1、城市道路与交通知识点整理1.交通：人和物在两地间的位移过程(广义还包括信息的传递).即人和物随时间的变化而产生的空间位置变化.2.城市交通：承担城市所需的运输任务的各交通方式的统称,各方式之间的衔接转换与协调配合,构成城市综合交通体系.3.城市交通的分类市际交通：城市与该城市以外的地区之间的交通,如铁路站场、港口码头等。城市内部交通：人和物的运动的发生于终止均产生于城市内部的那部分交通，右各种城市交通设施共同组织承担完成其运输要求。4.根据运输对象的不同，城市交通包括：客运交通（路面公共客运交通、私人个体交通运输、轨道交通）货运交通（专业运输、单位运输、私人个体运输）5.城市道路：右城市专业部
2、门建设和管理，为全社会提供交通服务的各类各级道路的统称，它是担负城市交通的主要设施。6交通体系：道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。7交通流：某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。8交通流特性：两重性、局限性、时空性。9交通参数：描述和反映交通流特性的一些物理量。10交通量：单位时间内通过道路某一横断面的车辆数（或行人数） ，又称交通流量或流量。Q=N/T11交通量的表示形式机动车交通量：包括各类指定类型的机动车、小汽车、摩托车、拖拉机等。非机动车交通量：包括各种指定类型的非机动车，如自行车、人力车、兽力车等。折算交通量：将机动车交通量和非
3、机动车交通量按一定的折算系数换算成某种标准车型的交通量。小时交通量、日交通量、秒交通量、5 分钟/15 分钟交通量、信号周期交通量等。平均交通量：取某一时间间隔内交通量的平均值作为某一期间交通量的代表。平均日交通量：任意期间的交通量之和除以该期间的总天数。月平均日交通量、周平均日交通量高峰小时交通量：一天 24 小时内交通量最大的某一个小时的交通量。年第 30 位小时交通量：从第 1 到第 30 位左右的小时交通量变化（减少）比较明显，即曲线斜率大：而从第 30 位以后，小时交通量减少的很缓慢。即曲线率小。若以第 30 位小时交通量作为设计依据，则既满足了一年中 99.67%时间内的交通需求，
4、将交通拥挤时间控制在可容忍的限度内，又可大大节约道路建设投资，合理又经济。设计小时交通量:作为道路设计标准而确定的交通量 ,即预期到设计年限将使用的设计道路交通量。12.交通量的变化规律：（1）交通量随时间的变化规律：A 一天内小时交通量的变化：又称时变，常用时变图表示。B 高峰小时交通量比：高峰小时交通量与该天日交通量之比，是反映高峰小时交通量集中的程度。C 高峰小时系数：高峰小时交通量与扩大高峰小时交通量之比。D 扩大高峰小时交通量：把连续 5 分钟或 15 分钟累计交通量最大的时段，称为高峰小时内的高峰时段，以该时段的交通量扩大而算得小时交通量。交通量日变系数=年均日交通量/日交通量=周
5、平均日交通量/日交通量交通量月变系数=年均日交通量/月均日交通量（2）交通量的空间变化规律交通量的空间变化：同一时间交通量在不同路段、不同车道、不同方向上的变化。A 路段分布：由于车辆行驶的随机性，反映在一个城市各条道路上的交通量是不同的，同一条道路不同的路段上，交通量也是不同的。B 车道分布：当同向车道的车道数在两条以上时，由于受到纵向及横向交通的干扰，车道的通行能力不同C 方向分布：道路同一断面往返两个方向的交通量在一定的时段内总会有差异，在进行道路设计时必须考虑方向交通量不均匀的影响。13.车速的分类与定义。地点车速：车辆通过道路某一点或某一断面时的瞬时速度。行驶车速：车辆通过某路段的行
6、程与有效运行时间（不包括停车损失时间）之比所得的速度。区间车速：又称行程速度，是车辆通过某路段的行程与所用总时间， （包括有效行程时间、停车时间、延误时间）之比。临界车速：道路通过交通量最大时的速度，一般供交通流理论分析之用。设计车速：作为道路几何线型设计所依据的车速，在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。14.交通密度：在某一瞬时单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。K=N/L15.车头间距：同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离。16.平均车头间距：观察时间内所有车头间距的平均值称为平均车头间距。K
