1、福建省第二公路工程有限公司 1 / 33梅岭隧道施工安全专项风险评估一、编制依据1、公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南( 试行)交质监发【2011】217 号；2、S323 鸿门至旌德公路梅岭隧道及接线工程施工合同文件、二阶段施工图设计；3、交通部颂发的公路工程标准施工招标文件(2009 年版)、现行公路工程技术标准、现行公路隧道施工技术规范、现行公路工程施工安全技术规程等相关规范；4、公路施工手册、现行工程建设标准强制性条文 公路工程部分；5、现场踏勘调查、搜集的实地资料；6、我单位在类似工程中的施工经验和相关工程的技术总结、工法成果等；7、依据以上文件、规范、 标准及工程实地勘察情况，
2、结合我公司现有技术装备、施工能力、管理水平，以及多年从事复杂地形地质条件隧道施工的丰富经验，并针对本工程施工特点，以“保质量、保工期、保安全、创精品”为目标，编制本梅岭隧道施工安全风险评估报告。二、工程概况(一) 、隧道工程概况S323 鸿门 至旌德公路梅岭隧道行政区域隶属于安徽省宣城市宁国市。梅岭隧道进口位于宁国市胡乐镇梅树下村原曙光厂附近梅岭山脚，出口位于宁国市胡乐镇梅岭脚村附近梅岭山脚。隧道进洞口离 S323 约 300 米，有机耕道路前往，出洞即为 S323，交通条件 较好。隧道为单洞双车道，隧道长度为 939m，起止里程为 K7+722K8+661 ，属全线重点控制性工程。(二 )、
3、隧道设计技术标准福建省第二公路工程有限公司 2 / 331 公路等级：二级公路； 2 隧道设计行车速度：40km/h ；3 隧道建筑限界：净宽 10.0m，净高 5.0m；4 洞内路面设计荷载：BZZ-100；5 行车方式：双向行车；6 通风方式：机械通风；7 隧道防水等级：二级；二次衬砌砼抗渗等级不小于 S6。(三) 、隧道工程地质概况1、 地层岩性根据区域地质、野外工程地质调查与测绘和钻孔揭露资料，并结合室内试验结果，隧址区地层可划分为第四系松散堆积物(Q 4)和奥陶系新岭组(O 3x)基岩。第四系松散堆积物(Q 4)第四系残、坡积层(Q 4e1+d1)：主要由灰色、黄灰色角砾石( 含碎石
4、、块石)混低液限粘土、低液限粘土混角砾石、低液限粘土组成，分布于山坡、山谷及基岩区表层，工程性质较差。奥陶系新岭组(O 3x)奥陶系新岭组(O 3x)：主要由灰、黄灰色砂岩和灰绿色、灰黑色 页岩组成，其中分布有石英岩脉，工程性质相对较好。细砂岩：灰、黄灰褐、灰绿色，岩石致密，具有效清晰的砂状结构，主要矿物以石英、长石和云母为主，石英和长石为次菱角状和次圆状。岩体中发育有 4 组节理，岩体中最大裂隙宽约 2cm。该层岩石常与粉砂状页岩互错，出露于隧道出口及洞身段陡山坡地带。细砂岩(强风化) ；褐黄色，原岩结构、构造清晰，大部分矿物严重风化变异失去光泽，有的已变成粘土矿物，裂隙面有黑色、褐色铁、锰
5、质渲染。岩芯呈碎石状，岩石为软岩，岩体呈碎石碎块状。福建省第二公路工程有限公司 3 / 33细砂岩(中风化) ：灰色、黄褐色，原岩结构、构造部分破坏，矿物风化变异较轻，裂隙面有褐色铁，锰质渲染。岩芯呈碎石状，岩体呈碎块状，岩石为软岩，岩体呈中层厚层状。主要结构面类型为节理、裂隙、层面。细砂岩(微风化) ：灰、灰黄褐、灰绿色，岩石断面保持未风化状态，仅沿节理面有铁、 锰质渲染现象，夹石英脉。岩芯呈短柱状，岩体呈中层状局部厚层状、碎裂装。粉砂岩：灰绿色、灰黑色、黄 绿色，岩石致密，粉砂泥质结构，微 细层理构造，主要矿物为石英、长石、云母和泥质，矿物颗粒边缘不清晰，磨圆度较好。岩体中发育有 4 组节
6、理，岩体中最大裂隙宽约 3cm。出露于隧道进口及洞身段陡山坡地带。粉砂岩(强风化)：灰色，原岩结构、构造清晰，大部分矿物严重风化变异失去光泽，有的已变成粘土矿物，裂隙面有红褐色铁，锰质渲染。岩芯呈碎石状，岩体呈碎裂状。粉砂岩(中风化) ：浅灰色，原岩结构、构造部分破坏，矿物风化变异较轻，裂隙面有褐色铁、锰质渲染。岩芯呈碎石状，岩体呈碎块状，主要结构面类型为节理、裂隙、层面。粉砂岩(微风化) ：灰黑色、灰绿色，岩石断面保持未风化状态，仅沿节理面有铁、锰质 渲染现象，夹石英脉。岩芯呈短柱状，岩体呈薄层中层状，局部厚层状。砂质页 岩：灰绿色、黄绿色， 风化后呈灰黑色，岩石致密，粉砂泥质结构，微细层
