1、 网址:产业研究智库-经济资讯平台“十三五”民航业发展前景分析一、民用航空运输市场发展情况（一）航空运输市场供给概述1、航空运输市场供给的基本概念供给是与需求相对称的概念。需求是对消费者而言，供给是对生产者而言。航空运输市场供给是指生产者愿意并且能够售出的航空运输服务量。这个定义也包括两个方面的内涵：一是生产者有销售航空运输服务的愿望，二是生产者有提供航空运输服务的能力。如果运输生产者不愿意销售航空运输服务，或者没有生产能力提供航空运输服务，都不能构成航空运输市场供给。2、航空运输市场供给的特点（1）运输供给的整体不可分性运输供给的整体性是指运输基础设施与运载设备、运载工具的能力相互匹配，运输
2、线路、机场、港口、车站等基础设施的建设必须统一规划、相互配套，共同形成生产能力，形成不可分割的整体（2）运输供求的平衡难以控制由于运输需求具有很强的波动性，因此，在一定时期内相对稳定的运输生产能力很难与运输需求完全匹配，导致运输供给与需求的不均衡，相应的造成运输企业均衡生产和服务质量控制的困难（3）运输供给的部分可替代性运输供给是由多种运输方式和多个运输企业的生产能力共同构成的。由于运输产品的核心是提供旅客和货物的位移，因此，运输产品之间具有可替代性，即在同一方向、具有相同技术经济特征的运输方式或运输企业所提供的产品就形成了较强的竞争态势。（4）运输供给的外部性如果某人或企业从事经济活动时给其
3、他个体或社会带来危害或利益，而他们并未因此而支付相应的成本或得到相应的报酬，经济学将这种现象称为存在外部性。外部性有两种情况：负外部性和正外部性。个人或企业不必承担行为带来的成本是负外部性；个人或企业不能得到其决策和行为带来的额外收益则是正外部性。（二）影响航空运输市场供给的主要因素网址:产业研究智库-经济资讯平台1、航空运输服务价格航空运输服务价格不仅影响消费者的需求，也影响厂商的供给2、生产要素的价格（即生产企业的成本）一般而言，生产要素包括劳动、土地和资本三大基本要素（三）航空运输市场供给曲线1、供给表与供给曲线供给表是假定影响供给的其他因素不变，反映供给与价格之间关系的表格。它一般由两
4、列多行组成，其中一列是某种商品或服务的不同价格水平，另一列是该商品或服务在各种价格水平上的供给量。供给曲线是描述商品或服务的价格与其供给量之问关系的曲线，是根据供给表的内容生成的。其纵轴表示商品或服务的价格，横轴表示商品或服务的供给量。由于价格与供给量之间存在正相关关系，产品或服务的价格越高，其供给量越多，所以供给瞳线是一条向右上方倾斜的曲线。2、个别供给与市场供给航空运输市场供给是所有生产厂商供给的总和。把所有厂商在不同价格水平下提供的座位数相加，就可以得到航空旅客运输市场的市场供给曲线，它表示在其他影响航空运输供给的因素不变时，航空旅客运输市场的总供给量是如何随着价格的变动而变动的3、供给
5、变化与供给曲线的移动就像需求量变化与需求变化是两个不同的概念，相类似，供给量变化与供给变化也是两个不同的概念，具有不同的含义。供给量变化是指在影响供给的其他因素不变的前提下，由于航空运输服务价格变化引起生产厂商在某一时刻对航空运输服务供给量的变化，它表现为沿着供给曲线从一点移动到另一点。供给变化则是指上述假定的前提发生了变化，导致生产厂商在同一价格水平上的供给量发生变化，它表现为供给曲线的移动（四）航空运输市场供给的价格弹性1、各种供给价格弹性根据供给的价格弹性的大小，可将其划分为三个基本类别：缺乏弹性的供给：当供给价格弹性小于 1，即供给量变动百分比小于价格变动百分比时；富有弹性的供给：当供
6、给价格弹性大于 1，即供给量变动百分比大于价格变动百分比时；网址:产业研究智库-经济资讯平台单位弹性的供给：当供给价格弹性等于 1，即供给量变动百分比与价格变动百分比相同时2、决定供给价格弹性的因素（1）生产要素适应运输需求的范围大小运输服务就是使运输对象发生空间位移，但由于个别运输需求的差异性，导致对运输服务的生产要素（如所需的运输工具、设备等）的差异性。如果生产要素适应运输需求的范围大，则供给弹性就大；反之，供给弹性就小。（2）调整运力的难易程度一般来说，能够根据价格的变动灵活调整运力的产业，其供给价格弹性大；反之，其价格弹性就小（3）运输成本增加幅度大小如果某种运输服务增加供给引起的运输
7、成本增加较大，则该种运输供给的价格弹性较小，反之，如果增加运输供给引起的成本增加不大，则该种运输供给的价格弹性大。二、民用航空机场发展情况截至 2014 年底，我国共有颁证运输机场 202 个，比上年增加 9 个。2014 年新增机场分别为黑龙江抚远机场、湖北神农架机场、青海德令哈机场、山西吕梁机场、吉林通化机场、广西河池机场、四川阿坝机场、贵州六盘水机场、湖南衡阳机场。另外，完成了陕西汉中机场迁建。陕西安康机场、新疆且末机场停航。图表 2014 年各地区运输机场数量单位：个数据来源：中国民用航空局2014 年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量 8.32 亿人次，比上年增长 10.2%。网址:产
8、业研究智库-经济资讯平台图表 2010-2014 年民航运输机场货邮吞吐量数据来源：中国民用航空局2014 年全国运输机场完成货邮吞吐量 1356.08 万吨，比上年增长 7.8%。图表 2011-2014 年全国运输机场货邮吞吐量数据来源：中国民用航空局全国民用机场布局规划获得国务院批准出台。根据该规划，到 2020 年，我国民航运输机场总数将达到 244 个，新增机场 97 个（以 2006 年为基数） ，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。网址:产业研究智库-经济资讯平台（一）定位及目标1、功能定位全国民用机场布局规划，作为民用航空基础设施的空间布局规划，服务于国家经济发展、
