1、飞行校验,飞行校验课程的内容,飞行校验简介 仪表着陆系统 全向信标和测距仪 无方向信标 校验报告 校验图纸分析 飞行校验中使用的规则规范,飞行校验简介,校验中心,飞行校验能力,飞行校验能力,飞行校验系统介绍,RVA,SIERRA,SIERRA飞行校验系统介绍,RVA飞行校验系统介绍,业务范围,截止目前，共校验机场189个定期校验的设备总数1231套,国家实验室认可,2010年通过CNAS17025评审 程序文件 质量手册 飞行校验中心实验室认可规范 飞行校准参数不确定度评定意义：高于ISO 9000系列，相当于9000的质量管理（14）+技术管理（10）高于国际民航组织推荐的质量管理要求,校验
2、飞行程序手册,针对每一个机场所有设备的校验科目制定标准的校验飞行程序，确保校验飞行安全和飞行校验质量。,校验技术管理,校验数据库专人专机管理，制定了科学的管理方法，查找便捷，方便保密。,校验技术管理,校验报告管理与审核按照CNAS标准严格执行校验报告原始记录随报告保存，可根据需要调阅,校验技术管理,RVA飞行校验系统可在地面进行任务存储及回放,飞行校验原理,飞行校验基本原理：飞行中机载设备实际收到的信号与该点理论值比较，得出系统误差 。使用装有相应接收设备的飞机，按规定的航迹飞行；或通过地面引导飞向预定目标。机上接收设备在接收到导航信号的同时也记录位置信号，然后再计算出信号的误差。,校验飞机定
3、位方法,现在的飞机能靠自身的导航能力按预定航迹飞行，使用IRU、GPS 等定位，但精度不能达到校验精密进近设备的要求，所以校验设备装有自身的定位系统，如跑道更新系统、DGPS定位系统或使用地面跟踪系统； 无论使用哪种定位方法都需要建立数据库，输入相关数据。如 ILS要输入跑道、航向信标、下滑信标以及与跑道入口的相对位置等数据。这些数据的准确度直接影响到结果的精度。,跑道更新系统,利用跑道的斑马线来给飞机进行精确定位。为了减少定位误差，要求斑马线画得标准:宽度和间隔都是1.8m，距入口6M。照相机对天气也有一定要求。 地面跟踪系统：地面经纬仪，很少使用，限制较多。,DGPS定位系统,该系统是利用
4、GPS地面差分站来给飞机进行精确定位。为了减少定位误差，要求差分站GPS接收天线座标点做成永久性固定标志。另外容易受电磁环境的干扰。,仪表着陆系统,航向信标系统,航向校直结构,飞行方法：进近飞行。从IAF点开始沿航向道下滑道飞。类飞到C点，类到入口，类到E点。DGPS定位飞机可以直接拉升，跑道更新的飞机需保持15米通场后拉升。 地面调整：根据不同设备的调整方法调整相关参数，以保证数据符合要求。 同时检查航道结构、调制度和、极化,航向宽度,平均宽度：飞机从6NM外按75微安偏置飞行，过中指点标后的方法同上图。 两点宽度：飞机按一定高度和距离做水平横切飞行，飞行范围左右各10度。 地面调整：调整S
5、BO功率使宽度符合要求。 同时可以检查航道的对称性,航向余隙,在距天线610海里位置做35度水平圆弧飞行，高度和距离依地形而定。地面设备一般不需调整，如果余隙达不到要求 要查找原因。同时需要检查航道的覆盖情况 高角余隙飞行方法类似，高度不同 ，7度仰角。,航向覆盖,飞行方法：水平圆弧飞行,半径17NM35度或25NM10度。地面设备一般不需调整。,监控器检查,校直告警：飞机停在跑道上。地面设备调整：调整调制平衡使监控器告警指示处于闪烁状态。 宽度告警：飞机按平飞宽度的飞行方法飞行。地面设备调整：调整SBO功率分别使宽、窄告警指示处于闪烁状态。 功率告警：飞机按17海里，左右35度覆盖方法飞行。
6、地面设备调整：降低发射功率使告警指示处于闪烁状态。如果飞机指示/计算不正确,重新调整直至达到要求,然后再对门限重新设置。,调制平衡和定向,调制平衡：飞机从10NM外 以高于跑道入口300M高度水平进近飞行。地面设备调整：SBO接假负载。飞行中根据校验员口令调整调制平衡控制器使达到要求的读数。,定向：飞机按偏置48度作水平进近飞行。地面设备调整：开始检查之前在SBO或CSB接入90度线。飞行中根据需要调整SBO或CSB。做定向检查之前应做宽度检查，做完后要对宽度重新进行检查，如果宽度变宽了要对相位重新调整。,航向信标参数,航道结构 I类,航道结构 II类,航道结构 III类,航道宽度,标准值为W
