1、第五篇 铁路运输能力计算与加强,第一章 概述 第二章 铁路区间通过能力计算 第三章 铁路车站通过能力计算 第四章 铁路车站改编能力计算 第五章 车站客货设施能力计算 第六章 铁路运输能力的加强,第一章 概述,一、 铁路运输能力概述 二、 综合运输能力的概念 三、 能力限制的概念,第二章 铁路区间通过能力,第一节 区间通过能力概述 第二节 以非平行运行图扣除系数计算铁路区间通过能力的方法 第三节 以非平行运行图平均最小列车间隔时间计算铁路区间通过能力的方法 第四节 高速铁路通过能力的计算,第一节 区间通过能力,一、平行运行图通过能力 二、非平行运行图通过能力,一、通过能力,1. 概念 在采用一定
2、类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。 通过能力并不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高，计算铁路通过能力的目的，就在于能够胸中有数地安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。,一、通过能力,2. 铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算： （1）区间。其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。 （2）车站。其通过能力主
3、要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。 （3）机务段设备和整备设备。其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。,一、通过能力,（4）给水设备。其能力主要决定于水源，扬水管道及动力机械设备。 （5）电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引变电所和接触网。 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。,一、通过能力,3. 三个概念 设计通过能力：预计新线修建以后或现有铁路技术改造以后，铁路区段固定设备所能达到的能力，称为设计通
4、过能力。 现有通过能力：在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力，称为现有通过能力。 需要通过能力：在一定时期内，为了适应国家建设和人民生活的需要，铁路区段所应具备的能力，称为需要通过能力。,二、输送能力,输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它通常以一年内所能通过的万吨数计算。,第二节 以非平行运行图扣除系数计算铁路区间通过能力的方法,一、平行运行图通过能力 二、非平行运行图通过能力,一、平行运行图通过能力,1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 2.
5、单线成对非追踪平行运行图 3. 单线不成对运行图 4. 单线追踪运行图 5. 双线平行运行图,一、平行运行图通过能力,1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （1）运行图周期在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出，任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间，称为运行图周期T周。图351给出了不同类型的运行图周期。不同类型的运行图周期所包含的上下行列车数可能是不同的。,图351,一、平行运行图通过能力,1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （2）通过能力
6、计算公式若一个运行图周期内所包含的列车对数或列数用n周表示，则放行一列或一对列车平均占用该区间时间应为：,一、平行运行图通过能力,1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （3）限制区间一般情况下列车在各区间的运行时分不相同，各车站的间隔时间也可能不同，所以每一区间的T周常常是不等的。从上述公式可以看出，通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能力越小。在整个区段里，T周最大的区间也就是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。限制区间的通过能力即为该区段的区间通过能力。,一、平行运行图通过能力,1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （4）困难区间列车区间运行时分，对运行图周期的大小起主要作用