9、社会进步、对外开放和国防现代化建设，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志，明确政府的政策导向，指导民用机场设施有序建设，优化航空运输资源配置，并作为国家实施宏观调控和投资管理的依据，促进民航事业又好又快发展。2、指导思想和目标以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建和谐社会为出发点，以市场需求为基础，通过优化机场布局结构和增加机场数量规模，进一步加强资源整合，完善功能定位，扩大服务范围和提高服务水平，适应经济社会和民航事业的发展，到 2020 年初步形成规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。（二）布局原则（1）机场总体布局应与国民经
10、济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。（2）机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。（3）机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。（4）机场布局应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。（5）机场布局应与加强国防建设、促
11、进民族团结及开发旅游等资源相结合。重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设，拓展航空运输服务范围，增强机场的国防功能。同时考虑充分有效利用航空资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。（6）机场布局应与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一。充分利用和整合既有机场资源，合理确定新增布局数量与建设规模，注重功能科学划分，避免无序建设和资源浪费，提高可持续发展能力。（三）布局方案1、总体方案网址:产业研究智库-经济资讯平台根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制情况，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大
12、服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北） 、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。至 2020 年，布局规划民用机场总数达 244 个，其中新增机场 97 个。具体是：北方机场群：布局规划机场总数 54 个，其中
13、新增 24 个。北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江 8 个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有 30 个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等 24 个机场，机场总数达到 54 个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区
14、域内支线机场。华东机场群：布局规划机场总数 49 个，其中新增 12 个。华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东 7 个省（直辖市）内各机场构成。在既有 37 个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12 个机场，机场总数达到 49 个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。中南机场群：布局规划机场总数 39 个，其中新增 14 个。中南
15、机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南 6 省（自治区）内各机场构成。在既有 25 个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等 14 个机场，机场总数达到 39 个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。西南机场群：布局规划机场总数 52 个，其中新增 21 个。网址:产业研究智库-经济资讯平台西南机场群由重庆、四川、云南
