1、二、最佳点火提前角的确定,1.发动机起动时点火提前角的控制发动机起动时，电控单元不进行最佳点火提前角调整控制，而是根据发动机转速信号（Ne）和起动开关信号（STA）以固定不变的点火提前角点火。,2.起动后最佳点火提前角控制,最佳点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角 初始点火提前角为了控制点火正时，电控单元根据上止点位置来确定点火提前角。在一些微电子控制点火系统中，有些发动机电控单元把G1或G2信号出现后第一个Ne信号过零点定为压缩行程上止点前10，并以这个角度作为点火正时计算的基准点，称之为初始点火提前角，其大小随发动机而异。,基本点火提前角发动机正常运转时，电控单元按怠
2、速工况和非怠速工况两种情况，确定基本点火提前角。,修正点火提前角 1)暖机修正-发动机冷车起动后，冷却水温度较低时，应增大点火提前角。 2)过热修正-发动机处于正常运行工况时（怠速触点断开），若冷却水温度过高，为了避免产生爆震，应将点火提前角推迟。 3)空燃比反馈修正-装有氧传感器的电控汽油喷射系统，其电控单元根据氧传感器的反馈信号空燃比进行修正。 4)怠速稳定性修正-发动机在怠速工况运行时，由于负荷变化使发动机转速发生变化，电控单元要调整点火提前角，(当发动机实际转速高于目标转速时，则减小点火提前角;反之,则 增大) 5)爆震修正-对是否发生爆震及爆震的强弱程度作出判断，如信号最大值大于基准
3、值，则表示发生爆震，ECU推迟点火时间。,3.最大和最小提前角控制,最大提前角：3545； 最小提前角：-100。,三、点火提前角的控制,点火提前角控制，也称为点火正时控制。 点火提前角的控制通常有开环控制和闭环控制两种方式。,1开环控制方式,-即电子控制器根据有关传感器提供的发动机工况信息从内部存贮器(ROM)中读取出相应的基本点火提前角，并通过计算出的修正值给予修正后得出的最佳点火提前角数据来控制点火，而对控制结果好坏不予考虑。,2闭环控制方式,-闭环控制方式可以在控制点火提前角的同时，还不断地检测发动机的有关工作状况，如发动机是否发生爆震、怠速是否稳定等，然后根据检测到的变化量大小，及时
4、对点火提前角进行进一步修正，使发动机始终处于最佳的点火状态.,（1）闭合角控制,-闭合角控制也称通电时间控制。电控单元根据蓄电池电压和发动机转速信号，从预置的闭合角数据表中查出相应的数值，对闭合角进行控制。当发动机转速高时，适当减小闭合角;当蓄电池电压下降时，应适当增大闭合角 .,闭合角与发动机转速和蓄电池电压的关系,当发动机转速升高时，适当增大闭合角；以防止初级线图通过电流值下降，造成次级高压下降，点火困难。蓄电池电压下降时，基于相同的理由，也应适当增大闭合角， 通过对闭合角的准确调节不但改善了点火系统的点火性能，而且还可以防止初级线圈发热和电能的无效损耗。,（2）爆震控制,爆震强，推迟的角
5、度大； 爆震弱，推迟的角度小。,(3)怠速稳定控制,当发动机实际转速高于目标转速时，则减小点火提前角; 当发动机实际转速低于目标转速时，则增大点火提前角; 当实际转速与怠速转速的稳定值差值越大,则点火提前角的变量就越大.,点火系检测,火花塞导线（高压线）,重要: 不要使高压线破损或使用破损的高压线来测试点火系统,使用Tech 2监测发动机点火系统的 工作状况：,连接Tech 2检测进入“供电及点火控制项” 1.指令发电机 Tech 2显示接通或断开。显示“断开”表明PCM已指令发电机L端子断开。,2.发电机指示灯 Tech 2显示接通或断开。因检测的系统电压过低 发电机有故障，显示“ON”，表
6、示发电机指示灯/检查仪表灯的PCM指令状态。,33X曲轴传感器 Tech 2范围为09999。显示发动机转速。,424X曲轴传感器Tech 2范围为0约1600 r/min。由24X参照信号PCM输入计算的发动机转速显示，应接近约1600 r/min的发动机转速限制,传感器解码模式,CKP 传感器状态数据参数,诊断故障码 P1336,点火模块,Tech 2显示旁路/IC。旁路表示点火控制模块保持点火固定在上止点前10。点火控制模块根据PCM发送到旁路电路中的点火控制模块的电压水平，确定正确的操作模式。若PCM未接通5V电压，或点火控制模块未接收到该电压，该模块控制点火正时。IC指示PCM已向点
7、火模块发送信号，表示PCM将要控制点火提前（IC模式）。点火控制模块根据PCM发送到旁路电路中的点火控制模块电压水平，决定正确的操作模式。若PCM将控制点火正时，PCM则向点火控制模块旁路电路提供5V电压。若PCM未接通5V电压，或点火控制模块未接收到该电压，模块则控制点火正时（旁路模式）。,爆震滞后,Tech 2范围为025.5。表示PCM响应爆震传感器信号，取消IC点火提前的点火次数。若牵引力控制启动，来自EBTCM的牵引力控制系统所需扭矩信号会导致爆震滞后，使显示值大于0。,总计缺火故障,Tech 2范围为165535计数。指因缺火过高，报告出故障时，曲轴运转200转的采样周期。,当前缺
