1、第8章 运输服务的定价,中南大学 交通运输工程学院,运输经济学,主要内容,物流价格适用理论综述基础设施包括公路路权使用费，铁路货运费的性质及其费率制定原则运输企业的价格策略,我国目前运输价格构成,在我国，物流价格构成是复合型的，是竞争与管制混合在一起。表面上看，除了铁路货运价格是管制的，公路、航空、水运、港口、仓储的价格都是放开的，其他服务更是放开的。但是以承担发送量最大的公路运输方式来说，对公路运输价格影响最大的因素有路权通行费和燃油费2项路权通行费是管制的，燃油价也是有管制的浮动。全程物流费用中真正通过竞争形成价格的部分来自集配、仓储、流通加工与信息等服务收费和总体的管理效率。,价格理论的
2、两大阵容:价值与效率,第一阵容理论依据卡尔马克思的“劳动价值论”原则形成“生产价格论”,第二阵容理论依据西方主流经济学“效率定价”原则形成“边际成本定价论”,生产价格论的基本观点,运输服务与其它有形商品一样，具有价值和使用价值二重性。运输服务物流服务产品的价值表现为货物在发生位移和保存、加工的过程中所消耗的社会必要劳动；运输服务的使用价值表现为货物发生位移或保存、流通加工后使商品潜在使用价值转变为现实使用价值。运输价格是运输价值的货币表现，而运输价格的制定是对运输价值量的测算。,生产价格论的操作,由于单位运输服务产品的社会劳动消耗在实际工作中难以确定，只好采取间接方法代替。一般是首先计算单位运
3、输服务产品的必要社会劳动，即运输服务成本，再加上利润。利润的确定方法也有工资型、成本型(也称生产成本型)、资本型和复合型4种，前3种方法分别是以工资、成本和资本盈利率来确定运输服务价格，第4种方法主张按平均盈利率与平均工资利润率制定价格。,生产价格论实施的两个前提,一是物流供需能保持平衡，否则价格会经常波动。虽然可以采用各种统计手段对未来的物流需求做出预测，以调节供给来实现这种平衡。可大量事实表明，要比较准确地预测运输需求、尤其是长远需求是办不到的。但是不知道运输的未来需求，就无法确定运输企业规模和合适的干道运输方式，那单位运输产品必需的社会必要劳动就无法确定。二是能预先确定社会平均资本利润率
4、，这同样是个难题。有专家认为这两个难处解释了为什么我国在较长时间里用这种理论来制定运输价格，但并未达到预想的效果,效率定价原则,定价的首要原则：效率，因为这对于资源的有效配置至关重要。定价与投资是两个紧密相连的问题：由投资形成的运输设施设备在某种程度上决定了使用该设施设备所需要支付的价格，而使用者愿意支付的价格又在某种程度上决定了这些运输设施设备在何时何地建设。这两种力量既相反又相连，在市场中较量，获得一个市场均衡价。但是，运输设施的运用与其他一般工业企业投资设备的运用又有很大差别，因为道路、铁路、管道、河流等投资大的基础设施无法自由流动，沉没成本巨大。,效率定价原则,1.一种经济制度如果能使
5、得资源配置达到帕累托最优，就说它是有效率的。所以只要分析、计算一种价格制定制度是否存在效率损失、损失多少就可判断它的优劣程度。2.完全竞争市场是最有效的市场结构，市场达到均衡时的价格就是均衡价格。这时企业也实现了完全竞争环境下的利润最大化。3.很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关，因为价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号，即过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛,但生产者却没有兴趣增加供给，过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多资源。,运价的效率原则,效率原则认为，对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权，因为： 经济效率原则强
6、调消费者个人偏好的重要性消费者的支付意愿与其收入水平有关 社会分配不平等问题的解决应该通过税收对工资、租金、利息和利润等进行调节，而不是依靠扭曲运输价格去解决,运价的效率原则,为了实现资源的有效利用,价格应该等于所提供产品或服务的机会成本,这一原理是普遍适用的对于运输价格也是如此,无论是进行短期还是长期分析只有运价等于提供运输位移的机会成本时,社会为该位移所付出的资源数量才是最合理的,否则不是过多就是过少。,运价的效率原则,运输经济活动效率最大化的定价条件：运价短期边际成本 对接受运输服务的消费者：总的支付意愿所用资源的机会成本考虑到时间因素：总支付意愿的折现值所用资源机会成本的折现值,运价的