7、=1000/hd17.车头时距：当车头间距的间隔用时间秒表示时则为车头时距。18.道路通行能力：道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种“能力” 。通行能力是指在现行通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期中，车辆或行人能合理的期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段所能达到的最大小时流率。19.服务水平：描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况，交通条件，道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度，舒适，安全及经济等方面所能得到的实际效果。20.流量导向图流量导向图用来表示交叉口各向车辆的
8、运行情况。可一目了然地看到交叉口的流量流向分布。通常根据高峰小时的当量交通量绘制。21 车速调查：地点车速调查、行程车速调查。22.中位地点车速：表示在该车速下行驶的车辆与在该车速以上行驶的车辆数相等。23.85%位车速：表示全部车辆的 85%是在此车速下行驶。可用此车速作为道路的限制最高车速。24城市交通规划：经过对城市交通的历史与现状调查，预测城市在未来的人口、社会经济发展和土地利用条件下对交通的需求，规划设计与之相适应的交通网络体系，以及对拟建立的交通网络体系编制实施建议、进度安排、财务预算和进行经济分析的工作过程。25.城市交通网络系统包括:道路网系统、客运交通系统、货运交通系统、自行
9、车交通系统、行人交通系统、快速交通系统26.起迄点调查：又称 OD 调查，是一项为了解交通的发生和终止在有关区域所做的调查。27.OD 调查的目的及内容；目的：掌握与规划区域有关的交通现状；人、车和货物出行的起、终点和路径；出行目的。运输内容等情况基本概念：出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别有个人出行、车辆出行和货物出行。出行的特点;1. 出行必须是有目的的；2. 一个单程为一次出行，即一次出行必须有且仅有一个起点和一个讫点；3. 不受换乘影响，即一次出行可能包括几种交通形式（如步行、自行车及乘车）内容：客流调查：1.起讫地点，2.出行目的，3 出行时间，4.出行方式，5.出行
10、次数，6.出行距离货流调查：1 货源点与吸引点的分布，2 货流分类数量与比重，3 货运方式分配OD 调查的步骤和方法1. 调查前的准备工作（1） 划分交通小区并编号1）小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工屏障做边界，同时注意最好结合行政区划来划分；2）考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；3）对于已经做过 OD 调查的城市，不宜改变原来已经划分的小区，4）一个小区内的出行次数（区内出行）不超过全区域出行总数的 10%-15%（2） 确定调查抽样率（3） 制备调查表格（4） 调查人员的组织与培训（5） 典型区域试点2 实地外业调查（
11、1） 家庭访问法（2） 发收表法（3） 单位访问法（4） 从电话簿上随机选取调查对象（5） 路旁查询法3 调查结果汇总28出行产生：某区域人或车的出行总量。29.出行分布：各交通小区相互间的人或车的出行数。推算方法见书 P61 页（1） 现在模式法：1）均衡增长系数法2）平均增长系数法（2） 综合模式法30.居民流动强度：全市居民一年内出行次数总和除以全市居民总人口数。31.居民乘车流动强度：全市居民一年内乘公共交通出行次数总和除以全市居民总人数。32.居民出行时间：他出门活动时从出发地到目的地所用的时间。33.货运量：单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量。34.货运周转量：货运量与
