国内外航运金融发展的比较研究.doc

1、国内外航运金融发展的比较研究一、航运金融概述 航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的 12 个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。上海国际航运中心经过十多年的建设，一些“硬实力”已走在了世界前列。如上海港的货物吞吐量已居世界首位；集装箱吞吐量已居世界第二位；上海港的科技水平也处于世界领先水平。但目前上海航运金融建设尚处于起步阶段，同世界国际航运中心城市相比上海航运金融的发展还存在很大的差距。 航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、

2、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动。航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。航运金融经过一个多世纪的发展，各类业务已发展比较成熟，已形成了一批比较专业的服务机构。航运金融的业务主要包括

3、：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成，有着密切的联系。如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。当前，上海国际航运中心建设已经进入一个全面建设阶段，建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业，形成航运金融集聚区是迫切需要。 二、上海航运金融发展的现状和特点 上海国际航运中心经过多年发展，基础设施不断完善，各项服务功能不断加强，加快了航运要素的集聚。航运要素的不断集聚必然给航运金融服

4、务业的发展带来了巨大的发展空间。但由于我国航运金融发展比较晚，上海航运金融尚处于起步阶段。目前，上海航运金融业的发展主要呈现出以下几个特点： （一）上海航运金融市场面临着机遇和挑战 与 2002 年相比， 2007 年在上海注册的国际船舶的代理企业从 37家增加到 132 家，国际的船舶管理企业从 8 家增加到 17 家，从事无船承运业务的企业从 329 家增加到 747 家。有很多公司的总部设在上海，全球最大的前 20 家班轮公司都在上海设立了分支机构和办事处，劳氏船级社也在上海设立了代表处。在航运要素不断向上海集聚的同时，受美国次贷危机的影响，可能会促使航运金融市场的一些业务重心从欧洲转移

5、到亚洲，上海将成为首选地区，上海航运金融市场面临着难得的机遇。同时我们也应该看到，上海周边几个港口城市如日本东京、韩国釜山等都在积极发展航运金融市场，而且我国在有关政策、法规和汇率等方面不占优势，上海航运金融市场同样面临着诸多挑战。 （二）上海航运金融市场规模小，所占全球市场份额少 据统计，当前全球船舶贷款规模约 3000 亿美元，全球船舶租赁交易规模约 700 亿美元，航运股权及债券融资规模约 150 亿美元，航运运费衍生品市场规模约 1500 亿美元，海上保险市场规模约 250亿美元。但目前国际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。以伦敦国际航运中心为例，它控制了全球船舶融资市场

6、的18%，油轮租赁业务的 50%，散货租赁业务的 40%和船舶保险业务的 23%。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几个国家控制了全球海上保险市场 60%的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的 23%，而且全球船东保赔协会 67%的保费基本都集中于伦敦。而上海在相关领域涉足甚少，各类相关业务全球市场份额基本不足 1%。 业内专家认为，目前上海的航运金融业还远远达不到“国际航运中心”的要求。而航运企业的国际船舶融资几乎 100是在伦敦、纽约、汉堡、新加坡和香港进行的。因此，上海发展航运金融业的空间巨大。其中，船舶保险和船舶融资是航运金融的重要组成部分。 （三）上海航运金融机构面临激烈竞

7、争 航运业是一个资金密集型产业，国际大型航运企业的业务遍布世界各主要港口，频繁发生运费的收缴以及各项日常性支出，资金量巨大。因此，航运企业是各大金融机构积极争取的重要客户。同时航运业是全球性行业，航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好的机构为自己服务，也就是说航运金融机构是在全球范围内竞争。由于上海的金融机构知名度和专业化服务水平同国外著名的金融机构相比差距较大，而且国外一些政策、法律、法规更有利于航运金融机构，许多企业倾向于选择国外知名的机构，业务外移趋势明显，上海航运金融机构面临激烈的竞争。 三、国际主要航运中心航运金融发展的现状 综观世界著名的航运中心，无论是以提供交易市场和

8、航运服务为主的伦敦国际航运中心，还是以腹地型为主的纽约国际航运中心，以及以中转型为主的香港和新加坡国际航运中心，都有一个共同特点，即它们同时也是国际金融中心。航运业是一个资金密集型行业，金融业的发展能解决航运和港口企业资金不足的问题，充分发挥其在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程，因此，完善的金融服务环境能为航运业发展提供资金保障，融资业务为航运业提供巨大的资金支持，海上保险帮助航运经营者合理规避海上运输风险。 伦敦金融市场是世界上历史悠久、规模最大的国际金融市场，其同业拆放市场的规模居世界首位。二战后，英国经济逐渐衰落，金融地位有所下降，但仍