7、理构造可见，但不清晰，主要 矿 物为石英、长石、云母和泥质组成，矿物颗 粒边缘不清晰，磨圆度较好。岩体中发育有 4 组节理，岩体中最大裂隙宽约 3cm。分布在隧道进出口及洞身段，与砂岩呈夹层或互层状。石英脉：灰白色、白色，岩石断面保持未风化状态，岩石新鲜断口处可呈贝壳断口，具油脂光泽。岩石致密，主要由石英矿物组成，坚硬，呈脉状产出，脉体宽度 28cm, 为奥陶系新岭组砂岩、页岩中的夹层。由于不易风化，野外出露明显，但数量较少，脉体中有 2 组节理分布，岩体成薄层状。福建省第二公路工程有限公司 4 / 332、地质构造隧址区位于绩溪复背斜的西北翼。由于该地区经历了多次构造运动，岩层状况和地质构造
8、尤为复杂。 褶皱隧道进口及其沿线地质调查不见有正常的褶皱构造，各组内的地层产状基本上一致或略有变化，拟建场地外围南侧胡乐组(O 2h)中见有向斜构造。 节理与裂隙隧道进出口及沿线新岭组(O3x)地层中共发育 4 组节理，其产状分别是28268、23070、10350和 3166。根据野外研究， 节理以剪节理为主，节理面上有水平擦痕，但没有充填， 仅有 铁质 浸染，多呈闭合微张状态，节理面平整，延伸较好，延伸长度一般为 0.10.5m，节理间距各处不一，平均在 2030cm,一些地方可 见其面上有阶步存在。 断层F1 断层( 梅岭脚断层)，位于梅岭隧道北侧，是一条区域性断 层，区调报告中命名为梅
9、林脚断层，总体是南东东 94走向，全长 6 公里，在梅岭隧道的出口处有出露。在拟建遂址区内 F1 断层产状 为 450，两侧有劈理带及小的次级断层，断层内发育有构造透镜体及断层泥，为逆断层兼有剪切平移特征。3、水文地质条件隧址区地下水类型可划分为松散堆积物孔隙水和基岩裂隙水 2 种类型。松散堆积物孔隙水地下水主要赋存于山体浅表的松散堆积物孔隙中，地下水赋水性较差，补给来源为大气降水和地表水体入渗，受地表气候影响很大，一般为季节性存在的暂时性水。由于隧址区松散堆积物分布面积小，厚度不大，加上该区地形较陡，横向冲沟发育，大气降水迅速形成地表径流向低洼处排泄，因此此类地下水不易大量富集，水量贫乏，除
10、非在雨季，对隧道施工无影响。福建省第二公路工程有限公司 5 / 33基岩裂隙水基岩裂隙水分为基岩风化带裂隙水和基岩构造裂隙水。含水层岩性为砂岩、页岩等。地下水 赋水性、水位、水温等随气象影响而敏感变化。地下水形态主要是一部分大气降水进入岩石风化裂隙及构造裂隙中，然后顺其一定的通道流出山体之外。基岩风化带裂隙水主要赋存于基岩风化带中，斜坡地段由于基岩面较陡，排泄较通畅，地下水贫乏。在沟谷地段，基岩风化带裂隙水由于直接接受沟谷水体补给，风化裂隙相对比较发育，连通性比较好，但因风化层厚度多不大，其水量比较有限，对隧道施工影响较小。隧址区基岩构造裂隙水赋存于砂岩、页岩岩体构造节理裂隙中，接受大气降水补
11、给和层间径流补给，顺风化裂隙、构造裂隙等汇集、运动，在斜坡坡脚及冲沟沟口等局部地势相对较低处以下降泉的形式排泄出露，具近源补给，就近排泄特点。基岩构造裂隙水对隧道的稳定性和隧道的施工均有一定的影响。地下水对混凝土无腐蚀性，可采用常规防护。4、不良地质现象隧址区无滑坡、崩塌、泥石流、采空区、岩溶等影响场地稳定的不良地质作用。5、围岩级别划分根据围岩分级的依据，采用规定的方法，结合本次工程地质调擦与测绘、工程物探、钻探资料及试验等提供的各类岩组的物理力学参数、岩体结构、结构面发育特征及各项定性、定量资料分析，将全线隧道围岩分为、级三种围岩级别。围岩级别划分见下表隧道围岩级别划分统计表围岩级别 总长
12、(m)长度(m) 188 305 446 939福建省第二公路工程有限公司 6 / 33所占比例 20.02% 32.48% 47.48%6、隧道围岩稳定性评价进洞口段稳定性分析与评价进洞口位于山坡的前部，里程桩号 K7+722。进洞口段开挖地层为中微风化细砂岩，岩石较软较坚硬，致密， 块状构造，岩体结构为中、厚层状，局部为裂隙块状，岩体较完整较破碎，因此岩石对隧道洞口稳定性有利。进口段围岩走向和隧道轴线走向夹角为 56，岩层产状基本稳定，未发现有大的产状变化。从整体上来看，围岩走向和隧道轴线走向夹角较大，地层倾角以 19左右为主， 对 隧道的稳定性是有利的。出洞口段稳定性分析与评价出洞口位于