12、其运距的乘积来表示。35.运送速度：车辆从起点站到达终点站的平均速度。36.道路网密度:城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。37.道路面积密度：城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比（城市道路用地面积包括广场公共停车面积）人均占有道路用地面积：城市道路用地总面积与城市人口总是之比38.道路红线：道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，即为建筑不可逾越线。39.车道：道路上供一纵列车辆行驶的部分，包括机动车道和非机动车道40.车行道：由若干条车道组成的道路空间41.机动车道设计：包括车行道宽度设计和车道条数设计42.车道
13、宽度取决于：设计车辆的外廓尺寸及一定设计车速情况下车辆两侧安全净距的要求。43.车道条数取决于:道路远景设计小时交通量的预测值及一条车道的通行能力有关系 44.设计车辆：作为道路几何设计依据的车辆城市道路一条车道宽通常采用 3.5m.当车速大于 40km/h 时，车道宽为 3.75m45.路拱：道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状，其作用是保证道路表面的横向排水流畅，路面中部高出两侧的高度称为路拱高度，由中间向两侧的倾斜率称路拱坡度，也称路拱横坡度。46.路侧带：车行道最外侧缘石至道路建筑红线间的范围，通常包括人行道，设施带和绿化带三部分。47.人行道宽度：路侧带内铺设专门人行道步砖、专供
14、行人步行交通的部分。48.设施带宽度：路侧带中为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等交通设施提供的设置安装地带49.绿化带宽度：绿化带若用作植树则其最小宽度为 1.5m，若用作值草皮、花丛或常青灌木丛为 0.81.5m50.路侧带总宽度：包括人行道、设施带、绿化带三个部分，其宽度也就是这三部分宽度之和。51.分车带：多幅道路上，用于分隔车辆，沿道路纵向设置的带状非行车部分，有设在道路中央的机动车分车带和设在道路两侧的机动车与非机动车分车带两大类型52.路肩：硬路肩是路肩中靠近车行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和，其功能是供偶然停车和少量行人交通。53.缘石：也称路缘石，道牙，为路面边缘与其他
15、结构物分界处的标石。54.人行道铺装：通常为 5cm 厚的预制普通水泥或彩色水泥砖55.道路设计车速：道路几何设计所依据的车速。也就是当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大行车速度。56.直线同向曲线间的最小直线长度宜大于或等于设计车速数值的 6 倍反向曲线间的最小直线长度宜大于或等于设计车速数值的 2 倍一次直线最大长度以小于 180s 行程为限比较理想。57.圆曲线：圆曲线设计的主要内容便是合理确定圆曲线半径和圆曲线长度58.弯道超高：为了减小离心力的作用，弯道上的路面通常做成外侧高、内侧低呈单向横坡的形式。横向力系数
16、越大，汽车在圆曲线路段上的稳定性越差，反之，稳定性越好。59.缓和曲线：汽车由直线进入圆曲线路段或由圆曲线驶入直线路段时，其运动轨迹是一条曲率逐渐变化的曲线，它的形式和长度视行车速度、圆曲线半径和司机转向的快慢而定。60.行车视距：从驾驶员视线高度能见到汽车前方车道上高为 10cm 的物体顶点的距离内，沿车行道中心线量得的长度，计算单位常用米。行车视距包括停车视距、会车视距、超车视距。61.停车视距：汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物。紧急制动，到停车后且与障碍物保持一定安全间距，整个过程所需要的最短行车距离称为停车视距。62.会车视距：当两辆车在同一条行车道上相对行驶，发现时来不及或无
17、法错车，只能双方采取制动措施，使车辆在未相撞之前安全停车的最短距离。63.超车视距：汽车行驶时为超越前车所必须的视距。64.平曲线最小长度：平曲线包括圆曲线和缓和曲线。一般平曲线由两端缓和曲线和中间的圆曲线段组成，其最小长度应为不设圆曲线时两端缓和曲线相连接时的长度，即为最小缓和曲线长度的 2 倍。65.圆曲线最小长度：3s 行程。66.弯道特殊设计：弯道加宽设计与弯道超高。67.中心岛的形状应根据交通特性采用圆形、椭圆形或卵形，最小半径应满足环道计算行车速度和最小交织长度的要求68交织长度：最小交织长度不应小于以环道计算行车速度行驶 4 秒的距离一我国城市交通存在的问题1. 城市规划、用地布
