3条线路，跨越设备费用高；为设天桥或地道时，4道上、下车的旅客进出站横越线路较多且与正线接发货物列车发生干扰。采
6、用条件：双线横列式区段站图形中优先采用。,b、双线,10,1、设置原因： 2、数量的确定：据每昼夜通过该线的机车次数而定。 列车对数及机车运转方式 布置图类型及机务段位置 横列式、肩回运转交路：,第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线,一、机车走行线,补机及其作业方式,纵列式：不设； 客货纵列式：货物列车到发场与机务段配置形式；,横列式、肩回运转交路每昼夜通过机车36次,设1;100次，2条,11,二、机车走行线的位置,减少机车出入段与接发列车进路的交叉，降低交叉的严重性。与车站布置图、机务段位置相关。,站对右：到发线之间,站对左：到发场与调车场之间,单线横列式区段站,12,机务段位于站对右
7、时:机走线设于上下行到发场之间;,机务段位于站对左：设有外包机务段第正线时，机走线设于到发场之间;不设有外包机务段第正线时，机走线设于到发场与调车场之间。,双线横列式区段站,13,14,二、机待线,1、机待线设非机务段一端，专供牵引机车停留的线路。 2、机待线的设置横列式区段站：设有机车走行线时，在非机务段一端的咽喉区，应设置机待线;纵列式区段站：机务段(正线)对侧到发场出发端的咽喉区应设置机待线;(3)行车量小，换挂机车较少(通车车场机车在36次以下)或改建困难的单线区段站可缓设或不设机待线。 3、机待线的布置形式贯通式机待线：尽头式机待线：,15,有隔开进路，比较安全。一般宜采用。,进路比
8、较灵活，l咽较尽头式短，无隔开进路时，安全性差。,16,三、机车出入段线,17,第三节 调车线及牵出线,（二）影响调车线数量和长度的主要因素如下 1、衔接线路方向数:改编量，交换车流；2、有调作业车的数量及其性质； 3、列车编组计划；4、调车作业方法,一、调车线,（一）用途：用来解编列车及集结、停放车辆。其数量有效长及总容车数对车站改编能力（牵出线及驼峰能力）能否充分发挥有密切关系。,小能力驼峰溜放调车 平面牵出线推送调车 调机分工 分区作业包线作业,18,有解编作业的区段站每一衔接方向设调车线一条，l效l到发效；,有效长应按该线上所集结的最大车辆数确定,无解编作业的区段站调车线一般应设2条，
9、主要作为本站作业车和待修车停留和调车之用。,本站作业车停留线一条；待修车和其它车辆停留线一条；工业企业线车辆，增加一条；危险品车辆停留线一条。,（三）调车线数量和有效长,19,二、牵出线,（一）影响牵出线数量的因素：有调作业车数量的多少；改编列车的编组要求；调车作业的方法；站内调机的台数及分工；货场与工业企业线的位置及其作业量。,（二）牵出线长度：主牵出线，不应小于到发线有效长，困难可减小；次牵出线，不应小于到发线有效长的一半。,（三）数量确定,1.调车场两端应各设一条牵出线;2.每昼夜实际解编作业量7列(解7列，编7列)，次要牵出线可缓设;3.利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线（平、
10、纵断面适合调车）;,20,（三）数量确定,4.纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用正线调车时，在旅客站房同侧到发场设专用牵出线;5.货场取送车作业，一般可利用调车场牵出线进行。如货场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车对数较多时，宜设专用的货场牵出线。,（四）平、纵断面要求,1.尽量布置在直线上;2.困难条件可设于曲线上，半径不小于1000m，特别困难半径不小于600m；3.仅办理摘挂、取送作业的货场或其它厂、段牵出线，特别困难，其曲线半径不小于300m；4.牵出线不设在反向曲线上； 5.牵出线应设平道或小于2.5面向调车场的下坡道上，第3条的牵出线可设在不大于6的坡道上。,21,二