9、以金融机构的种类齐全及其服务手段的现代化著称于世。同时，伦敦是历史最悠久的航运中心，伦敦租船市场是国际最大的租船市场，其成交量约占世界总量三分之一。伦敦的保险市场也很发达，同样是世界最大的保险市场，如著名的劳埃德保险社从开咖啡馆起家，逐步发展成为交换海运信息、接洽航运和保险业务的总会，目前已是国际著名海上保险中心。 纽约的航运金融是在二次世界大战中发展起来的。二战后，美元取代英镑成为最主要的国际清算和储备货币，纽约在金融界的影响力逐渐超过伦敦，其外汇交易量约占全球 16%，衍生金融工具成交量约占世界的 14%，外国债券发行量约占 34%。纽约的航运市场仅次于伦敦航运交易市场，租船市场相当庞大，

10、年成交量约占全球总成交量的 30%以上。 日本东京是当今亚洲唯一可与欧美国家相比的国际金融中心，日本在 20 世纪 70 年代经济腾飞后，逐步放松金融限制，推行日元国际化、金融政策自由化等政策。虽然自 20 世纪 90 年代以来，其市场地位有所下降，但其业务总量仍占居世界第三位。日本国内稍大的财团、综合商社和贸易公司大多集聚于东京，使东京一跃成为与纽约和伦敦并列的三大金融市场之一。同时东京也是重要的国际航运中心，东京港是日本率先开展集装箱运输的港口，其港口产业及建筑业等相关产业十分发达。 新加坡港是世界上最重要的枢纽港之一，处于国际钟摆航线上，地理位置优越，以国际中转运输为主。其航运中心的地位

11、与其又为经济中心、金融中心和贸易中心的背景是分不开的。新加坡的外汇日均交易量和衍生金融工具日成交量均各占全球的 7%，银行外汇结存余额占全球总量的 5%，新加坡政府对外商务一贯奉行“自由主义”的门户开放政策，属于瑞士式的金融中心。它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着巨大作用。新加坡在 1968 年建立亚洲美元市场，是其金融国际化的一个重要里程碑。新加坡是亚洲地区第一个设立金融期货市场的金融中心，其先进的金融期货市场对国际风险管理活动起到很大的促进作用。 香港是亚太地区以中转为主的航运中心，同时也是亚太地区第三大国际金融中心。香港得益于其优越的地理位置和得天独厚的自然条

12、件，逐步发展成为远东及东南亚地区重要的枢纽港。香港拥有不少国际知名的船舶所有人，是世界上最繁忙的集装箱处理港，多年来一直保持着全球第一大集装箱港的地位，是亚洲区内与航运业有关企业的集中地，也是远洋船舶停泊中心。香港有其开放金融政策，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，目前香港外汇市场日均交易量占全球 6%左右，银行外汇结存量约占世界总量的7%，衍生工具成交量占全球的 5%上下。 从世界主要航运中心的历史发展来看，航运业和金融业犹如一对孪生兄弟，总是相互联系并行发展的。没有金融业的全力支持，航运业就难以维持和进一步发展。著名的国际航运中心伦敦、纽约、东京、新加坡、香港和汉堡同时也都是著名

13、国际金融中心，其航运金融发展现状如表 1 所示。 表 1 世界主要航运中心航运金融发展现状 航运中心 发展现状 伦敦 拥有世界上最完备的航运融资、海上保险等服务体系，仅航运金融服务业每年创造的价值就多达 20 亿英镑，成为国际航运交易中心的楷模。近几年的数据显示，伦敦的船舶融资占全球市场的约18，是全球最大的船舶融资业务中心，同时海上保险收入也占全球保费总收入的 23左右。 纽约 有非常大的租船市场，年成交量约占全球总成交量的 30%以上。因此在船舶融资方面，在金融市场以公开发行股票方式筹集船舶资金上表现十分突出，为全球三大船舶融资业务中心之一。 东京 船舶制造业在全球具有领先地位，政府通过各