7、效率原则,运输服务按效率原则定价的难题,一、完全竞争市场的条件不容易满足二、机会成本/边际成本测定困难三、运输基础设施成本分摊困难,原因：,首先沉淀成本+外部经济性+规模经济性市场不可能达到完全竞争的条件，存在自然垄断性，市场无法达到帕累托最优。单位变动成本小+运能增长的突变性政府担心如果按照边际成本定价原则，运输商之间会展开毁灭性的价格竞争。第三，由于最优化的目标值是社会福利而不是运输企业的财务目标，这与运输基础设施广泛而巨大的外部经济性联系在一起，就可能无法保证所有运输设施的投资都能获得补偿，这时政府常常会采取补贴或其它措施力图使已建成的运输设施不要被废弃，或者政府直接投资管理。价格制定体
8、系里必须要考虑固定费用分摊的办法。 第四，运输业务都是单程的，即使客运都有返程，但是存在时间差，往返载荷不同时，如何定价？,固定设施成本的分摊,补偿道路投资、分摊固定设施成本与提高效率的关系道路收费的一般目的是抵偿道路的建设与维护费用有效率的拥挤收费是要做到尽量避免路上车流量的大起大落,固定设施成本的分摊,补偿道路投资/分摊固定设施成本与提高效率的关系 二者关系模型：假设：道路能力的增加是连续而不是突变的，对未来交通量的预测十分准确，而且能够做到道路能力的增加与交通量的增加完全匹配存在一定程度的拥挤，因此可以收费,固定设施费用分摊,1. 边际成本定价法2. 高峰定价法3.互不补贴定价4.拉姆齐
9、定价法,固定设施成本的分摊,“均摊法”是一种最简单的平均计算方法例如,美国1995年公路总成本约为900亿美元,各种登记机动车的总数约为2亿辆,则平均每辆车的平均固定设施成本为450美元 简单明了, 但是分摊标准难以确定，可信度低。简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基础设施,固定设施成本的分摊:高峰定价法,是时间差价的一种形式。在对某些公共产品生产企业的产出的需求可能会随时间而大幅度变动的情况下，会采取高峰负荷定价。高峰负荷定价最适合于供应缺乏弹性的产品。此时，供应商完全能预测需求的增长，因而能够进行系统化的价格上调。如在交通、电力生产中，超产或贮存产出是不可能的或代价极高的。解决的方
10、法包括：在不同时期收取不同的价格。在高峰期与非高峰期收取不同的价格对垄断者是有利的。实行高峰负荷定价也可以改进整个社会资源配置的效率，因为高峰负荷定价使价格接近于边际成本，这将使消费者剩余与生产者剩余的总额最大。,固定设施成本的分摊:互不补贴定价法,一种价格结构如果做到了使任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输系统的利用状况变得更好，那么就可以被叫做互不补贴定价;“互不补贴定价法”是要做到使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本；但是，互不补贴定价法存在可能无法补偿全部投资的问题。,拉姆齐定价法 （Ramsey Pricing）,适用于受管制的企业（如
11、公用事业，其利润最高额是受限制的）和非盈利企业（期望能补偿成本）。假定有一家企业生产两种产品，X和Y。产品X的需求弹性比产品Y大，即ExEy，他们的边际成本都是常数，MCX和MCY。如果X和Y都按边际成本定价（分别为PX和PY），则X的需求量为QX，Y为QY。但由于企业的固定成本未包括在边际成本中，TRTC。为了使企业的总成本得到补偿，至少有一种产品的定价要高于边际成本。拉姆齐定价的条件是，产品价格偏离MC的距离与其需求弹性成反比，且满足零利润条件，即总收入=总成本.与最优定价（first-best pricing，即按边际成本定价）相比，拉姆齐定价是一种次最优定价（second-best p
12、ricing），即在对资源配置的消极影响最小的同时，允许企业至少不亏不盈。对需求弹性大的产品（如X），价格应定得与边际成本较近；反之，对需求弹性相对较小的产品（如Y），价格应定得离边际成本较远,假定有一家企业向市场供应两种产品X和Y，假定这两种产品的边际成本都是常数，为10元，还假定企业每期的共同成本为99元，而且这一成本也必须得到补偿。产品X的需求价格弹性为-1.0，Y为-0.1。如果价格等于边际成本，每种产品每期的销售量为10件，但这时该企业每期就会亏损99美元。问题是X和Y应如何定价才能使企业既能补偿它的边际和共同成本，同时又能使对资源配置的消极影响最小？这里的关键是，如何提高价格以补偿
13、99美元的共同成本，同时与边际成本定价法相比，又使消费模式的变化最小。,拉姆齐定价法 （Ramsey Pricing）,拉姆奇原理认为，产品Y因其需求价格弹性较小，因此价格相对于边际成本来说，应该比产品X定得更高。最简单的拉姆奇定价法就使用“与弹性成反比”规则，它规定价格偏离边际成本的程度应当与其需求弹性成反比。在这个例子中，由于Y的弹性值是X的110，因此Y的价格偏离边际成本的程度应当是X的10倍。根据与弹性成反比的规则，产品Y的价格应定为20美元，X则为11美元。,拉姆齐定价法 （Ramsey Pricing）,Y的价格提高100%，但销售量只减少10%（因为需求弹性为-0.1），即仍可出