13、山坡的坡脚，里程桩号 K8+661。洞顶自然坡度约 3941，地形上缓下陡，山坡下方地形较陡，第四系土层厚约 0.10.5m 左右，山坡现状稳定，出露地层为奥陶系新岭组(0 3x)地层，岩性以细砂岩为主，走向和隧道轴线走向夹角为 33，岩层产状基本稳定，除断层附近有轻微扰动外，未发现有大的产状变化。总体上来看，围岩走向与隧道轴线走向夹角偏小，地层倾角以 42左右为主，对隧道的稳定性的影响不大，但由于出口有断裂构造，断裂带上岩石破碎，局部岩性为角砾石混低液限粘土、含碎石、少量块石，中密，局部松散，稳定性差。隧道洞身段a、梅岭隧道进口段：围岩走向和隧道轴线走向夹角为 56，夹角较大，岩层倾角以 1
14、9左右为主，岩层产状基本稳定。围岩以细砂岩为主，从整体上来看，该处围岩产状对隧道的稳定性是有利的。b、梅岭隧道中段：围岩走向和隧道轴线走向夹角为 67，夹角较大，地层倾角以 36左右为主，岩层产状基本稳定，除个别地段有较小变化外，总体未发现有大的变化。围岩以细砂岩、页岩为主。从整体上来看，该区段围岩，产状对隧道的稳定性是有利的。福建省第二公路工程有限公司 7 / 33c、梅岭隧道出口段：围岩走向和隧道走向的夹角为 33，夹角偏小，地层倾角以 42左右为主，岩层产状基本稳定，除断层附近有轻微扰动外，未发现有大的变化，围岩以细砂岩为主。三、隧道工程施工作业程序分解隧道交通工程及沿线设施不在本次施工
15、范围内，因此本次施工作业程序分解不包括交通工程部分。具体隧道工程施工作业程序分解情况见下表。施工作业程序分解后，通过相关人员调查、评估小组讨论、专家咨询等方式，分析评估单元中可能发生的典型事故类型，并形成风险源清单，见隧道工程施工安全风险源普查清单。公路隧道工程钻爆法施工作业程序分解表分部工程 分项工程 单 位 作 业 作业内容清表作业挖掘作业爆破作业超前管棚支护钢拱架洞口开挖喷射混凝土地锚布设混凝土隔框施工危石清除截水沟施工洞口工程洞口边仰坡防护边坡植被人工钻孔/凿岩车钻孔装药与起爆通风钻爆作业危石清除(找顶)装渣无轨运输/有轨运输卸渣洞身开挖洞内运输爆破器材运输福建省第二公路工程有限公司
16、8 / 33超前支护或超前小导管立拱架铺设钢筋网初期支护喷射混凝土铺设防水层绑扎二次衬砌钢筋浇筑二次衬砌混凝土洞身衬砌二次衬砌填充仰拱混凝土(沥青)混凝土浇筑隧道路面 基层面层养生隧道工程施工安全风险源普查清单序号 风险源 判断依据1 洞口开挖 可能导致坍塌、机械伤害、粉尘、物体打击、高处坠落2 洞口边、仰坡防护 可能导致坍塌、物体打击、高处坠落3 洞内运输 可能导致车辆伤害、物体打击4 钻爆作业 可能导致坍塌、物体打击、机械伤害、粉尘5 初期支护 可能导致坍塌、机械伤害、物体打击6 二次衬砌 可能导致机械伤害、高处坠落、台车失稳四、总体施工方案本区间以监控量测、超前地质预报为先导，大功率通风
17、机强化通风为保障，坚持“早预报、勤量测、短进尺、管超前、强支护、快封闭、确保安全”的施工原则，大力推广“ 四新” 技术，保证本标段项目的总体安全、质量和工期目标。(一) 、进洞方案本隧道进洞采用 V 级加强衬砌，大管棚超前支 护及锚网喷支护，同时辅以工字钢钢拱架支撑，隧道进洞须在做好边仰坡防护加固后进行，并尽量减少对围岩的扰动，做到“ 管超前，强支衬”，以确保施工安全。(二) 、开挖方案福建省第二公路工程有限公司 9 / 33隧道洞身段级围岩采用台阶分部法施工(留核心土支挡开挖工作面) ，级围岩段采用台阶法施工，级围岩段采用全断面法施工。在隧道开挖过程中及时修正钻爆设计，严格控制超欠挖。(三)
18、 、初支方案隧道开挖后立即进行初喷，安装拱架并完成初支。各支护参数如下：(1)初支 喷混凝土： C25 混凝土，全断面支护。(2)钢筋网：采用 8 钢 筋，构成 200200mm 网格，全环单层设置。喷射混凝土保护层厚度不小于 40mm，应随受喷面的起伏铺设。(3)型钢钢 架：全 环设置，级加强段间距 0.6m，钢架采用 18 工字钢钢架，级一般段间距 0.75m，钢架采用 16 工字钢钢 架，其布置间距可根据地质情况或监测信息予以调整。(4)超前小 导 管：拱顶 120范围内设置，环向间距 0.4m，纵向间距 2.4(3.0)m，外插角为 58 。 级加强段采用外径 50mm、壁厚 5mm、