7、=2arctan（105/L），W6度。实际校验时容限为0.05度,航向覆盖,标准服务区内信号强度大于或等于-93dBm,航向余隙及高角余隙,一区线性增加到175微安，保持不小于175微安 二区不小于150微安,航向监控器,下滑信标系统,校直（下滑角）结构,飞行方法：进近飞行。从IAF点开始沿航向道下滑道飞行。类飞到C点;类、类到入口。使用DGPS定位的飞机可以直接拉升，使用跑道定位更新的飞机到入口后继续保持15米通场后拉升。地面调整：根据不同设备的调整方法调整相关参数，以保证数据符合要求。,下滑宽度,平均宽度：从6NM外按75微安偏置飞行，至过中指点标后的方法同进近飞行。平飞宽度：飞机按一定
8、高度飞行，开始距离以保证收到-150微安偏移信号，飞到+150微安结束。地面调整：调整SBO功率使宽度符合要求。平飞的宽度要尽可能的与平均宽度接近，如果相差较大，就要改变高度，使其尽可能接近。,下滑余隙,余隙：在距天线10海里以外水平进近飞行，高度和距离依地形而定，要保证在0。45收到下滑信号，一直飞到2结束。地面设备一般不需调整，如果余隙达不到要求 要查找原因。,下滑覆盖,飞行方法：使用下滑截获高度，检查航向道两侧各8度，从中间进近定位点或者10海里处开始，保持平飞，一直到截获下滑结束,监控器,下滑角告警：飞机按进近飞行。地面设备调整：调整调制平衡，使监控器告警指示处于闪烁状态。 宽度告警：
9、飞机按平飞宽度方法飞行。地面设备调整：调整SBO功率分别使宽、窄告警指示处于闪烁状态。如果下滑道线性不好或结构差，可采用平均宽度的方法飞行 功率告警：飞机按下滑覆盖的飞行方法进行检查。地面设备调整：降低发射功率使告警指示处于闪烁状态。如果飞机指示/计算不正确，再重新调整直至达到要求,然后再对门限重新设置。,调制平衡 定向,调制平衡：飞机按模拟下滑道进近飞行。地面设备调整：开始检查之前在SBO接假负载。飞行中根据校验员口令调整调制平衡控制器使达到要求的读数。 定向：（0基准）飞机从10NM外按1/3-1/2下滑角进近飞行。地面设备调整：开始检查之前在SBO接入90度线。飞行中根据需要调整SBO但
10、在4NM以内不要调整。做定向检查之前应做宽度检查，做完后要对宽度重新进行检查，如果宽度变宽了要对相位重新调整。,下滑信标,下滑结构 I类,下滑结构 II类、III类,下滑（半）宽度,标准值为W=2*0.12，实际校验时容限为0.05度 下滑角为3度时，下滑宽度为0.72度。,下滑覆盖,标准服务区内信号强度大于等于-83dBm,下滑监控器,指点信标,飞行取值方法与航向校直，下滑角方法相同 覆盖检查参数及其要求 同时进行识别与音频的检查,指点信标,ILS进近程序中使用的DME,飞行取值方法与航向校直、下滑角方法相同 检查参数：识别、信号强度、测距误差 在ILS进近程序中若使用了下滑DME圆弧进近，
11、需要检查DME弧,ILS校验取值方法总结,以首都机场36L为例 （长五边，地形限用）,ILS科目一,ILS科目二,ILS科目三,ILS科目四,ILS科目五,ILS科目六,ILS科目七,全向信标及测距仪,VOR/DME-基准径向,为什么需要检查基准径向 基准径向的选择方法 飞行取值方法如右图所示 飞机按选好的基准方位检查一段径向线，检查方位误差、调制度是否符合要求 方位告警飞行方法和基准径向相同。 地面设备调整：方位误差应小于一度,调制度应符合要求,否则应对要对相关参数进行调整。,背台，10-15NM，或15-20NM,VOR/DME-圆周,飞行取值方法如右图所示 圆周是检查VOR/DME的一个