16、、贵州、西藏 5 省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有 31 个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等 21 个机场，机场总数达到 52 个，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国-东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。西北机场群：布局规划机场总数 50 个，其中新增 26 个。西北机场群由陕西、甘肃、青
17、海、宁夏和新疆 5 省（自治区）内各机场构成。在既有24 个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等 26 个机场，机场总数达到 50 个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国- 中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能；稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。2、实施效果上述布局规划实施后，全国省会城市（自治区首府、直辖市） 、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区以及重要军事要地均有机场连接，逐步
18、形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构，航空运输整体发展能力和国际竞争力显着增强；机场与其他交通方式的衔接更加紧密，与城市发展更加协调，与军航发展相互促进；社会服务范围进一步扩大、服务水平显着提高。到 2010 年，全国 75%的县级行政单元能够在地面交通 100 公里或 1.5小时的车程内享受到航空服务，服务的总人口达到全国总人口的 78%，上述区域内的国内生产总值（GDP）达到全国总量的 93%；到 2020 年全国 80%以上的县级行政单元能够在地面交通 100 公里或 1.5 小时车程内享受到航空服务，所服务
19、区域的人口数量占全国总人口的 82%、国内生产总值（GDP）占全国总量的 96%，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。三、 “十三五”民航业发展前景新常态下国家战略布局已基本完成，四个板块（东北、东部、中部与西部） 、三个支撑（一带一路、长江经济带、京津冀协同） ，两个手段（中国制造 2025、互联网+） ，无疑是“十三五”中国经济与社会发展的核心，而“创新、协调、绿色、开放、共享”也已明确为“十三五”的发展理念， “开放市场、简政放权、改善民生”仍将是“十三五”时期发展的主题。因此，面对全面建成小康社会的发展目标，民航业需要坚持创新发展，着力提高民航发展的质量和效益；坚持协调发
20、展，着力实现国际与国内、干线与支线、航空制造技术与民航市场需求等的平衡发展；坚持开放发展，服务于国家“一带一路”战略，着力构建合作共赢的发展环境，提升中国民航的国际话语权。这就意味着，面对“十三五” ，中国网址:产业研究智库-经济资讯平台民航业要实现平稳的增长与到 2020 年人均 0.5 次的出行率目标，要实现服务于国家战略与满足社会发展需要的目标，要实现国际化与大众化的民航强国战略目标，我们将面临行业的持续变革与创新。（一）国际化将从航线开辟发展为技术与规则的输出民航业的国际化战略，早在 2008 年就已提出，但是新常态下国家“一带一路”与“自由贸易区建设”的发展战略，却对我国民航业的国际
21、化战略提出了全新的内涵，航线开辟将只是国际化战略中最基础的部分，技术与规则的输出将成为战略重点。 “一带一路”提出了“高水平走出去、引进来”的战略措施， “自由贸易区建设”则配合着“一带一路”建立中国式的国际化规则。对于民航业而言，服务于“一带一路”与“对外贸易”战略，首先就是要力争在双边或多边航空运输协定，甚至是在“天空开放”政策中获得突破，建立符合国际民航要求的中国式对外开放规则，提高中国民航的国际话语权；其次是要配合高端制造技术“走出去”的战略要求，满足国产大飞机与国产空管设备国际化发展的需求，提高适航审定能力与技术，促进国产飞机、空管设备，甚至是北斗导航技术的对外销售；最后，则是配合国
22、家对外援助与基础设施建设国际化的发展战略，推动中国机场建设与运行管理技术向“一带一路”沿线国家，以及非洲国家的输出。（二）民航业商业与服务模式将进入多元时代对外开放、简政放权，始终是新常态下国家战略的主要措施，在宽松的政策环境下，互联网+行动计划所带来的变革与创新，将“日新月异” ，发达国家走过的演变历程，中国民航业也不会例外， “十三五”期间的民航业，必将步入商业模式与服务模式的多元时代。首先是曾经一度成为关注热点的低成本航空，在庞大潜在需求的推动下，在市场环境与政策空间逐渐开放的背景下，将呈现快速发展的态势；其次是随着军队改革进程的不断发展，以及国防力量的不断加强，与国家安全紧密相关的空域
23、规划与管理政策将有可能实现重大突破，通用航空将有可能在未来五年步入“黄金时代” ；第三是航空货运服务，归核化与快运化将是其两个重要的战略方向，客货混营的企业，要么回归到客运的主业，要么彻底专业化，向快运服务发展；第四是航空公司间的并购与重组， “十二五”期间的本土化战略，肯定会随着管制政策的放松而“土崩瓦解” ，规模经济与网络经济是航空公司战略选择的永恒主题；最后则是支线航空的专业化发展，这已不是民航业是否要发展的问题，而是国家航空器制造、城镇化建设等诸多战略的必然要求。（三）机场定位回归与协同发展将成为行业发展的焦点民航业能否健康发展，行业内部各系统之间能否协调发展，很大程度上取决于机场的定