19、长 4.5m 的无缝钢管。 级一般段采用外径 42mm、壁厚 4mm、长 4.5m 的无缝钢管。钢管前端呈尖锥状，尾部焊上加劲筋，钢管尾端应焊接在16( 18) 工字钢上，并与钢架焊接牢固。施工中应利用小导管向地层注浆。注浆浆液采用水灰比1：1 的水泥浆，注浆压力为 0.51MPa。(5)纵向 联接 钢筋：纵向每榀钢架之间用 22 的钢筋联接，环向间距 1.0米，内外层 交错布置，连接筋应插入管扣与钢架连接牢固。(四) 、隧道衬砌施工隧道衬砌类型为复合式衬砌。二次衬砌砼级围岩加强段和级围岩一般段为钢筋砼，级围岩和级围岩为普通砼。防水等级为一级，拱墙设PVC 复合防水板和 350g/m2 的无纺
20、土工布。仰拱及片石混凝土回填，贯彻仰拱先行的原则，采用仰拱栈桥进行施工，确保施工质量，人工配合机械清底，混凝土全幅浇筑。仰拱填充必须在仰拱福建省第二公路工程有限公司 10 / 33施工结束后分次填充，严禁将仰拱同填充部分同时浇筑。衬砌的边墙及拱部根据围岩量测数据确定浇筑时间，原则上二次衬砌距离掌子面不得大于70m。(五) 、通风管理由具有丰富通风经验的技术人员组成通风管理小组，包括专职安全员、通风管理员。配备足够的检测有害气体设备，并且为检测试验人员提供合格的防毒面罩。1、有害气体的检测：对隧道进行全天候交叉巡回检测，由洞外向洞内，选择机电设备集中地点、二次衬砌工作面、隧底作业面、开挖作业面和
21、有可能存在有毒气体聚集的断面作为检测断面。对拱顶、两侧拱脚处严密检测，取浓度最大记录(氧气取浓度最小值)，并逐级上报。2、通风管理小组负责通风设备的安装、维护，洞内风速、风量、风压的定期测试，以及定期检查通风设备的供风能力和动力消耗。根据施工状况调整通风设计并采取相应的安全技术措施。3、通风管理员在每班工作期间，采用风速仪和风速量测仪，对洞内的风量至少测量一次，并结合安检员反映的情况，如有通风不足，立即采取措施加强通风。(六) 、隧道监控量测1、量测目的：监控量测由专门的量测小组实施量测计划，通过监控量测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，施工结构物的安全状态和对环境的影响并进行全面的监控
22、，以判定围岩稳定性，支护、衬砌可靠性。并把监测结果反馈设计、指导施工。2、监控量测计划：监控量测项目、方法和频率及测点布置严格按施工图纸的要求施作，除必测项目外，还备齐选测项目所用仪器、设备等，有必要时，立即实施选测项目。福建省第二公路工程有限公司 11 / 333、数据处理：取得检测数据后，要及时进行整理,绘制位移-时间曲线，当曲线趋于平缓时，进行数据处理和回归分析，以推算最终位移，掌握位移变化规律及结构安全性。4、监控量测管理：将量测结果迅速、正确地反馈到设计及施工中去，并在整个隧道施工中积极、连续地进行量测，以达到指导施工的目的。(七) 、超前地质预报措施根据隧道不同的地质条件，超前地质
23、工作按照长短结合、上下对照、定性与定量相结合的办法来保证预报的准确性。根据各种探测方法的特点，采用中距离预报。综合超前地质预报主要措施见“ 综合超前地质预报主要措施表” 。综合超前地质预报主要措施表措 施 位 置地质素描 洞顶及洞壁 左侧洞壁、右侧洞壁、洞 顶超前水平钻探 深孔水平钻探超前钻孔在TSP地震波预测的基础上进行探测验证。超前钻孔长度每一循环不小于35米，相邻测 段之间搭接长度不小于5m 。钻孔数量及布孔方式为每导洞一孔。中距离预报：采用超前地质钻孔进行距离在 3550m 的验证预报。(八) 、其它地质工作内容及方法(1)地表 监测 ，依据提供的工程地质、水文地质图。监测内容主要为水