12、重要参数，能够反应设备的整体情况 圆周校飞时，对VOR不只检查平均方位误差，还对每个方向的弯曲、抖动和信号强度进行检查。对DME检查平均测距误差,半径20NM,VOR/DME航路校验,投产校验时，要求对所有航路检查到最大作用距离 36个月定期飞行校验，每次检查不同的一条航路 航路校验飞行使用航班最低高度 航路主要检查VOR平均方位误差，弯曲和抖动，航路作用距离和DME测距误差 抖动范围规定,VOR/DME进离场校验,机场航线手册中进离场部分VOR/DME台的涉台径向及圆弧、等待，与航路同期检查，即36个月定期时检查 进离场程序与航路有明显交接点或分界点的，检查到分界点。如果没有，检查到距台25
13、海里处 检查高度为程序高度 检查参数为VOR平均方位误差，弯曲和抖动，DME最大测距误差,VOR/DME进近程序校验,机场航线手册中进近程序部分VOR/DME台的涉台径包括等待、初始进近、圆弧、进近，周期为18个月 检查高度为程序高度，严格按照程序检查 检查参数为VOR平均方位误差，弯曲和抖动，DME最大测距误差 下滑DME的检查,极化及方位告警,极化：在飞径向线时飞机作左右30度横滚机动飞行以及转弯时检查方位误差的变化量。地面设备调整：一般不需调整，如果出现垂直极化现象，多数情况是附近的垂直金属物影响，解决的办法是将其移开或改变其物理特性。 方位告警：飞行方法基准径向，地面设备调整：调整方位
14、控制器使监控器出现告警。,测距仪,精度：飞行方法同VOR。与ILS配合使用的DME按ILS的飞行程序飞行。 地面设备调整：一般不需调整，如果发现距离误差较大可以调整延时。 延时的计算方法：,全向信标,全向信标,测距仪,无方向信标,NDB-圆周,飞行取值方法如右图所示 圆周是检查 NDB圆周能够反应设备的整体情况，只在投产时进行检查 对NDB识别、指针摆动和信号强度进行检查,半径20NM,NDB航路校验,投产校验时，要求对所有航路检查到最大作用距离 36个月定期飞行校验，每次检查不同的一条航路 航路校验飞行使用航班最低高度 检查NDB识别，指针摆动，过台倒针和航路作用距离,NDB进离场校验,机场
15、航线手册中进离场部分NDB台的涉台径向、等待，与航路同期检查，即36个月定期时检查 进离场程序与航路有明显交接点或分界点的，检查到分界点。如果没有，检查到距台25海里处 检查高度为程序高度 检查NDB识别，指针摆动，过台倒针和覆盖情况,NDB进近程序校验,机场航线手册中进近程序部分VOR/DME台的涉台径包括等待、初始进近、进近，周期为18个月 检查高度为程序高度，严格按照程序检查 检查NDB识别，指针摆动，过台倒针和覆盖 仅在NDB进近程序中使用的指点标与进近同期检查（无具体规定，现阶段实施方法）,NDB的调整,地面设备调整：一般不需调整。如果发现指示摆动超限主要从地形环境方面找原因。,无方
16、向信标,灯光校验,灯光校验主要检查精密进近坡度灯，一般PAPI灯光的校验与所配套使用的导航设备同期进行。 PAPI一共四个灯，从跑道外侧向内侧依次为1、2、3、4号，每个灯对应不同的角度，一般与3度下滑角配套使用的灯光四个灯角度依次为2.42、2.75、3.25、3.58. 其他灯光（进近灯、跑道边灯等）在有需求时进行校验 灯光检查参数有可视距离、覆盖角度、亮度级别、变光角度、颜色过渡、与ILS的一致性,灯光校验飞行方法,雷达与自动化（1）,目标准确度：在飞覆盖中检查。 垂直覆盖：从高于天线300M开始到9000M选几个不同的高度层做水平经向线飞行一直到目标消失。 水平覆盖：水平圆周飞行，一般
17、是半径25NM高度900M。高度根据地形可以调整以保证覆盖的需要。 航路覆盖：按需要的最低航路高度飞行整段航路，以确定是否满足需要，否则就提高高度。 地图精度：飞机按要求的航迹飞行，雷达观测员根据目标来判断视频地图的准确度。如偏差较大应对地图进行调整。,雷达与自动化（2）,低高度告警：飞机以小于/等于最低安全高度的高度飞向预定目标 ，检查雷达是否出现告警。 冲突告警：以真实或模拟的两架飞机以小于/等于规定间隔飞行，检查雷达是否出现告警。 特殊编码：根据需要对7500 、7600 、7700 等编码进行检查，执行该项检查要事先通知有关部门，以免发生误会。 SSR进近：飞机按进近程序飞行，按管制员