14、项金融税收政策如优惠贷款、贷款担保、债转股等形式来支持造船企业从事船舶融资业务，并且在全球的海上保险业务量上也得到一份羹。 新加坡 世界枢纽港，以国际中转运输为主。它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着重大作用。 香港 充分发挥其自由港的便利条件，且有其独特开放的金融政策支持，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，并已发展成为国际上著名的航运资金结算中心。 汉堡 私募股权方式，即 KG 模式筹集船舶资金在全球航运金融领域独树一帜，从而使其成为全球三大船舶融资业务中心之一。 四、国内外航运金融发展的比较 在一个开放的外向型经济体制中，国际航运中心的建设需要巨大的经济

15、投入，这就离不开金融服务业的支持。纵观世界著名的五大国际航运中心伦敦、纽约、东京、新加坡和香港，无一不是国际金融中心。因为航运业是一个资金密集型行业，往往需要巨大的资金投入。这种投入分为硬、软件两个方面：硬件方面主要是港航基础设施的建设，如建设码头、疏浚航道、修造船舶和通讯设施等；软件方面，如构建信息平台、航运管理、培养人才、保险、税收、通关等。这些单靠港航企业本身是解决不了的，特别需要金融服务业的鼎力支持。只有金融服务业发展了，才能给航运公司和港口企业提供充足的资金，才能充分发挥金融业在船舶融资、航运资金结算和海上保险等领域的作用。运输生产本身就是国际范围内资金流转的过程，只有不断改善金融服

16、务业的环境，才能使之更好地为航运业地发展服务。 航运金融主要可分为船舶融资、海上保险、航运资金结算和航运价格衍生产品四大业务，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约 3000 亿美元、船舶租赁交易规模约 700 亿美元、航运股权和债券融资规模约 150 亿美元、航运运费衍生品市场规模约 1500 亿美元、海上保险市场规模约 250 亿美元。大部分集中在伦敦、新加坡、香港等等国际公认的航运中心城市。与这些城市相比，上海的航运金融业还处在起步阶段，业务量小且增长缓慢，目前上海在全球航运金融市场的份额不足 1%。下面从船舶融资、海上保险、航运资金结算和航运价格衍生产品四方

17、面着手比较上海与其它航运中心航运金融的发展状况。 （一）在船舶融资领域 随着欧洲造船中心的东移，中国造船业急速发展及亚洲地区对船舶需求殷切，已引起国际金融业人士的关注，多家投资机构争相进入市场希望分一杯羹。仅中国的干散货运输和石油运输市场极大的增长。有研究表明，仅就中国的油轮船队而言，2010 年前，中国有7500 万吨位油轮的需求。到 2020 年，这个数字将增加到 1.3 亿吨。中国期望至少 50%的原油进口由本国油轮承运。庞大的市场需求吸引国内外金融机构竞相开展船舶融资业务。目前国际船舶融资市场日益成熟，在新造船的船舶融资中，船东仅提供小部分自有资金（其中约 70%至 80%的款项来自银

18、行贷款）就可建造新船。 资金问题是中国造船业和航运业的风险之一，目前全球已签到 2010年的造船订单量大概共需要 4500 亿美元，其中中国占了订单份额的 20%还多，如今 2500 亿美元资金已经落实，而没有落实的 2000亿美元中相当一部分关系到中国的造船业。上海完全可利用自身的金融优势，促进金融界和航运业的沟通，创造新的金融产品，用资金扶持国内航运业的发展。 因此，伴随着船舶工业的发展，船舶融资开始风生水起，国内外投资机构纷纷看好船舶融资业。国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，如德国北方银行、美国花旗银行、挪威银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位列世界前列。德国 KG System

19、也是典型的船舶基金机构，该机构的船舶基金已经成为国际上主流的船舶融资平台。 伦敦克拉克森航运咨询机构现有资料显示，目前全球商船船队已达11 亿载重吨。而迄今为止，订造商船吨位总计 6.018 亿载重吨，占现有船队总载重吨 55%，在全部订单的总载重吨中，大约 15%为近年航运兴旺期间新单的吨位，至少在 4000 万载重吨以上。现在全球船舶债务融资额高达 3400 亿美元，估计到 2010 年光股票融资额就可达到 2000 亿美元。船舶融资是船舶制造和贸易的重要环节之一，本身具有回报期长、投入高、技术性强、波动性大等特点。目前国内外主要投资机构船舶融资业务如表 2 所示。 表 2 国内外主要投资