24、位、水质的变化以及当地的气象与降水。监测手段主要为测量、摄影、笔记等。(2)必要 时采用超前 导坑法进行开挖揭示地质情况。(3)地质 信息收集与 处理超前地质预报建立一个地质信息系统，通过各种方法收集地质信息，进行综合分析、判断，编 制信息预报成果由主管技术人员予以复核，并报设计、监理。为变 更设计和施工提供决策依据，及时调整施工方法和支护参数。经福建省第二公路工程有限公司 12 / 33分析、整理的地质资料作为施工技术资料存档。采用新的施工方法和支护参数后，又从施工过程中获取新的地质信息，更新地质信息系统，经处理后，再一次反馈给施工，如此往复，形成地质信息系统化。五、安全风险评估程序及方法(
25、一) 、安全风险评估依据1公路桥梁和隧道工程安全风险评估指南( 交质监发)【2011】217 号文件；2公路工程施工安全技术规范(JTJO76-95) ；3公路隧道施工技术规范(JTGF 60-2009)；4设计文件；5实施性施工组织设计。(二) 、隧道安全风险评估原则按照实事求是原则，风险管理的主动性、及时性和动态性原则，以保证风险评估全面、可靠， 风险处理合理、有效，反馈及时。安全风险评估主要对造成人员伤亡、财产损失、工程经济损失等风险事件进行评估。(三) 、安全风险评估的必要性 近年来，国内在煤矿、铁路、公路、地 铁等工程建设方面，接连出现塌方、瓦斯爆炸、突泥、涌水等事故。根据中国人寿有
26、关资料统计，2010 年 1-6 月份，国内建筑行业因发生各种事故已造成死亡人数达 159 人之多。这些重大事故引起国务院领导的高度关切和新闻各界媒体的密切关注。以隧道安全为代表的工程建设安全，关系到人民的生命财产安全和社会的和谐稳定，关系到施工单位的效益及命脉。隧道事故高发的根本原因除思想麻痹及管理松懈外，另外一个原因就是福建省第二公路工程有限公司 13 / 33对地质了解不清，对地质灾害认识不足，从而导致对隧道安全风险认识不到位。(四) 、风险评估组织机构(五) 、风险评估的对象及目标(1)风险评 估的对象风险评估对象为K7+722K7+767、K7+985K8+085、K8+300K8+
27、661 三段，为级围岩加强段和级围岩一般段。(2)风险评 估的目 标风险评估的目标：以安全风险为主，通过风险评估工作，识别所有潜在的风险因素，确定风险等级，提出风险处理措施，将各类风险降到可控水平，从而达到保障安全、保护环境、保证建设工期、控制投资、提高效益的目的。(六) 、风险评估流程(1)隧道安全风险评估和管理流程项目经理项目总工 项目副经理工程部 安质部 试验室 合约部开挖工班 支护工班 钢筋工班福建省第二公路工程有限公司 14 / 33见“隧道安全 风险评估和管理流程 图”(2)施工 阶段 风险评估流程，见“施工阶段风险评 估流程图”附图一：隧道安全风险评估和管理流程图福建省第二公路工
28、程有限公司 15 / 33附图二：施工阶段风险评估流程图(七) 、隧道安全风险分级和准则(1)公路隧道风险分级公路隧道风险分级包括事故发生概率的等级标准、事故发生后果的等级改变预设的风险应对措施、施工方法和步骤选择更优化的施工方案和管理措施实施变更后的施工方案和管理措施对风险进行评估在施工组织计划中制定风险管理计划：包括应对措施和残留风险的处理措施全过程对残余风险进行风险监督建立专门机构定期检查施工中实际地层条件和各种风险检查结果是否满足要求施工阶段开始检查施工阶段做的全部风险，评估结果和相关数据资料，以及招投标和合同中反馈的信息结合自身施工水平和现场情况对风险进行识别和管理满足不满足福建省第
29、二公路工程有限公司 16 / 33标准和风险的等级标准。事故 发生概率的等级事故发生概率等级分为四级，具体见“事故发生概率等级划分表” 。事故发生概率等级划分表概率范围 中心值 概率等级描述 概率等级0.3 1 很可能 40.030.3 0.01 可能 30.0030.03 0.01 偶然 2 0.0003 0.0001 不太可能 1注：a、当概率值难以取得时，可用频率代替概率 ;b、中心值代表所给区间的对数平均值。 事故 发生后果的等级事故发生后果的等级分成四级：经济损失是指风险事故发生后造成工程项目发生的各种费用的总和，包括直接费用和事故处理所需的各种费用，如下表所示：直接经济损失等级标准