18、口令修正高度和航向，以保证飞在预定航迹上，以检查雷达显示的正确性。,主要参数的取值范围和计算方法,仪表着陆系统,航向道校直：不同类别的设备，校直的取值范围不同。类是B点前后各6秒；类是B点到入口；类是C点到D点。背航道距入口21NM。偏置进近时是AB点。将取值范围的平均航道线取直线。该直线与设计航道线的夹角即为航道校直。偏左为正。 下滑角：AB点。将该段的平均下滑道取直线。该直线与水平面的夹角即为下滑角 。 入口高度：校验设备有两种计算方法：2区将AB点，3区将距入口1830300 M（60001000FT）一段下滑道用直线来表示并延伸到接地点，该直线延长线与跑道中线在跑道入口处垂直线相交点即
19、为ILS基准数据点，该点距入口的高度即为入口高度。按照附件10 的规定以3区的数字为准。,仪表着陆系统,平均宽度：75uA线AB段的夹角 宽度：LOC： 150uA两点间的夹角GP：75uA两点间的夹角 对称性：90Hz宽度/90Hz+ 150Hz宽度 结构：取值范围：一区，开始A点；二区，AB点；三区，BC点（类）BT点（、类）四区 TD点五区 DE。计算方法：实际航道线偏离12秒窗口平均航道线的值（一区）；实际航道线偏离该区校直航道线的值（二、三、四、五区）。 7）航向道余隙一扇区：010度 二扇区：1035度所对应的最小偏移值 。,全向信标、测距仪,方位误差：根据飞机与天线位置计算的方位
20、VOR指示 的方位。过滤后的方位误差：VOR接收机接收到的信号经12秒窗口（取值点前后各6 秒）过滤后的方位作为VOR的指示方位。每5NM或10度计算一次平均值。 弯曲度：经12秒窗口（取值点前后各6 秒）过滤后的方位偏离平均方位误差的度数。每5NM或10度计算一次结果。 抖动：实际方位误差与过滤后的方位误差之差，每5NM或10度计算一次结果。 调制度：每10或5NM的平均值。 DME距离误差：DME指示的距离根据飞机相对于台的位置计算的斜距。 ADF方位误差：根据飞机与台的位置计算的方位ADF指示的方位。,校验报告判读,编码,ILS：I+地区码*+设备识别+校验日期* NDB：N+地区码*+
21、设备识别+校验日期* VOR：V+设备识别+校验日期* PAPI：P+机场四字代码+跑道号+校验日期* *校验日期：为该设备完成飞行校验的日期 *地区码：为了使用方便，检验中心给每个地区设置了代码,签名 盖章,报告的封面页要求授权签字人手签姓名和日期，并加盖“中国民用航空飞行校验中心校准检测专用章” 在报告的结论页（第三页）要求机长和校验员手签姓名 在报告的最后一页要求校核员手签姓名 校验报告的正本（交给客户）和副本（校验中心留存）要一起加盖骑缝章,校验设备介绍,报告的第二页根据国家实验室认可的要求，有关于校验中心资质的介绍，和校验设备的不确定度，准确性等 有效期是指飞行校验系统的有效期，根据
22、规定，校验系统也有校准周期，进行校验工作的校验台必须在有效期之内,校验结论,依据各设备的校验结果，在各被校设备后选择各自的校验结论划 当结论中出现限用时，要在该栏中注明限用设备的限用内容和限用范围 备注栏中除了对“限用”、“不合格”结论的内容、原因等进行详细说明外，还注明以下内容：（1）特殊校飞的原因（2）其他需要说明的事项,ILS报告-表头部分1,ILS报告-表头部分2,ILS报告-LOC校准结果1,ILS报告-LOC校准结果2,起始结果：该项目本次校验该部发射机首次得到结果数据； 最后结果： 该项目本次校验该部发射机最终的结果数据。,ILS报告-LOC校准结果3,ILS报告-LOC检测结果