18、局上的局限。2. 交通基础设施相对薄弱。3. 城市交通组织结构不合理。4. 城市道路系统不健全。5. 城市道路交通管理与控制水平不高。二、我国城市道路交通发展方向1. 从城市规划、用地布局入手，处理好交通需求与供给的关系，按可持续发展的思想指导城市发展。2. 适应于引导新形势下城市交通的发展。3. 建立和完善城市道路网结构布局。4. 实现城市道路交通管理的现代化。5. 进一步加大道路基础设施的建设。6. 积极开展交通理论研究，研制新型交通工具。三、交通量资料的应用1. 交通规划。2.道路设计。3.交通管理。4.交通事故评价。5.经济分析。四、车速资料的应用1.交通规划。2.道路几何设计。3.经
19、济效益分析。4.交通管理。5.道路现状评价与改善。五交通密度的应用。1.根据交通密度的大小，可以判定交通拥挤程度，它是交通组织管理的重要依据2.交通密度是划分道路交通设施服务水平的主要指标之一3.车头间距或车头时距是道路通行能力计算的主要参数之一，同时，在交通流计算分析，平面交叉口交通控制设计等方面，也是不可少的。六交通量、车速和交通密度间的关系。Q=KV当密度很小时，交通量也小，而车速很高。随着密度逐渐增加，交通量也逐渐增加，而车速逐渐降低，当车速降至 V0 时，交通量达到最大。当密度继续增大时，交通开始拥挤，交通量和车速都降低，当密度达到最大时，交通量与车速都降为 0，此时的交通状况为车辆
20、首尾相接，赌塞在道路上。最大流量 Qmax.临界车速 Vo 和最佳密度 Ko 是划分交通是否拥挤的特征值。当QKo,VVo 时，交通拥挤。反之畅通。七评定服务水平的高低的因素有：1.行车速度和行驶时间。2.车辆行驶时的自由程度。3.行车受阻或受限制的情况。4.行车的安全性。5.行车的舒适性和乘客满意的程度。6。经济性八服务水平分级由 A-F 依次为（自由流，稳定车流，仍为稳定车流，接近不稳定车流，不稳定车流，强制车流）九.交通量调查1.交通量调查的种类:特定地点的交通量调查、路网交通量调查、2.调查地点：典型路段、主要交叉口、大型建筑设施出入口、特别指定的地点、3.调查时间：24 小时昼夜测量
21、、昼间 12 小时测量、高峰小时观测、4.调查方法：路旁侧记法（人工计数、自动侧记法） 、流动车测定法十交通规划的目的和意义。目的：分析和模拟规划区域交通状况及存在的问题，预测城市交通的发展趋势。依据城市规划对城市交通的要求，设计一个安全，高效，舒适，低公害和经济的科学合理的交通系统，以便为未来的、与社会经济发展相适应的各种用地模式服务，并作为规划决策和政策制定的依据。意义：1. 是实现城市交通现代化的基础2. 是建立完善交通运输系统的重要手段3. 是解决道路交通问题的基本措施4. 是获得交通运输最佳效益的有效途径十一、城市交通规划的主要内容1. 总体设计、2 交通调查、3 交通需求预测、4
22、方案制定、5 方案评价、6、信息反馈与方案调整十二、远景交通量的预测程序1. 出行产生：预测远景年限各小区的出行量；2. 出行分布：计算各小区之间的出行交换量：3. 交通方式的选择：预估各小区之间将采用的交通方式及其所占比重；4. 交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去作为交通、道路网规划的依据十三、交通方式划分模型的影响因素（1） 出行特征（2） 个人及家庭特征（3） 地区特征（4） 时段特征（5） 交通方式特征十四、道路网交通量分配的方法1. 最短路径分配法（1） 全有全无法1. 计算路权，即确定路段行驶时间；2 确定各区间的最短路径；3.按全有全无法分配：4.求每一段各 OD 点对分
23、配交通量之和。十五、城市道路交通规划体系1. 公共客运交通体系2. 自行车交通体系3. 步行交通体系4. 货运交通体系十六、城市客运交通按其形式可分为街道上的客运交通和街道以外的客运交通。十七、城市公共客运交通的规划主要问题确定城市公共客运交通车辆数和客运交通路线网。十八、决定公交路线上的行驶车辆数有两个条件：1. 能完成客运人物2. 能按行车间隔时间在路线上周转。十九、公共客运交通路线规划原则开辟公交路线时,应该分清服务对象的性质、不同出行目的的流量和流向。尤其对近期开辟的路线，应首先满足主要出行目的的乘车需求，在主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，同时应注意路线与主要客