30、等级 1 2 3 4定性描述 一般 较大 重大 特大经济损失(万元) Z10 10 Z50 50Z500 Z500 人员伤亡是指在参与施工活动过程中人员所发生的伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级，如下表所示：人员伤亡等级标准等级 1 2 3 4定性描述 一般 较大 重大 特大人员伤亡(人)人员死亡(含失踪)人数3 或重伤人数103人员死亡(含失踪)人数 10 或10 重 伤人数5010人员死亡(含失踪 )人数30 或 50重伤人数 100人员 死亡( 含失踪)人数30 或重伤人数100福建省第二公路工程有限公司 17 / 33(2)风险 的等 级标准专项风险等级分为四级：分别为低度(级
31、)、中度(级) 、高度(级) 、极高( 级) ，具体见“专项风险 等级标准” 。专项风险等级标准一般 较大 重大 特大 严重程度等级可能性等级 1 2 3 4很可能 4 高度 高度 极高 极高可能 3 中度 高度 高度 极高偶然 2 中度 中度 高度 高度不太可能 1 低度 中度 中度 高度(3)隧道 风险 接受准则与采取处理措施表风险接受准则风险等级 接受准则 处理措施低度 可忽略 不需采取风险处理措施和监测中度 可接受 一般不需采取风险处理措施，但需予以 监测高度 不期望必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且 满足降低 风险成本不高于风险发生后的损失极高 不可接受必须高度重视，采取切实
32、可靠的 规避措施并加强监测，否 则 要不惜代价将风险至少降低到不期望的程序(八) 、风险评估的方法根据公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估管理指南(施行) 。隧道工程施工安全重大风险源风险估测采用定性与定量相结合法。事故严重程度的估测方法采用专家调查法。事故可能性的估测方法采用指标体系法。事故严重程度，主要从人员伤亡、直接经济损失两个方面进行估算，等级标准如直接经济损失等级标准表和人员伤亡等级标准表，当多种后果同时产生时，应 采用就高原则确定事故严重程度等级。福建省第二公路工程有限公司 18 / 33物的不安全状态引起的事故可能性，应根据事故类型选择适当的评估指标来确定其等级。人的因素及施工管理
33、引发的事故可能性的评估指标体系，见 P25 页安全管理评估指标体系表。评估方法，结合本隧道的特点，主要采用以下方法：(1)打分法打分法是根据隧道工程设计、施工实际情况，将隧道风险因素归为地质、设计、施工等方面，再用 检查方法， 对每个评 估单元进行检查评定，最终得到整个隧道风险总体评估结果。(2)专家 调查法专家调查法是利用函询的方法征求专家意见进行风险分析和预测的方法，一般步骤为将项 目的基本信息和归纳的问题提供给专家。专家匿名提出意见。归纳专 家意见， 汇总统计结果。反馈给专家， 专家再提出意见。反复多次，将 归纳总结的意见提供给决策者作为决策的依据。(3)层次分析法层次分析法是按照一定的
34、规律把决策过程层次化，数量化，是一种对多方案或多目标进行决策的方法，一般步骤为：建立系 统的递阶层次结构。构造两两比较的判断矩阵，从层次结构的第二层开始，对于影响到上一层的某个因素的同层因素，用比较法对比，直至最下层。福建省第二公路工程有限公司 19 / 33针对 某一标准， 计算各风险因素的权重。计算当前一层风险相对总目标的权重。进行一致性检验。(九) 、可行性研究 阶段风险评估可行性研究阶段应对工程的安全、工期、投资、环境有重大影响的控制性隧道工程进行风险评估。可行性研究阶段风险因素识别具体见下表。可行性研究阶段风险因素核对表风险因素类别 风险因素区域地形、地貌、地质对隧道方案影响程度不良
35、地质、特殊岩土对隧道方案影响程度地质勘察的不确定性程度地质因素其他工法选择类似工程可参考程度技术难度结构设计监控量测设计辅助坑道隧道技术因素其他六、隧道风险源风险估测(一) 、新奥法施工隧道典型风险因素识别，按照公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南(交质监发【2011】217 号) 的要求，施工阶段应在施工图阶段的风险评估结果基础上，结合实施性施工组织设计，对本标段的隧道进行评估。新奥法施工的隧道侧重于安全，对塌方、大变形等典型风险进行评估和对设备、掘进等典型风险进行评估。隧道风险源统计、隧道施工区段坍塌事故可能性评估指标如下。福建省第二公路工程有限公司 20 / 33隧道风险源风险统计表单