20、机构船舶融资业务比较 投资机构 具体内容 德国北方银行 为全球最大的船舶融资机构，2005 年融资金额达到254 亿欧元,2006 年的融资借贷金额大约在 350 亿欧元。并且该行与德国一家船舶融资公司合资成立了一家船舶投资公司，在汉堡上市，投资 1.5 亿欧元用于买卖、租赁集装箱船及油轮等业务。 挪威银行 首家在华获得全面外汇银行业务营运许可的外资专业船舶融资银行。主要业务涉及船舶、海运和物流等领域，该行目前的主要工作是向中国船舶业提供融资服务。 苏格兰皇家银行（RBS） 船舶融资服务的区域总部在香港，目前该行在全球船舶融资业务达到 17 亿美元，而在亚洲地区的船舶融资额就接近 10 亿美元

21、。RBS 在船舶融资方面的主打产品中，包括税务基础的租赁、账外融资及通过证券交易所筹集资金等。 法国巴黎银行（BNP ） 该行为法国达飞轮船订造 12 艘总值 8 亿美元的集装箱船进行融资安排，成为全球“船舶证券化” 的先例，BNP作为此项目的船舶融资顾问，分别为达飞轮船发行了 2.54 亿美元的7 年期资产保证票据及 3 亿美元的资产抵押债券，并作为 2.45 亿美元财团贷款的经办人。实践证明该融资效果十分理想。 德国 KG 机构 该体制允许航运公司在对资产负债表不产生任何影响的前提下以 100的融资比例发展其业务。它以期租方式经营，可满足航运公司对租期、年份选择、甚至最终购买船舶的选择需求

22、。 瑞典银行 在上海设立了亚洲范围内的首家分行，并将船舶融资作为其重点业务。该行为北欧及波罗的海地区历史最悠久、规模最大的银行。目前该行与中国进出口银行合作，为中国航运市场提供船舶出口买方信贷。还将涉足中国的造船业与航运业方面的融资业务。 招商银行 提供了预付款保函，船舶按揭，船厂贷款，离岸金融服务等船舶融资业务，及回避汇率风险的资金保值服务。该行已开出 10多份各种型号的船舶预付款保函，船舶总计吨位超过 100 万吨。其中 2007 年 5 月，该行曾为一大型船舶公司开出一张金额为 16 亿元人民币的保函。 工商银行 与挪威银行及德国北方银行等合作，为德国 Rickmers 集团向丹麦马士基

23、集团期租 4 艘 13100TEU 大型集装箱船安排了总额3.7 亿美元船舶融资。此举为该行租赁探索业务创新作了有益的尝试。国内其它银行 国内商业银行大多采取对船舶企业、航运企业直接贷款的方式。船公司买新造船时，一般要在确定订单的时候交 20%订金；在生产过程中，船公司还需要按照进度来追加投资，达到船款的 60%左右；最后在船舶交付时一次性付清尾款。 日韩相继超越具有悠久造船历史的欧洲并多年占据世界第一、第二造船大国的地位，很大程度上得益于两国政府向造船业和海运业提供了强大的政策扶植以及金融服务机构对船舶出口信贷的支持力度。综观日韩发展经验，无一不是依托政府强大的政策支持所发展起来的。在这一进

24、程中，金融服务机构不断完善的各项服务项目对造船业的金融需求发挥了不可替代的作用。 如今，上海港的货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量位居世界第二。依托广阔的长江流域经济腹地，2008 年上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到了 5.8 亿吨和 2800 万标箱。由于航运市场日趋繁荣，同时促成了我国造船业的进一步发展，直追日韩。航运企业更新和扩大船队所需的资金量也越来越大，远洋船舶融资租赁作为比传统的贷款买船更为经济的一种融资手段，正逐渐成为船舶融资领域中的一种重要方式。应该说船舶融资租赁是对传统单一的“贷款买船，营运还本付息”模式的突破。目前，这种方式已在国际较为普遍，我国为数不多的大型航运

25、企业也有所采用，这些都需要政府相关政策的鼎力支持。因此我们在船舶融资方面做了政府相关政策支持比较如表 3 所示。 表 3 世界主要国家船舶融资的政府相关政策支持比较 国家 政策扶植 优点 德国 从 1969 年开始实施 KG 船舶融资制度。此为鼓励国内投资者向国内船舶建造投资,帮助国内航运公司建造船舶筹措资金, 并对投资者提供相当的税收优惠。即由许多的合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司,用所获资金订造新船,再租给航运公司。同时,对出资人提供不同程度的税收优惠,其中最大的优惠是对商船投资所得的税前收入实行高额的税收减免。据此,德国公民若将收入投向 KG 筹资公司,可减免所得税,并作为船公司的