23、,ILS报告-GP校准结果1,ILS报告-GP校准结果2,ILS报告-GP检测结果,ILS报告-MARK,ILS报告-DME进近,ILS报告-DME圆弧,VOR/DME报告-表头部分1,VOR/DME报告-表头部分2,VOR/DME报告-基准径向校准1,VOR/DME报告-基准径向校准2,VOR/DME报告-圆周校准,VOR/DME报告-径向检测1,VOR/DME报告-径向检测2,VOR/DME报告-DME圆弧,VOR/DME报告-地面接收机检查点,NDB报告-表头部分1,NDB报告-表头部分2,NDB报告-圆周校准,NDB报告-径向检测,灯光报告-表头部分1,灯光报告-PAPI,灯光报告-进
24、近灯光、跑道灯光,飞行校验图表,ILS图表,ILS图表主要有三种 ILS-1是横切航向道的取值方法，航向宽度、余隙、覆盖都使用此科目的图表 ILS-2是横穿下滑道的取值方法，下滑宽度、覆盖、余隙都使用此科目的图表 ILS-3是进近飞行，航向校直、结构、调制度、下滑角/入口高度、结构、指点标都使用此科目的图表,ILS-1,ILS-1曲线 曲线：LOC 偏移、调制度、信号强度、摩尔斯码，方位事件。 计算的参数有：宽度、对称性、扇区最小偏移值。,ILS-1结果,ILS-2,ILS-2实时曲线 曲线：GP偏移值、调制度、信号强度、距离事件。 计算的参数有：宽度、对称性、下滑角、偏移-190uA 的角度
25、、信号强度,ILS-2结果,ILS-3,ILS-3曲线 实时曲线有：LOC偏移和偏移误差（微安为单位） GP偏移和偏移误差、还有调制度、信号强度、摩尔斯马、距离事件、指点信标信号强度和覆盖、飞机姿态。 最后绘图：LOC/GP的结构图、调制度、信号强度、距离事件、指点信标信号强度和覆盖、距离事件。 计算的数据有：校直、结构、入口高度、调制度、指点标覆盖。如果有超容限的还给出超限的位置和是否可以接受的结论。 最后绘图将绘出校直结构图。偏置飞行时只记录角度值。,ILS-3结果,ILS-3结果续,ILS-4,ILS-4曲线（与ILS-3基本图纸一致） ：LOC/GP的偏移值、调制度、信号强度，距离事件
26、 没有计算结果。,VOR/DME径向,VOR/DME径向曲线 VOR参数：调制度、信号强度，方位偏移、方位误差、航道结构、识别信号、距离事件。 计算的数据有：每5NM的平均方位误差、最大弯曲度/所在位置、抖动/所在位置、调制度；整个航段的平均方位误差 DME：信号强度、距离误差、识别信号。 计算结果：距离误差、最小信号强度、距离误差范围等。,VOR径向飞行结果,VOR径向飞行结果,DME径向结果,VOR/DME圆周,VOR/DME圆周曲线 圆周记录的曲线与径向基本相同，计算结果是每10度的值。,VOR圆周结果,VOR圆周结果续,DME圆周结果,VOR/DME圆周结果,NDB实时曲线及结果,ND
27、B曲线 NDB结果分析 调制度、信号强度，方位偏移、方位误差、识别信号、距离事件 NDB只有实时曲线，校验台不计算结果，设备情况由图纸进行人工判读,NDB 曲线,校验过程中的地面工作,地面差分站,不同的校验设备使用的定位方式有所不同，新型校验台使用地面差分站提供准确的实时位置 在进行精密进近设备校飞时，主要是ILS和灯光，需要架设地面差分站 差分站的架设需要有基准点，一般会选在下滑台附近，便于取电与看护 校飞时，由校验员架设差分站，飞机起飞前架设完成，并测试信号质量,测绘工作,对于新投产机场，由于没有设备数据库，需要由设备所属方组织人员进行测绘，并提供数据库 同样，如果设备改造、更新后位置或高
28、度发生了变化，也需要进行测绘 如果发生基准点丢失的情况，也需要重新测绘，所以对基准点要做好标记，校飞前进行检查。 ILS和PAPI设备需要进行精度较高的测绘，并与基准点相关,测绘示意图,这是两套灯光加一套盲降的测绘示意图 共七个点 跑道入口、出口、航向台、下滑台、两头灯光加基准点 一般由校验员确定测绘各点的位置,校飞前准备工作,确认校飞计划 总结上次校飞以来设备使用和维护情况，如有特殊情况，需在准备会上向校验员说明 如需架设差分站，检查基准点 检查通话设备 如有特殊情况，可与校验员联系，如基准点丢失等 视情况，可能需要准备电源等,校验协调会,校飞前会召开协调会，校飞相关单位人员参加，必须有管制