24、流流向一致，最好使整条路线客流量分布均匀，并与路线的运载能力相适应。二十、自行车交通的优缺点优点1. 自行车是门到门的连续性交通工具。2. 自行车是一种机动灵活的个体交通工具。3. 自行车是一种无环境污染的绿色交通工具。缺点1. 速度较慢，载客少，效率低2. 缺乏防护设施，易受外界自然条件的影响3. 如若组织管理不当，自行车交通与机动车交通及行人交通之间将产生严重的相互干扰和影响，以致降低道路通行能力，增加交通延误二十一、步行交通规划步行交通规划系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，因地制宜地采取各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性。步行交通系统主要包括人行道，人
25、行天桥，人行地道，商业步行街等。二十二、商业步行街区规划主要考虑的问题有：1. 步行街区内步行系统、道路横断面组合要适应步行交通需要起疏导作用的支路间距不得大于 160m,步行主街的路幅宽度一般可采用 1015m,商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳 0.81.0 人计算，商业步行区内可借后退红线等措施来布置小型广场。2. 与周围服务地区应有便捷客运交通相联系商业步行街距城市次干道的距离不宜大于 200m，步行街进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于 100m3. 停车场的合理布置。二十三、货运交通规划主要内容城市中的货物由一地到另一地的运输，运进或运出城市的货物在市区各地与对外交
26、通运输枢纽点之间的运输。二十四、城市货物的分类1. 同工业生产有关的货物（工业生产的原材料、燃料、产品和工业废料等）2. 同居民生活有关的货物（生活必须品食物、日用品等）3. 同基本建设有关的货物（城市建设用的建筑材料与建筑垃圾等）二十五、轨道交通的分类有轨电车:电力驱动的车辆在敷设于市区街道中的轨道上行驶的轨道交通系统，其特点是与其他交通方式混合行驶。地下铁道：载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系统。轻轨：一种中容量的轨道交通系统，介于有轨电车和地铁之间，其覆盖范围较大，灵活性也大。独轨交通：全线高架的轨道交通系统自动化导向交通：一种无人驾驶。全自动运行的轨道交通，在专门制作的混凝土通道
27、内行驶。磁悬浮交通系统：利用电磁力作用使车轮浮在轨道上行驶的客运交通系统，其驱动方式采用直流电机作为动力，利用感应原理推动车辆前进。二十六、轨道交通规划的原则1. 轨道交通是城市重要的基础设施之一，线路规划应符合城市总体规划的要求。网络布局必须与城市用地布局密切结合，与城市发展形态相一致、2. 轨道交通线路的走向应符合客流集中的交通走廊，通常是连接一些重要的客流集散点。3. 轨道交通系统是城市综合交通的有机组成部分，轨道交通作为城市交通的骨干，需要其他方式的交通互相配合。4. 为了缓解市中心的交通拥挤，更要鼓励外围地区的乘客使用私人交通工具，再转乘轨道交通进入市区。5. 随着生态城市群的出现，
28、快捷便利的轨道交通可以增加卫星城与中心城之间的吸引力。二十七、城市轨道交通的组合形式单线型、环线型、十字形、三角形、辐射形、网格形。二十八、城市道路网的特点1. 城市道路网构成城市用地的基本骨架，城市规划中各地块的使用和发展将不可避免的受其影响。2. 城市道路网功能多样，道路组成多样。3. 景观艺术要求高。二十九、城市道路网规划的基本要求1. 满足城市道路交通运输需求2. 满足城市用地布局要求3. 城市道路的布局应考虑结合城市的通风和日照，并尽可能使建筑用地取得良好的朝向4. 满足各种市政工程管线布置的要求三十、城市道路的功能1交通功能 a 道路交通 b.沿路利用2公共空间功能 a 保证通风、
29、日照、采光 b.城市景观 c.市政工程管线布置 d.重大活动3防灾救灾功能 a.保证消防、救援活动 b.避难道路 c.防火带4形成城市结构功能 a.形成城市用地结构的骨架 b.组成邻里居住区三十一、城市道路的分类分级目的：充分实现道路的功能价值，病史道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。分类：城市快速路：为机动车辆交通服务的，解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。城市主干路：以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路城市次干路：城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。城市支路：以服务功能为主，直接与两侧建