8、火缸1号/当前缺火2号/当前缺火 3号/当前缺火4号/当前缺火5号/当前缺火6号,Tech 2范围0-198计数。当前缺火计数器表示在前一曲轴200转的循环中，在各缸上检测出的可能的缺火。计数器显示的数字为实际检测到的缺火事件的两倍。,以往缺火缸1号/当前缺火2号/当前缺火3号/当前缺火4号/当前缺火5号/当前缺火6号,Tech 2范围为0-198计数。以往缺火计数器表示每个气缸中所检测到的缺火总量。计数器显示的数目为实际检测到的缺火事件数目的两倍，以往缺火计数器在缺火DTC P0300未启动前，不更新或显示启动数字。以往缺火计数器在检测到每次曲轴转200转因缺火测试的故障将更新。,第一次故障
9、后的总缺火数合格,Tech 2范围为0-65535计数。表示缺火数可能低，以致报告出合格的200转曲轴抽样期数目。,点火正时,Tech 2范围为-64 64。显示PCM正在IC电路上指令在点火正时。负值表示上止点前（BTDC）的角度或点火提前；正值则表示上止点后（ATDC）的角度或点火滞后。由于点火控制模块在旁路模式操作中将点火提前设置固定在上止点前（BTDC）10，仅当PCM指令IC模式时，显示的点火提前才能反映真实点火正时。,总计当前缺火计数,Tech 2范围为0-99。表示在上一个曲轴转200转采样期内，检测到的气缸点火事件中的缺火总数。,发动机控制系统故障码,A-出现故障时,立即设置D
10、TC且点亮故障指示灯(MIL); B-出现故障后,若连续两个驾驶行程后故障仍存在,则点亮故障指示灯(MIL); C-再现一个故障后,设置DTC并存储在”以往”中,但故障指示灯(MIL)不点亮,发动机点火系统故障码表,一、电子控制无分电器点火系统 直接点火系统：无分电器，点火线圈产生的高压电直接送到火花塞 无分电器双缸同时点火；无分电器独立点火方式,无分电器点火系统（DIS）,由于采用微机控制点火提前角、导通角及初级电流等，使点火系统具有点火正时准确、点火电压高、点火能量大等优点，但这种机械式配电方式有许多缺点： 点火能量损失大 高速时点火能量不易保证 点火提前角调节范围受分电器空间位置的限制
11、点火正时误差较大 无线电干扰严重 当分电器绝缘下降时，易造成漏电，使点火系统可靠性下降。,一.DIS系统的配电方式,1.单独点火方式 即一个火花塞配一只点火线圈，并将点火线圈直接安装在火花塞顶上。,独立点火方式：每个气缸的火花塞上各配一个点火线圈，单独对本缸进行点火。 特点：点火线圈与火花塞是制成一体的，直接安装在缸盖上，特别适合于四气门发动机使用。火花塞可安装在双凸轮轴的中间，并在每缸火花塞上直接压装一个点火线圈，以充分利用空间，这对v型多缸轿车发动机燃烧室合理紧凑地布置具有特别重要的实用意义。同时，由于无机械式分电器和高压导线，因而能量传导损失和漏电损失小，机械磨损或发生故障的机会均减少。
12、，而且各缸的点火线圈和火花塞均由金属包着，其电磁干扰大大减少，对发动机电控系统的正常可靠工作有利。,单缸独立点火,2.双缸同时点火方式,即一只点火线圈同时为两个缸点火，这种方式要求共用一只点火线圈的两个气缸工作相位相差360曲轴转角，这样当一缸接近压缩行程上止点时，另一缸必然在接近排气行程上止点，若此时点火，两个气缸的火花塞将同时跳火。,两缸同时点火： 压缩行程的气缸：气缸压力高，放电困难，所需击穿电压较高，承受大部分电压降。与只有一个火花塞跳火的击穿电压相差不大. 排气行程的气缸：气缸压力低，接近大气压，放电容易，所需击穿电压低，承受非常小的电压降，电能损失也很小。,点火器 作用：辨别点火气
13、缸；实现点火线圈初级电路的接通和切断, 向ECU反馈点火器工作状态。,点火线圈 无分电器双缸同时点火系统中，点火线圈采用小型闭磁路点火线圈，次级线圈的两端分别与两个个火花塞相连接。 气缸组合的原则是：一个缸处于压缩行程的末期，另一缸处于排气行程的末期，曲轴旋转360后两缸所处的冲程正好相反。 初级电流突然切断：在次级线圈上会感应出上万伏的高压电动势，加到火花塞电极之间，跳出高压火花，点燃气缸内的混合气。 初级电流突然接通：当晶体管导通瞬间，初级电流也发生突变，这样在次级线圈中便产生约1000v的电压，在一般的分电器式点火系统中，1000V的高压电不足以击穿火花塞产生跳火，因为分电器中的分火头与
14、旁电极之间的间隙较大，必须要有比这更高的电压才足以跳过这么大的间隙。而在无分电器点火系统中，这样的电压很有可能点燃处于进气行程中气缸内的混合气。特别是火花塞间隙较小，火花塞误跳火的可能性就更大。这将会引起回火等现象的发生，使发动机无法正常运转。 防止产生这种现象：在点火线圈的次级绕组中串联一个高压二极管，当功率管导通时，产生的感应电动势反向加在高压二极管上，由于二极管的反向截止功能，1000V的高压电就无法使火花塞跳火。而当功率三极管截止时，次级绕组产生的高压电与前相反，二极管导通，对此不产生影响，使火花塞顺利跳火,双缸同时点火,3.二极管配电点火方式,即四缸共用一只双初级绕组、双输出次级绕组的特制点火线圈，利用四个高压二级管的单向导电性，交替地对1、4缸和2、3缸进行点火。,