29、人员和设备维护人员 确认飞行方法和飞行计划 确认校飞联系频率，向校验员告知设备情况，有特殊要求可以在会上提出 飞行校验相关其他事宜（加油、安检等后勤保障工作）,飞行过程,种种因素的影响，校验科目可能会随时调整，可能和预先安排的顺序有所不同 校飞过程中，要与校验员保持常守,航向调整,航向检查的科目有航向校直、航向宽度、宽告警、窄告警、校直告警、余隙覆盖（功率告警） 视设备情况，定期校验可能调整的参数有航向校直、调制度和、宽度、宽告警、窄告警、信号强度（功率） 投产时，如果航道结构、对称性和余隙出现问题，则情况比较严重，可能要对整个系统进行检查,下滑调整,下滑检查的科目有下滑角、宽度、宽告警、（窄
30、告警）、下限告警、余隙覆盖、（功率告警） 视设备情况，定期校验可能调整的参数有下滑角入口高度、调制度和、下限告警、宽度、宽告警、信号强度（功率） 投产时，如果入口高度、对称性和结构出现问题，则情况比较严重，可能要对整个系统进行检查，包括地形、天线灯,全向信标/测距仪调整,主要调整会在基准径向校验时发生 全向信标调整参数有方位误差、9960调制度、30AM和信号强度 投产时全向信标要检查方位告警 测距仪调整参数有测距误差和信号强度 测距仪的测距误差调整是通过调整延时来实现的，一般校验员会直接报告需调整的延时,无方向信标信标调整,无方向信标的指针摆动无法通过地面设备调整来改善。 调整科目一般只有信
31、号强度。,飞行校验相关规定,国际民航组织附件10（航空电气） 国际民航组织附件14（机场） 国际民航组织8071文件 中国民航飞行校验规则 中国民航115号文件（关于调整雷达导航设备定期飞行校验周期的通知） 中国民航飞行校验中心技术通告,飞行校验过程中的运行管理,根据中国民用航空总局第172号令要求执行第二十条 导航设备在飞行校验期间或者超出规定校验周期，不得提供使用。主要涉及到对飞行校验期间的理解,飞行校验过程中的运行管理,第二十一条 空管设备定期校验结论为合格的，空管设备运行单位应当在收结论后15 个工作日内取得空管设备定期开放许可。在该15 个工作日内空管设备可以依据校验结论提供使用。
32、空管设备定期校验结论为不合格的，空管设备运行单位应当立即关闭该设备，并及时通知航行情报部门发布航行通告。 导航设备定期校验结论为限用的，导航设备运行单位应当通知航行情报部门在航行通告中公布其限用范围。,特殊校验,校验的分类,定期校验：对运行中的设备按固定的周期进行的校验 投产校验：对新安装的设备进行的飞行校验 特殊校验：出现特殊情况后实施的飞行校验，不影响正常的校验周期 监视校验：对运行中的设备进行的不定期监视飞行,特殊校验,在出现以下情况后必须进行特殊校验 1、飞行事故调查 2、设施大修或重大调整 3、长期停用的设施重新投入使用 4、维修人员、飞行人员发现有不正常现象 后三种情况由设备所有方
33、提出申请,维护、飞行人员发现不正常现象,（一） 设备不能提供正常使用； （二） 不能提供连续、准确、可靠的引导信号； （三） 有必要实施特殊校验的其他情形。 特殊校验不影响定期校验的正常校验周期,特殊开放,申请特殊开放的通信导航监视设备应当满足下列条件： （一） 已根据设备的具体情况按要求完成特殊校验、验证； （二） 设备经特殊校验、验证符合相关的技术标准和规定。,Backdrops: - These are full sized backdrops, just scale them up! - Can be Copy-Pasted out of Templates for use anywhere!,,