26、合伙人,投资者只对所投资负有限责任。 可获得 100的融资；可通过期租合同把利息固定下来；资金成本不必根据船舶市场价的波动进行调整；除了期租合同外，无其它的附加条件；没有残值风险；能提高资产的流动性；可降低银行债务，即提高借债能力。 日本 在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，1994 年提供船价的 84%,贷款年息 6%,还款期限 14 年,优惠期 8 年(优惠期内只偿还利息)；日本造船企业在利润 2.5%时缴 1.3%,3%时缴 1.6%,特别折旧政策、储备基金免税、双壳油船税率优惠,造船业新产品开发、生产技术引进、设备更新等减税；国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴提供 2.5%-3.

27、5%的利息补贴；在计划造船制度方面，政府通过商业银行提供船价 70%的贷款,偿还期限从贷入本金后算起, 货船 15 年, 油船 13 年(均含 3 年宽缓),年息为 7.5%。 出租人能够享受资产加速折旧所带来的税收优惠，并将这种优惠的利益通过租金的方式与承租人分享。通过该方式，船东能够获得 100%融资，同时又优化了资产负债结构。 韩国 在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，提供新船价的80%贷款,年利率 11 厘,贷款期限 13 年,宽限期 5 年；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，全面免征增殖税和物品税,法人税在利润 3%时缴 0.4%,经批准进口造船用材料设备可免进口税；在计划

28、造船制度方面，政府通过国民投资基金,产业银行的机械工业发展基金提供 80%的贷款,贷款年利率对国民投资基金为 11-11.5%,产业银行基金为 13.5%,这两种利率一般情况下低于市场贷款利率 2-3%,对远洋船的偿还期为交船后第 6 年起在第 8 年内付清，对近海船的偿还期为第 4 年起 7 年内付清。为鼓励投资者向船舶投资公司投资，政府还采取了减征股权转让所得税及船舶出售收益所得税、免征用于再投资的收益部分的所得税和分红收益的所得税等税收优惠政策。出资人也能享受诸如加速折旧等税收优惠政策，从而减少投资额；可缓解贷款购建船舶头几年需要偿还巨额本息金的财务压力，较好地解决船公司资金流量压力，盘

29、活船东的固定资产；拓宽了融资渠道。 新加坡 2006 年，政府出台新的税收管理政策，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定较为优惠的鼓励措施，即新加坡海事金融优惠计划(MFI)。即船艇租赁公司、船务基金或船务信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止；负责管理船务基金或公司的投资管理人，所获得的管理相关收入，只要符合条件即可享有 10%的优惠税率，为期十年；相关条件：从事船舶租赁活动的新加坡非纳税居民，所经营的租赁船舶注册地为新加坡，租赁的船舶由AIS（ Approved International Shipping Enterpr

30、ise Scheme）计划支持下的公司经营。 MFI 计划没有限定船舶类型，除集装箱船外，用于散货、石油和天然气运输的其它类型的船舶均可以申请加入优惠计划之中；MFI 计划提高了船舶租赁公司和船务信托对潜在投资者，特别是社会公众投资者的吸引力；刺激了新加坡海运信托基金等类似船舶投资工具的生成。 中国 在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，买方信贷年利率2.7%；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，增殖税实行先征后返办法,进口船用部件暂定关税率、免征进口设备和材料出口关税和增殖税(退 17%)；在国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴方面，提供最高为 3.6%的利息补贴。 较好地解决船公司资

31、金流量压力，盘活船东的固定资产；同时能提高航运企业的竞争力。 在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船” 日益普遍，如何以更少的成本控制更多的船和资源，成为了实现控制社会资源和全球资源的一种经济便捷的做法，经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机，拥有船舶资产有时不直接参与经营，这类船东被称之为资本运作型船东，此类船东目前已在航运业中占据主导地位，该类型船东在干散货船市场中非常普遍。资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，来达到盈利的目的。国内一些优秀的船公司已经开始了这方面的转变，比如中远集团就明确提出了从拥有向控制转变的