30、筑物，街坊出入口相接的局部地区道路三十二、城市道路网结构形式：城市道路网的平面投影几何图形基本类型1方格网式路网：适用于地势平坦的中小城市。它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。交通分散，灵活性大。缺点在于道路功能不明确，交叉口多，对角线方向交通不便。2.放射式路网：由市中心四周引出若干条放射干道，并在各条放射干道间连以若干条环形干道。这种路网优点是有利于市中心与各分区，郊区，市区外围相邻各区间的交通联系，在明确道路功能上有其优点。缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，灵活性不如方格式路网、3.自由式路网：一般是由城市地形起伏，道路结合地形变化不规则形状而形成的，主要优点是
31、不拘一格，充分结合自然地形，线型生动活泼，对环境和景观破坏少，节约工程造价。缺点在于绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。4.链式道路网：由一两条主要交通干道作为纽带，好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成。三十三、城市道路网规划设计方法1现状调查，资料准备2道路系统初步方案设计3对干道主要控制点，横断面形式，干道竖向布置等具体问题提出方案4修改道路系统规划方案5绘制道路系统规划图6编制道路系统规划方案说明书三十四、城市道路网规划评价内容与原则1. 技术性能评价2. 经济效益评价3. 社会环境影响评价原则：科学性、可比性、可行性三十五、城市道路景观设计原则1. 城市道路系统规划英语
32、城市景观系统相结合，把城市道路空间纳入城市景观系统中2. 城市道路系统规划与详细规划设计应与城市历史文化环境保护规划相结合，成为继承和表现城市历史文化环境的重要公共空间3. 城市道路景观规划应与城市道路的功能性规划相结合，与城市道路的性质和功能协调4. 应做到与动态规划设计相结合，创造既优美宜人又生动活泼、富于变换的城市街道景观环境5. 充分考虑道路绿化在城市绿化中的作用三十六、城市道路景观要素可分为主景要素和配景要素。主景要素是在城市道路景观中起中心作用、主体作用的视觉对象。包括（山景，水景古树名木，主体建筑）配景要素是对主景要素起烘托、背景作用，创造环境氛围的视觉对象。包括（山峦地形，水面
33、，绿地花卉，雕塑，建筑群）三十七、道路景观系统规划思路1. 确定道路景观要素2. 确定景观环境气氛3. 景观系统的组合三十八、横断面设计原则1. 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行2. 横断面设计应远近期结合，使近期工程为远期工程所利用并预留管线位置3. 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全三十九、城市横断面布置类型1、单幅路双向不分离，机非不分离占地少，车道使用灵活通行能力低，安全性差单幅路适用于车流量不大，非机动车少，建筑红线较窄的次干路，支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段，有某些特殊功能要求的路段也可采用此形式2、双幅路双向
34、分离，机非不分离消除了对向交通的干扰和影响，中央分隔带可作为行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。双幅路适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段、快速路多是此形式。横向高差较大的路段也可使用此形式。3、三幅路双向不分离，机非分离消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全，道路绿化，道路照明和市政工程管线的敷设减弱了交通公害的影响。占地多，投资大，在公交停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响三幅路适用于机非车辆多，道路红线较宽的城市主干路4、四幅路双向分离，机非分离兼有二三幅路的优点与三幅路相同，且所需