36、位作业内容潜在的事故类型 致险因子受伤害人员类型伤害程度 不安全状态 不安全行为备注坍塌 地质因素作业人员本身 死亡 变形较大等 违规作业等物体打击作业场所内设施作业人员本身 轻伤 无防护等 操作错误等高处坠落作业场所内设施作业人员本身 重伤无防护、无警示标志等 忽视警告标志等机械伤害作业场所内设施同一作业场所其他作业人员重伤使用不安全设备等设备带“病”运转等洞口工程触电作业场所内设施作业人员本身 重伤未经许可开动、关停等 (电气)未接地等坍塌 地质因素作业人员本身 死亡 变形较大等 违规作业等物体打击作业场所内设施作业人员本身 轻伤 无防护等 操作错误等高处坠落作业场所内设施作业人员本身 重
37、伤无防护、无警示标志等 忽视警告标志等机械伤害作业场所内设施同一作业场所其他作业人员重伤使用不安全设备等设备带“病”运转等洞身开挖触电人员活动作业能力作业人员本身 重伤未经许可开动、关停等 (电气)未接地等触电人员活动作业能力作业人员本身 重伤未经许可开动、关停等 (电气)未接地等物体打击作业场所内设施作业人员本身 轻伤 无防护等 操作错误等高处坠落作业场所内设施作业人员本身 重伤无防护、无警示标志等 忽视警告标志等坍塌 地质因素作业人员本身 死亡 变形较大等 违规作业等机械伤害作业场所内设施同一作业场所其他作业人员重伤使用不安全设备等设备带“病”运转等洞身衬砌台车失稳作业场所内设施作业人员本
38、身 重伤 无防护等 操作错误等车辆伤害作业场所内设备同一作业场所其他作业人员重伤使用不安全设备等设备带“病”运转等洞内运输物体打击作业场所内设施作业人员本身 轻伤 无防护等 操作错误等福建省第二公路工程有限公司 21 / 33(二) 、隧道工程重大风险源风险估测采用定性定量结合方法，事故的严重程度的估测方法采用咨询专家处理方法。事故可能性的估测方法采用指标系数法。1、人的因素及施工管理引发的事故可能性的评估指标体系安全管理评估指标体系评估指标 分类 分值 说明总包企业资质A 一级 1专业及劳务分包企业资质B 有资质 0 针对当前作业的主要分包企业历史事故情况C 未发生过事故 0指项目部主要管理
39、人员从事过的工程项目上曾经发生的事故情况作业人员经验D 经验丰富 0从特种作业人员、一线施工人员的工程经验考虑安全管理人员配置E 符合规定 0 从“三 类人员”的持 证、在岗情况考虑安全投入F 符合规定 0机械设备配置及管理G 基本符合合同要求 1专项施工方案H 可操作性强 0M=1+0+0+0+0+0+1+0=2，0M2，依据安全管理评估指标分值与折减系数对照表，折减系数 为 0.8。安全管理评估指标分值与折减系数对照表计算分值 M 折减系数M12 1.29M12 1.16M8 13M5 0.90M2 0.8福建省第二公路工程有限公司 22 / 332、隧道施工区段坍塌事故可能性分析评估隧道
40、施工区段坍塌事故可能性评估指标评估指标 分类 分值 说明级 4级 3围岩级别A级 2可根据围岩节理发育情况和岩性适当调整分值断层破碎情况B 存在宽度 20m 以下小规模断 层破碎带 1 隧道出洞口处有断裂带渗水状态C 干滴渗 0.9 渗水状态考虑天气影响地质符合性D 工程地质条件与设计文件基本一致 1施工方法E 施工方法基本适合水文地质条件的要求 1a级围岩衬砌到掌子面距离在70m 以下或全段面开挖衬砌到掌子面距离在 120m 以下1二衬跟掌子面的距离影响隧道稳定性施工步距F=a+bb 一次性仰拱开挖长度在 8m 以下 1隧道施工区段坍塌事故可能性评估指标分值：公式：P=(CA+B+D+E+F
41、)级 P=0.8（0.94+1+1+1+1+1）=7，7P11，属于 3 级（可能）。级 P=0.8（0.93+1+1+1+1+1）=6，3P6，属于 2 级（偶然）。级 P=0.8（0.92+1+1+1+1+1）=5，3P6，属于 2 级（偶然）。3、隧道涌水突泥事故的可能性，可从施工区段的岩溶发育程度、断层破碎带、外水 压力水头等指标进行估测，具体评估指标见下表。隧道施工区段涌水突泥事故可能性评估指标评估指标 分类 分值 说明岩溶发育程度A 岩溶不发育，有岩溶裂隙、小溶洞发育 0根据设计文件和超前预报结果判定断层破碎带B 施工区段及附近存在断层破碎带或较大裂隙 2根据设计文件和超前预报结果