7、，在运行图周期里t运最大的区间，称为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限制区间，但有的区间虽然本身不是困难区间，由于车站间隔时间数值较大，而成了限制区间。,一、平行运行图通过能力,2. 单线成对非追踪平行运行图（1） 在单线区段，通常采用成对非追踪运行图（见图352）。单线成对非追踪平行运行图周期可用下式表示：,图352,一、平行运行图通过能力,2. 单线成对非追踪平行运行图（2）如图353所示，运行图上列车运行线的可能铺画方案有四种： （a）上下行列车不停车通过车站而进入区间 （b）上下行列车不停车通过车站而开出区间 （c）下行列车不停车通过区间两端车站 （d）上行列车不停车通过区间两
8、端车站,图353,一、平行运行图通过能力,2. 单线成对非追踪平行运行图（3）考虑中间站技术作业停站时间对通过能力的影响（图354）： （a）选小区间邻接的车站作技术作业停车站 （b）先从T较小的区间接入待会列车 （c）规定最小的停站时间 （d）规定在允许同时接车的车站作业 （e）当两个区间大小相等时，采取交错会车方式（图355） （f）将上下行列车技术停车站分别规定在两个车站上（图356） （g）移动运行图周期（图357）,图354,图355,图356,图357,一、平行运行图通过能力,2. 单线成对非追踪平行运行图（4）会车方案（图358）,图358,一、平行运行图通过能力,2. 单线成对
9、非追踪平行运行图（5）通过能力,一、平行运行图通过能力,3. 单线不成对运行图在上下行行车量不等的区段，为了适应运量增长的需要，可以采用不成对运行图。由图359可见，在单线不成对运行图中，若行车量较小方向列车数为n，行车量较大方向列车数为n”，则有一昼夜列车占用区间的总时间：不成对系数不,一、平行运行图通过能力,3. 单线不成对运行图则可得不考虑T固及d有效时的区间通过能力计算公式，即,图359,一、平行运行图通过能力,3. 单线不成对运行图单线不成对运行图行车量较大方向的区间通过能力，比成对运行图为高，并且不成对系数愈小，通过能力愈大。但是，采用单线不成对运行图，将明显降低旅行速度，需要增添
10、车站配线，并且不成对系数越小，这种不良影响越显著。因此，只有在需要少量增加通过能力，并且上下行行车量不平衡的条件下，才采用这个措施。,一、平行运行图通过能力,4. 单线追踪运行图 （1）单线成对部分追踪运行图（图3510） 列车占用限制区间的总时间由若干个普通的运行图周期（即非追踪运行图周期）及若干个列车追踪间隔时间所组成。,图3510,一、平行运行图通过能力,4. 单线追踪运行图 （1）单线成对部分追踪运行图 普通运行图周期数N周为： N周=nn追N追组 当不考虑T固及d有效时，一昼夜列车占用区间的总时间为：(nn追N追组)T周+n追(I+I”) N追组=1440 设追踪列车数与总列车数之比
11、为追（称为追踪系数），即,一、平行运行图通过能力,4. 单线追踪运行图 （1）单线成对部分追踪运行图 不考虑T固及d有效时的成对部分追踪运行图通过能力：,一、平行运行图通过能力,4. 单线追踪运行图 （2）单线不成对部分追踪运行图 在这种运行图中，列车占用区间的总时间由若干个普通运行图周期及上下行若干个追踪间隔时间所组成。,一、平行运行图通过能力,4. 单线追踪运行图 （2）单线不成对部分追踪运行图 普通运行图周期数N周为：N周=n”n”追N”追组=nn追N追组 当不考虑T固及d有效时，全部列车占用区间的总时间为： (n”n”追N”追组)T周+n”追N”追组I” +n追N追组I=1440,一、
12、平行运行图通过能力,5. 双线运行运行图 （1）非自动闭塞区段双线连发运行图（图3511） 双线连发运行图的运行周期T周为： T周=t运+连(min) 当不考虑T固及d有效时，区间通过能力分别上下行方向可按下式计算,图3511,一、平行运行图通过能力,5. 双线运行运行图 （2）自动闭塞区段双线追踪运行图（图3512） 双线追踪运行图的运行图周期T周等于追踪列车间隔时间I，因而每一方向的区间通过能力为,图3512,二、非平行运行图通过能力,1. 非平行运行图通过能力计算方法 2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数 3. 单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 4. 双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