35、占地与投资更大适用于机非车辆多的城市主干路四十、不对称路幅在一些特殊情况下比如地形限制，交通特点，交通组织等，可以将车行道，人行道，分隔带等不对称设计。沿江大道、山城道路、大型立体交叉设计中常采用不对称路幅四十一、路拱坡度确定原则：有利于路面排水和保障行车安全平稳。1路面种类：车行道面层越粗糙，雨水流动越迟缓，路拱坡度就要求大一些，反之，路拱坡度可以小一些2道路纵坡：如果道路纵坡较大，则路拱坡度宜小。3车行道宽度：车行道宽则路拱坡度应选择得平缓一些，不然路拱高度太大，会影响车行道和道路断面的观瞻4车速：为保证行车安全，在交通量大、车速高的道路上，路拱坡度宜小，但应保证排水要求四十二、路拱曲线的
36、类型直线型、抛物线型、屋顶型、折线型、四十三、非机动车的一条车道宽：车身长度和车辆两侧横向安全净距来确定的自行车 1m.三轮车 2m，畜力车 2.5m，板车 1.52.0m 道路一侧自行车道路面宽度应为 4.5m-8.5m四十四、横断面布置形式(P153-P155)1. 道路沿坡地布置的横断面2. 道路沿谷底布置的横断面3. 道路沿台阶布置的横断面4. 道路沿天然水体布置的横断面四十五、标准横断面图：指道路各路段的代表性横断面图，内容包括道路总宽度、机动车道、非机动车道、人行道、分隔带、缘石、绿化等组成部分的相对位置和尺寸，以及地下，地上管线位置间距等。四十六、平面设计的原则1.道路平面设计应
37、遵循城市道路路网规划2.道路平面线形设计应与地形、地质、水文条件等结合起来进行，并应该符合各类各级道路的技术指标3.处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以保证。4.应根据道路级别、等级合理的设置交叉口、沿线建筑物出口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。四十七、平面设计的主要内容1.平面线型设计、2.弯道部分的特殊设计、3.沿街桥梁、隧道、道口、交叉口、广场和停车场的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断口的平面布置、公交站点的平面布置等4.道路照明及道路绿化的平面布置四十八、确定缓和曲线的标准1. 曲率逐渐变化，乘客感觉
38、舒适2. 行车时间不宜太短3. 超高的过度宜平缓四十九、城市道路平面设计图内容：道路中心线，规划红线，车道线，人行道线，分隔带，树池，绿化带，沿街建筑及其出入口，交叉口以及各种地上地下市政管线，尤其是道路排水系统的平面布置等，道路中心线上应标注里程桩号。五十、道路纵断面设计原则1，道路纵断面设计应参照城市规划控制标高，并适应临街建筑物立面布置及沿线范围内地面的排水2，为保证行车安全舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁3，山城道路及新劈道路的纵坡设计应综合考虑土石方工程量平衡，合理确定路面设计标高4，对于机动车和非机动车混合行驶的车行道，应按非机动车爬坡能力设计道路纵坡5，纵断面设计应对沿线地形、地物
39、、地质、水文、气候、地下管线、排水要求进行综合考虑五十一、决定竖曲线的最小长度的因素1. 限制离心力过大2. 限制行程时间过短3. 满足视距要求五十二、道路交叉口设计原则1应以保障交通安全为前提，使交叉口车流有序、畅通、舒适、并兼顾景观2.应兼顾所有交通参与者的需求包括机动车，非机动车和行人3.应符合相关规划条件，满足交通功能需求，合理确定建设规模，并考虑近远期结合4.应综合考虑交通组织，几何设计，交通管理方式和交通工程设施等内容5.分析相邻或相关交叉口的影响6.考虑原有交叉口情况，合理确定改造规模五十三、道路平面交叉口包括：无信号控制平面交叉口、有信号控制平面交叉口、环形平面交叉口、高架路下
40、的平面交叉口五十四、道路平面交叉口设计的主要内容1. 平面设计：正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何形式2. 进行交通组织设计，合理布置各种交通设施3. 竖向设计：合理的确定交叉口的标高，布置雨水口和排水管道五十五、道路平面交叉口设计原则1. 平面交叉口的位置宜选择在相交道路的直线段上，并且交叉口范围内不宜设置曲线端点、桥梁或隧道端点2. 不宜设置错位或四路以上交叉的平面交叉口，无法避免时应采取改善措施3. 应尽可能正交，斜交时不应小于 70 度，进行局部改善时应考虑朱交通流优先4. 交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、交通量、交通管理条件等因素确定。5. 主干道交叉口范围内不应设置街