14、售9件；X的价格提高10%，其销售量也只减少10%（因为需求弹性为-1.0），也仍可出售9件。现在每销售一件Y能为共同成本提供贡献10美元，总共提供90美元；每销售一件X能为共同成本提供贡献1美元，总共提供9美元。加在一起，这一定价方法使99美元的共同成本全部得到了补偿，而且这一目标是在对消费者需求模式影响最小的情况下实现的。与边际成本定价法相比，这两种产品需求量的减少都只有一件。,运价制定方法的综合,成本定价法制定的是以收入为主要目的运输价格；边际成本定价法(效率最优定价法)、互不补贴定价法和拉姆齐定价法制定的运价主要是以资源最佳分配和交通工具的合理利用为目的的运输价格，这种方式如造成运输企
15、业入不敷出，政府应予以补贴。运价成本理论形成的是供给价格，是运价的最低限度；运输价值理论形成的是需求价格，是运价的上限。由于关联竞争的制约，现实的运价在这二者之间浮动。有时政府利用运价为特定的政策目标服务，比如促进相对落后地区的开发、物价稳定、国民收入的再分配等。目前世界上越来越多的国家开始放松对交通的管制，并且一步步在推进民营化。,铁路运价的二重性,运输价格对于顾客来说就是运输费率，是顾客的投入要素价格，其性质到底是成本还是经济租金，决定于该生产要素本身的性质。货物运输市场与旅客运输市场有很大差别。客运市场以消费市场特征为主，而货运市场则主要是组织市场特征为主,由于货运业务99%以上为机构客
16、户。财务报表中货运费用绝大多数情况下成为生产成本。货运设施几乎都是资本性货物，是投资要素货运客户通过支付运费租用这些资本品来完成其生产过程。运费形成的经济学基础是由性质不同的两部分构成的。,经济学中的生产要素分类,自然资源、人类劳动和资本。自然资源以土地为代表。既然对货物运输能力的需求是一种对生产要素的需求，是派生需求，那么它的价格就取决于供求关系。在以边际生产力理论为基础的分配理论中，生产要素的价格决定都是以其边际产品为基础的。而边际产品的存在又以该要素可变为前提。严格地说，真正的固定生产要素由于其投入量固定不变，因而是没有边际产品的，这样其价格决定就与可变要素的价格决定不同,固定要素价格的
17、确定,固定生产要素的价格决定是建立在经济租金概念基础上的。经济租金是超过固定要素的机会成本的支付。如果一种固定要素除此一种用途之外别无它用，其机会成本就是零，这时使用该要素所支付的就是经济租金。要素完全固定时，关于地租的理论适用于一切供给不变的生产要素。,固定要素价格的确定,供给没有机会成本，价格完全由需求决定李嘉图关于生产要素价格决定的著名论断：“小麦的价格之所以高，原因不在于支付了地租，但是，地租之所以被支付，原因却在于小麦的价格高昂”。大自然赋予的原始的、不能消失的生产要素(如土地)定义为不变的或完全缺乏弹性的，特点是垂直的供给线。与需求曲线的交点决定其收益水平地租，这适应任何矿山、su
18、perstar等不可复制的资源。资本存量：短期不变，长期可变。,财富回报率对投资者的影响,铁路作为一种生产要素的性质,所以讨论铁路运价策略问题，关键在于分析其基础设施(主要指铁路线路等基础设施)的租用价格通行权价格。铁路基础设施作为生产要素，其性质介于土地与资本品之间，更靠近土地一些。从物质形态来说，它毫无疑问是资本品，又不是一般资本品。铁路的使用寿命远远长于一般资本品的，且一旦修成其机会成本变为零，使其具有了自然资源的性质。大多数国家不允许轻易拆卸铁路，而不管铁路原来是私人还是国家投资修建的。这使得铁路运输在其长期供应曲线上几乎只能谨慎地往右方扩张，而不能象其他行业一样，往左方收缩以响应过低
19、的资本回报率。,铁路作为一种生产要素的性质,铁路运输服务的供应是缺乏弹性(不是绝对没有弹性)的，但铁路运输不仅需要线路，还需要站场等节点固定设施和可移动设施，线路本身也需要维护。线路修好只表明有一定的潜在通行能力，实际通过能力与节点固定设施和可移动设施的投资、线路维护相关。这些投资具有一定的弹性，即使如此，这个弹性仍远远小于那些只需购买可移动设备的公路运输商的。由此可以判断铁路货运价格应该是由性质不同的两部分构成的：一部分是性质接近地租的铁路线路的租金R1，另一部分是普通租金性质的工资和节点设施及可靠移动设施租金R2。这就是铁路运价的二元性质。,铁路运价的二元构成,设这两部分生产要素的平均成本与边际成本分别用AC1、AC2和MC1、MC2表示，则均衡点有：R2=AC2=MC2(5-20a)R1=Pr-R2(5-20b)MC1=0(5-20c)Pr是市场均衡价，其下线是R2,对交通紧缺地区的价格管制绩效分析,在交通发达地区的管制价往往高于市场竞争价，结果导致铁路需求下降，资源浪费,