42、判定周围水体情况C 隧道附近存在补给性水体 2 根据现场调查情况判定隧道施工区段涌水突泥事故可能性分值计算公式为：P=B（AC）。P=0.82（0+2）=3，2P 4，属于 2 级（偶然）。福建省第二公路工程有限公司 23 / 33专项风险等级依据风险矩阵法和指标系法进行动态风险评估。梅岭隧道重大风险源风险等级表坍塌 涌水突泥序号 施工区段 可能性等级严重程度等级风险等级可能性等级严重程度等级风险等级1 级施工区段 可能 较大 高度 偶然 一般 中度2 级施工区段 偶然 一般 中度 偶然 一般 中度3 级施工区段 偶然 一般 中度 偶然 一般 中度七、 隧道风险评估结论通过隧道风险评估，认识到
43、我标段存在坍塌、涌水突泥、大变形等典型风险，在施工过程中可能发生坍塌风险、高空坠物风险、人员高空坠落风险、触电风险、机械伤害风险，这些风险事件均可能对隧道建设的安全、工期、投资及第三方造成不利影响。因此确定梅岭隧道初始风险为级( 高度)风险，但通过一系列对策措施，可将风险降至可接受区域。这仅是风险管理与控制的开始，在下一步的施工过程中还要加强监控，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全目的。风险地段地质剖面见下图福建省第二公路工程有限公司 24 / 33八、隧道安全风险技术对策和专项预防措施(一) 、隧道 风险事件的技术对策根据“隧道安全 风险等 级划分” 的成果， 结合
44、实际施工地质情况知道：梅岭隧道总体风险被评定为“高度” 。高度 风险是不期望的，相应的处理措施为“必须采取风险处 理措施降低 风险并加强监测 ，且满足降低风险成本不高于风险发生后的损失”。 为此，项目部确定采取如下 风险技术对策：1、高度风险施工区段：在加强施工监测的同时，加强超前地质预报工作，做好设计复核，尤其是现场地质核对和完整的地质分析工作、超前地质预报工作。2、加强施工工艺管理与工序衔接控制，确保工程质量和工序衔接。3、积极与业主以及监理单位、设计单位沟通，提出变更设计方案，规避风险；加强监控量测，必要时，与专业设计人员密切配合，采用力学反演技术及时修改参数设计。协助监控量测单位，做好
45、隧道监控量测工作，反馈，判识围岩稳定状态；必要时与设计单位配合，利用实测数据，借助大型土木软件，通过建模、网化、加载 、求解与分析等 计算步 骤，预测围岩变形或进行力学反分析，及时 修改设计参数，确保施工安全。4、在监控量测与数据处理、分析的基础上，确定二次衬砌施做时间，确保及时施做二衬。5、加强施工监管，确保措施到位；加强工序管理，确保工序紧跟，尤其是开挖与初支、初支与衬砌以及仰拱超前施做与拱墙二次衬砌工序间的合理步距控制。(二) 、洞口 处施工技术对策洞口段工程包括洞口加强超前支护施作。结合隧道洞口工程地质和水文福建省第二公路工程有限公司 25 / 33地质条件，加强对有关滑坡、岩体崩塌进
46、行观测，分析受力体系，对监控量测数据进行分析，保证洞口位置稳定。(三) 、软弱围岩及浅埋段预防坍塌、冒顶的技术对策1 、施工中遵循“短进尺、勤量测、强支 护、早封闭、 ”的施工原则；调整开挖方法，优化施工工艺。对级围岩段，在施工中很有可能出现塌方，为保证施工安全和质量，首先按设计图纸要求施工，做到短进尺，勤量测，强支护。及时施作超前支护。如果围岩特别破碎不能按设计图施工, 应将超前探孔地质资料上报设计院，变更施工方案。严格控制每循环进尺在 60cm 之内。开挖后，对掌子面及拱顶初喷封闭，并及时施作钢架，锚喷支护。钢架间距严格按设计要求施做，必要时缩小钢架间距，增设锁脚锚杆。系统锚杆交错布置于钢架两侧并与钢架焊接牢固，钢筋网片紧贴初喷面，纵环向搭接至少一个网格长度，加强支护，确保施工安全。仰拱 紧跟掌子面，使初期支护尽早封闭成环。2、加强监测，留足沉降量，保 证施工安全和二次衬砌的设计厚度。3、加强超前地质预报，并结合监控量测分析，及时调整设计参数。4、有仰拱地段，须考虑超前