41、坊出入口，交叉口附近的公交车停靠站可结合渠化段设计。五十六、交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理原则1. 主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变2. 同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变他们的横坡。一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致。3. 为保证交叉口排水，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口五十七、交叉口竖向设计一般要求1. 应综合考虑行车舒适、排水通畅、与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高2. 相交道路纵横坡度处理原则3. 宜采用设计等高线法4. 应合理布设雨
42、水口五十八、交叉口拓宽渠化设计原则1. 应根据交通流量及流向，增设交叉口进口道的候驶车道数2. 进出口道分隔带或交通标志、标线应根据渠化要求布置，做到导向清晰，避免分流，合流集中于一点，造成相互干扰3. 无汇合和交织的穿越人流，应以直角或接近直角相交叉，汇合和交织交通流的交叉角应尽可能小五十九、进口道专用左转车道的设置，可采用以下方法1. 在直行车道中分出一条专用左转车道2. 压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的宽度至少大于 0.5m，其端部宜为半圆形3. 进口车道中线向左侧偏移，新增一条专用左转车道4. 加宽进口道，以便增加一条专用左转车道六十、人行横道的布置应
43、考虑一下方面的要求1. 人行横道应与行人自然流向一致，否则将导致行人在人行横道以外的地方横过车行道，不利于交通安全2. 尽量与车行道垂直，行人过街距离短，使行人尽快地通过交叉口，符合行人过街的心理要求3. 尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面积，使车辆尽快通过交叉口，减少车辆在交叉口内的通行时间4. 设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目六十一、环道的布置和宽度1. 根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行两种形式。分行时所设分隔带宽度不应小于 0.5m1m2. 环道的机动车道宜为 34 条，最内侧车道作环绕作用，最外侧为右转车道，中间为交织车道。每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非
44、机动车车行道宽度不应小于交汇道路的最大非机动车行道宽度，也不宜超过 6m3. 中心岛上不应布置人行道，环道外侧人行道宽度不应小于交汇道路中的最大人行道宽度4. 环道外缘石不宜设计成反向曲线。出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径，进口缘石半径的要求同一般平面交叉口5. 环道纵坡度不宜大于 2%，横坡一般宜采用双向坡6. 环境上应满足绕行车辆的停车视距要求六十二、道路立体交叉：利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式。按交通功能划分，立交分互通式立交和分离式立交两大类。根据相交道路等级及其直行车流、转向车流的行驶特征和非机动车对机动车交通有无干扰等情况划分为枢纽立交、一般互通式立交、简单立交及分离式立交四个等级。六十三、互通式立体交叉按几何形状分类苜蓿叶形、喇叭形、迂回式、定向式、组合式、菱形和环形立交等形式六十四、互通式立体交叉按车辆交通组成分类机动车与非机动车混行立体交叉的立体交叉和机动车与非机动车分行立体交叉六十五、互通式立交匝道型式分为右转匝道和左转匝道两大类六十六、道路立交设计步骤1. 初拟方案2. 确定比较方案3. 确定推荐方案4. 确定采用方案5. 详细测量8.3 立交匝道没有总结。看书自行总结。