13、 5. 双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数 6. 摘挂列车扣除系数,二、非平行运行图通过能力,1. 非平行运行图通过能力计算方法 非平行运行图的通过能力，是指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车对数（或列数）。 在一般情况下，铁路上开行的旅客列车和快运货物列车数远比一般货物列车数少，在运行图上只占一小部分，而运行图的大部分仍具有平行运行图的特征。因此，在计算非平行运行图的通过能力时，仍可以利用平行运行图所具有的明显的规律性，先确定平行运行图的通过能力，然后根据开行快速列车对货物列车的影响，扣除由于受这种影响而不能开行的货物列车数，以及因开行摘挂列
14、车而减少开行的货物列车数，即可求得非平行运行图的通过能力。,二、非平行运行图通过能力,1. 非平行运行图通过能力计算方法 计算非平行运行图通过能力的方法有两种： （1）图解法。在运行图上首先铺画旅客列车，然后在旅客列车间隔内，铺画其他货物列车（包括摘挂列车），在运行图上所能最大限度铺画的客货列车总数即为该区段的非平行运行图的通过能力。图解法比较精确，但较烦琐，故只在特殊需要时采用。,二、非平行运行图通过能力,1. 非平行运行图通过能力计算方法 计算非平行运行图通过能力的方法有两种： （2）分析法。根据旅客列车和摘挂列车的扣除系数，可以近似地计算非平行运行图的通过能力，计算公式为：,二、非平行运
15、行图通过能力,1. 非平行运行图通过能力计算方法 所谓扣除系数，是指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列车对数或列数。 由公式可以看出，分析法的精确性，主要取决于扣除系数数值的规定是否合理。因此，当研究用分析法确定非平行运行图的通过能力时，首先必须研究确定扣除系数的原理。,二、非平行运行图通过能力,2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数（图3513） （1）基本扣除系数（基）一对旅客列车占用限制区间的时间t客占与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为基本扣除系数。,图3513,二、非平行运行图通过能力,2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
16、（2）额外扣除系数（外扣）由于两相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物列车占用限制区间时间的整倍数而产生的额外扣除时间t外扣与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为额外扣除系数。其值大小与运行图上旅客列车对数及其铺画位置、区间不均等程度、中间站到发线数目等因素有关。,二、非平行运行图通过能力,2. 单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数 （3）旅客列车的扣除系数（客）,二、非平行运行图通过能力,3. 单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 （1）旅客列车按非追踪方式铺画 （2）客货列车间按追踪方式铺画（图3514）,图3514,二、非平行运行图通过能力,4. 双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 （1）分
17、类： 旅客快车（快客）、旅客慢车（慢客） 旅客快车：运行线分散铺画（非连发）、追踪或连发铺画 旅客慢车：区段内有越行、区段内无越行,二、非平行运行图通过能力,4. 双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数 （2）旅客快车分散铺画（图3515） 额外扣除系数值计算表见表351 （3）旅客慢车无越行铺画（图3516）,图3515,站,表351,图3516,二、非平行运行图通过能力,5. 双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数 （1）限制区间与其它区间相差较大（图3517） （2）限制区间与其它区间相差不大（图3518）,图3517,图3518,二、非平行运行图通过能力,6. 摘挂列车扣除系数（1）平图上，区
18、间均等时，摘挂列车每一次在车站完成作业后发出，都要从运行图上扣掉一条列车运行线，其扣除系数等于停站次数加1（图3519a）。（2）非平图上，区间不均等，利用空费时间和运行图空隙铺画摘挂列车，可使其扣除系数大大缩小（图3519b）。,图3519,二、非平行运行图通过能力,扣除系数的大小与一系列因素有关，主要有： 区间的不均等程度； 旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、数量及其在运行图上的铺画位置； 旅客列车和摘挂列车在区段内的停站次数及停站时间。 利用扣除系数的经验数值,第三节 以非平行运行图扣除系数计算铁路区间通过能力的方法,一、计算程序 二、平均最小列车间隔时间计算方法的特点,一、计