24、位。2009 年的民用机场管理条例明确了机场公共基础设施的属性，但此时，大型机场，以及很大一部分的中小机场，已完成了企业化的战略选择，公共基础设施功能的实现网址:产业研究智库-经济资讯平台与其经济效益的追求存在着诸多矛盾。然而，近几年，随着机场规模的不断扩大，以及地方政府对航空经济效应的关注，机场定位的回归已具备条件， “平台战略”已得到更多机场企业与政府的认可。因此， “十三五”期间，大型机场将会加速“去自营化”进程，依托“特许经营”与“外包管理”加速平台建设，从而更好服务于地方经济与社会发展，实现机场区域的产业升级与聚集；而中小机场，尤其是新建机场，则有可能在地方政府的推动下，直接形成完全
25、“公益”的运营管理模式。然而， “十三五”机场业的发展，除了定位回归的“平台战略”之外，还有更为重要的就是发展方式与竞争格局的演变。随着民航业大众化消费时代的到来、国家城镇化建设的加快，以及区域协同发展战略的推进， “一市多场” ，或是城市群内的“机场群”将大量出现，机场之间，以及机场群间的协同发展，就成为行业发展的焦点，与城市经济发展的融合、与旅游业发展的融合，差异化定位与合理的市场分工将成为机场业的主要发展方式。（四）经济监管将成为行业管理的重要课题民航业，是名符其实的大众化交通服务业，安全与效率无疑是国家与消费者的最基本要求。尤其是在中央经济工作会议（2014 年 12 月 9 日）明确
26、提出“认识新常态，适应新常态，引领新常态”的战略要求之后，改革创新、提质增效更是各行各业确定战略目标与发展方向的基石。所谓提质增效，根据习主席的解释， “就是要实现国民生活质量提高，老百姓的“获得感”提升，就业稳，价格稳，民生保障更完善” 。虽然，2015 年，航班正常性管理已上升为民生工程，但摆在民航人面前的，还有更加棘手的问题，那就是“发展支持与反垄断” 、 “价格管制与市场开放”的问题。培育具有国际竞争力的大型网络航空公司，需要类似获得“反垄断豁免”的航线联营，但那仅是国际市场，关乎国家竞争力的构建，而在国内市场，大型航空公司之间借助“航空联盟”实施的市场垄断，已不可避免地侵害到消费者权
27、益，造成的一定范围内的价格联盟，这需要行业管理部门明确区分国内与国际市场的管理政策与手段，切实维护消费者权益。至于价格监管与发展保护，更多的是出在支持政策与市场开放之间，尤其是关于支线航空的发展政策与市场监管，的确是到了需要梳理的时候。（五）绿色飞行将落实为具体行动“绿色飞行” ，在很长一段时间，只是停留在“节能减排”的规划与统计层面。但在“十三五” ， “绿色飞行”将毫无疑问地会从规划走向现实。北京时间 2015 年 6 月 30 日晚上，国家总理李克强访问法国期间，正式宣布了作为联合国气候变化框架公约缔约方的“中国国家自主贡献” ，即中国在 2020 年后直到 2030 年的气候变化行动目
28、标，到 2020年碳排放强度下降 60%-65%。这就意味着之前欧盟一直强推的 ETS（碳排放交易体系）将有可能在“十三五”期间变为现实，中国也将适时推出自己的碳排放交易体系。也就是说，对于中国民航业而言， “绿色飞行”的战略将变更为全面、更为具体。譬如基于空域规划与网址:产业研究智库-经济资讯平台管理改革的航路网改造，提高航线的“取直系数” ；开放并划设更多的终端区；基于节能减排目标的飞行程序优化；基于运行效率提升的跑滑优化等措施，将成为民航业“绿色飞行”战略更为常见的方法与手段。甚至可能由此带来空管运行管理体系的改革，从而大幅提升中国民航业的航班正常率与运行效率，使得航空公司的运行成本控制
29、手段更为有力。（六）大数据技术将成为推动行业创新的重要力量在移动智能与互联网+的时代，大数据技术与管理思想，已当仁不让地成为推动行业变革与创新的重要力量。从现实情况看，其给世界经济与社会发展带来的冲击，不仅仅表现在商业模式创新方面，而且表现在生产运行模式创新、组织管理模式创新与营销模式创新等诸多方面。 “十三五”期间的中国民航业，大数据技术一定会在行业监管、机场运行管理与航空公司经营管理方面带来持续的变革与创新。譬如在行业监管方面，将很有可能实现从人工监管发展为程序监管与数据监管；机场的生产运行，也可能从简单的信息化管理发展为智能化运行管理与智慧化服务；航空公司的经营方式也将产生更多的颠覆与跨
30、界行为。 “简化商务” 、 “便捷出行” 、 “智能管理” 、 “数据监管” 、 “体验与共享”等将成为“十三五”期间民航业运用大数据技术的核心与重点。然而，与上述与变革与创新所不同的是，在民航业传统服务与管理领域，航空安全管理会面临更为严峻的挑战。尤其是以“暴恐”为代表的新型空防安全问题，不但可能极大伤害民航业服务与运行管理的效率与质量，而且还可能极大压制民航业潜在需求的释放。刚刚过去的俄罗斯客机埃及坠机事件，以及巴黎的恐怖袭击事件，都不可避免地造成了民航市场与管理的混乱，连一向以“老大”自居的美国，也于 11 月发布了罕见的、有效期长达 3 个月的全球旅行警报。因此，展望“十三五” ，中国民航业需要推动持续的创新与变革，才可能抓住国家战略转型与产业升级的巨大机遇。但同时，也需要夯实安全运行与管理的基础，才可能应对更多、更大、更为复杂的挑战，从而真正意义上实现中国民航国际化与大众化的强国目标，在国际民航业争得更高的话语权与国际规则制订的参与权，甚至是决策权。