11、、简易驼峰,目前我国调车作业量较大的区段站，一般都在主要牵出线上设置简易驼峰。它投资少，作业效率高，配合铁鞋制动，能大大减轻劳动强度。根据运营实践，当有调作业车数在500辆以上，调车线在4条以上的区段站上，设置简易驼峰是合适的。 简易驼峰一般都设在调车场主要牵出线的一端，次要牵出线仍为平面调车。解编作业两端各有所侧重，在设驼峰一端，以解体列车为主，在平面牵出线一端，主要进行编组或辅助解体，充分发挥设备特长，以提高总的改编能力。,22,一、设计要求,1.咽喉区有必要的平行进路，占地少，投资省，无多余道岔，增加设备的使用灵活性。,2.咽喉区平行作业数量：(1)平行作业数量不确定性：不同进路组合有不
12、同的作业数量，这里指主要的能同时进行的作业；(2)平行进路数的适度性：不要太少（增加平行作业），也不太多（太多费用高，结构复杂）；(3)对咽喉平行进路数规定：见P81表332；注意不同采用条件。,第四节 车站咽喉设计,23,(3)保证作业的机动性、灵活性:调车场直接发车;到发场反向接发车;到发场部分线路有列车到发与牵出、转线的平行进路; (4)尽量减少敌对进路交叉，尤应避免到达进路交叉。 (5)尽量缩短咽喉区的长度。,二、设计步骤,1.选择区段站参考详图，与中间站采用定型图不同。区段站只能是参考图，因为区段站作业复杂，为满足作业需要，应在参考图改动，例图中线有粗有细，细线为原图线，粗线为改动后
13、线路。,24,2. 定各线固定使用方案及线间距：由不同站场布置图及DF场固定使用方案来确定线 间距。 3.DF场线路分组：由线路固定使用方案来确定，由此增加平行作业 进路数量。 (1)线路分组目的：分场分组分组后，增加咽喉作业机动灵活性，保证必要的 平行进路组合，便于调整线路有效长，可以形成隔 开进路保证作业安全。,25,(2)分组方法分组后不能进行平行作业不分组，以简化咽喉。分组时一组内通常线路数量不少于2条，并且各组线路数量接近，以求平行作业发生高机率。线路分组后为各平行进路铺相应渡线、梯线使进路隔开。布置道岔和渡线： 布置原则： a、保证必要平行进路使主要作业能畅通，不“之”字走行，少走
14、渡线，基本不走渡线，即可完成作业。“通”b、在设置主要平行进路的基础上，增设渡线和道岔，使在特定条件下形成新的平行进路组合“活”，一般非主要作业“之”字走行。分析渡线：a、b、a、b、p、k作用。,26,27,C、咽喉布置紧凑道岔布置紧密“紧”：全部道岔紧密配置，两道岔间夹直线取最小值；采用交叉渡线或交分道岔。道岔不同，配列长度也不同，求不同配列的两最外方道岔的长度。,28,29,d、不必要的道岔、渡线取消“省”； e、道岔、渡线、梯线设置顺序：从上到下，从里向外。 f、在详细布置图中注明已排定的岔心距、连接曲线要素及L信、L警，为求有效长做准备。,4.各到发线有效长计算与调整:有效长计算与中
15、间站到发线有效长同；有效长调整：调整咽喉结构，使有效长均匀。 线路分组变更线路连接移动渡线： 例（见图）f f ,30,三、咽喉设计方案的评价 （1）接发货物列车时，咽喉区的平行作业数量。 （2）咽喉区的通过能力。 （3）影响车站站坪长度的咽喉区长度。 （4）车列从到发场或调车场向牵出线牵出转线时，各调车半程的平均长度。 （5）到发线的实际有效长的总和与标准有效长度的总和的比值。 （6）到发线标准有效长的总和与包括到发线、走行线和连接正线之间的渡线在内的总全长之比值。 （7）咽喉区道岔的数量。,31,（一）调车场头部平面设计要求,四、调车场平面设计,1、保证各条线路的有效长度不小于规定的长度；
16、 2、根据线路数量、作业要求及作业方法，确定调车场头部的合理布置形式； 3、道岔配列力求紧凑； 4、采用手动道岔时，转辙器的位置应考虑到扳道员作业便利与安全。,32,二、设计步骤及方法 1、根据区段站到发场、调车场、牵出线的相互位置，确定调车场两端梯线的倾斜角度（即梯线与牵出线的交角）； 2、根据调车作业要求，首先确定主要牵出线一端调车场头部的平面构造； 3、根据调车作业要求，结合各条线路所需的有效长度，确定次要牵出线一端的构造； 4、根据初步确定的调车场布置图，结合具体情况，或自内向外，或自外向内逐步推算出各道岔的配列关系，从而推算出各条线路的有效长度； 5、如各条线路的有效长度不符合要求时，应改变调车场头部布置形式，来调整有效长度。,33,