19、算程序,1. 划分列车种类组 2. 确定类别运行列车组数及出现相同运行列车组的概率 3. 确定类别运行列车组最小列车间隔时间和平均最小列车间隔时间 4. 确定晚点列车平均进入晚点时间和出现列车进入晚点概率 5. 查定平均必要列车运行图缓冲时间 6. 计算确定区间通过能力,二、平均最小列车间隔时间计算方法的特点,平均最小列车间隔时间计算法与扣除系数计算法比较，前者可有如下两方面的显著特点。 特点一： （1）扣除系数计算法属于静态的确定型的计算方法，它只有在严格“按图行车”、设备无故障、工作不中断、列车占用时间均等及运行无延误的条件下才是正确的。用该方法计算的通过能力一般偏大，很难实现，其所取得的
20、通过能力增加也是以牺牲客货运输质量为代价的。,二、平均最小列车间隔时间计算方法的特点,平均最小列车间隔时间计算法，属动态的不确定型的计算方法，它是在分析研究各该区段当前实际列车运行状态的基础上，依据它的列车进入晚点概率、晚点列车平均进入晚点时间和列车种类别平均最小列车间隔时间取值，按给定反映列车运行工作质量要求水平的允许列车后效晚点时间总值等条件计算区间通过能力的方法。其动态特征更能反映铁路区间通过能力的客观计算条件和实际运用条件，而区间通过能力计算数值的不确定性特征，可借以确切地反映客观运输市场的要求，从而可增强铁路运输对国民经济发展的适应程度。,二、平均最小列车间隔时间计算方法的特点,特点
21、二： （1）扣除系数计算法是以最大限度地发挥铁路运输设备潜能为理论依据所建立的方法，计算结果表现为在理想条件下，铁路区间的最大通过能力，所编制的运行图是无调整余地地、无应变能力的刚性运行图，难以实施。除特定的个别高峰小时外，无法实现。 （2）平均最小列车间隔时间计算法是以排队论为理论基础，以保证实现一定列车运行工作质量要求为决策依据所建立的方法，计算结果表现为在一定主客观条件下可实现的区间通过能力。带有缓冲时间的运行图是具有一定调整余地地、有一定应变能力的柔性运行图，具有可实施性。,第四节 高速铁路通过能力的计算,一、高速铁路在通过能力上的特点 二、通过能力计算公式,一、特点,（1）若以客运站
22、作为客流的主要始发和终到站，并将客流主要始发站与终到站之间的铁路区段定义为客流区段，则旅客列车通常应以客流区段为单位制定开行方案，亦即在高速铁路上通常只开行客运站间的旅客列车。因而，高速铁路通过能力应以客流区段为单位，计算客流区段别的通过能力。,一、特点,（2）在一个客流区段内，高速列车也可能在中间客运站或中间站停车办理客运作业，与不停车高速列车比较，它将产生额外的占用列车运行图时间，即开行在客流区段内有关车站停车办理作业的高速列车，将对通过能力产生不利影响。在高速铁路通过能力计算中，若采用扣除系数法，这一影响可用高速列车扣除系数高表示。因此，研究高速铁路通过能力扣除系数计算法时，还应通过采用
23、分析的方法或模拟的方法，确定高速列车扣除系数。,一、特点,（3）当采用高、中速列车共线运行的运输组织模式时，在高速铁路上开行的中速列车，由于列车运行速度较高速列车低，而且停车办理作业的次数也可能较多，因而占用列车运行图时间较长，亦即开行中速列车将对通过能力产生不利的影响，在高速铁路通过能力计算中，若采用扣除系数怯，这一影响可用中速列车扣除系数中表示。因此，在研究高速铁路通过能力扣除系数计算法时，还应通过采用分析方法或模拟方法，确定中速列车扣除系数。,一、特点,（4）为使高速铁路技术设备经常处于质量良好的使用状态，以确保行车安全，在高速铁路列车运行图中，一般应为设备日常维修和养护预留出必要时间的
24、“天窗”。它不仅缩短了运行中可供列车运行的时间段，而且人为地将列车运行图分割为两个隔开的时间段，致使在列车运行图上不能组织列车24h循环运行，对通过能力造成了相当大的影响。,一、特点,（5）为方便旅客乘车旅行，在编制列车运行图时，应尽可能规定适宜的旅客列车始发和终到时刻。为此，对于高速铁路来说，一般应规定在6点至24点间在客流区段内到发。受这一有效到发时间限制，在列车运行图中除“天窗”时间之外，还将产生一定的称之为无效时间的时间段，它对通过能力也有一定的影响。,二、通过能力计算公式,“全高速”模式,二、通过能力计算公式,“高、中速列车共线运行”模式,第三章 车站通过能力计算,车站通过能力的概念 到发线通过能力计算原理 咽喉道岔通过能力计算原理 车站通过能力的最终确定方法,第四章 车站改编能力计算,车站改编能力的概念 编组站驼峰能力及峰尾编组能力的计算原理 驼峰解体能力的计算方法 峰尾编组能力的计算方法,第五章 车站客货设施能力计算,车站客货设施能力的概念 车站客货运设施能力的计算原理 客运设施能力的计算方法 货运设施能力的计算方法,