32、新型战略。 （二）在海上保险领域 航运业是高风险的行业。船舶作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，因此特别需要保险服务。航运保险具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及损失补偿等功能，其作为一种损失补偿机制在国际航运中具有重要的地位。尤其发生船舶沉没、贸易合约失败或第三方财产损失时，航运保险能够分摊贸易过程中各方面潜在的风险。而除了航运本身，码头基础设施建设和造船业也出现快速的增长。很多造船厂正在扩大生产能力，制造高端的轮船。除此之外，造船厂还在货车运输和仓储等方面拓展服务领域，成为一个全面的物流供应商。航运和物流建设的快速增长需要保险公司提供更多的贸易信贷再保险。由于地方金融系

33、统与银行和其他金融机构之间存在更密切的联系，债务市场融资有望在很大程度上代替政府资助行为，这就为信贷风险的保险提供了很多空间。另外，物流和运输活动不断整合以及电子商务的发展也给贸易金融的商业模式带来了变化，保险和再保险公司必须适应这种变化，提高效率，为客户量身定制风险融资和资金使用方面的保险产品和条款。 国际航运的整个过程风险可谓是无处不在，如何对风险进行科学的管理成为国家航运顺利开展的前提，国际航运从一开始就离不开保险的支持。作为航运中心重要组成的港口、船舶、物流等都对保险尤其是海上保险有巨大的需求，海上保险是构筑上海航运中心必不可少且行之有效的风险管理手段。海上保险通过风险转移机制将国际航

34、运业中的固有风险转移出去，增强行业承受以及应对风险的能力，从而有效保障航运业的运行及发展。航运保险在国内又称水险，主要包括船舶保险、货运保险和保赔保险。船舶险以各类船舶本身为保险标的，货运险则针对船上所运输的各类货物这两个险种主要由商业保险公司经营。下面列出国际主要航运业务风险类别如表4 所示。 表 4 国际航运业务风险类别 业务类型 参与主体 风险类别 保险业务 国际海上运输业务（班轮运输） 班轮公司 （承运人） 物质损失风险：船舶损失风险 集装箱箱体损失风险 船壳保险 集装箱箱体保险 费用损失风险：运费损失 共损费用、救助费用等 运费保险 属于船壳险责任 责任风险：货损赔偿责任风险 船东责

35、任（含第三者责任险） 船东责任保险 （保赔保险） 租船运输 租船人 （承运人） 费用损失风险：运费损失风险 运费保险 责任风险：货损赔偿责任风险 租船人责任风险 租船人责任保险 港口装卸服务 装卸公司 物质损失风险：设备损坏风险 财产保险 责任风险：装卸责任风险 责任保险 救捞服务 救捞公司 物质损失风险：救捞船舶及设备损坏风险 财产保险 责任风险：救助责任及第三者责任风险 责任保险 国际租船业务 船舶经纪人 责任风险 责任保险 国际船舶代理业务 船舶代理人 责任风险 责任保险 国际货运代理业务 货运代理人 责任风险 责任保险 国际船舶经营与管理 船舶经营人 责任风险 责任保险 其它业务 责任

36、风险 责任保险 起源于海上的保险业自诞生之日起就与高风险的航运业紧密相连，航运业内的一个共识是，“没有劳埃德保险市场的发展，就没有伦敦航运中心的国际地位”。正在建设国际航运中心的上海，在航运金融服务方面存在明显的短板：其航运保险业务占全球市场的份额不到1%，这与上海港吞吐量世界排名第一的地位极不相称。近年来，大型中资航运企业的船舶保险呈逐步外移之势，境内船公司 70%以上的保赔保险都在境外投保，造成了国内资源和税收的流失。 航运业对各类航运保险的巨大需求，催生了航运类保险的快速增长。同时，完善的航运保险体系犹如一颗定心丸，为高风险的航运业的有序发展保驾护航。以国际航运中心之一的伦敦为例，其拥有

37、超过800 家的保险公司。近年来，伦敦航运保险费收入 32 亿英镑，约占世界市场份额的 19%。可见，航运保险也成为了衡量一个航运中心国际地位的重要标准。除伦敦外，东京、汉堡、纽约等几个城市占据了全球海上保险市场超过 30%的份额。 由表 5 可知，中资保险公司与从事海上保险的国际大保险公司相比，创新能力不足，保险产品匮乏，风险管控能力不高，国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。国际大型保险公司在全球主要港口设有分支机构，或与当地最好的保险公司合作，一旦承保的船只出事，其分支机构的工作人员或代理人员就快速赶到现场，及时掌握第一手资料，协助开展

38、事故处理，并及时理赔。 表 5 国内外航运保险领域的比较 比较项目 国内保险公司 国外保险公司 船舶险费率 只有千分之几 达到百分之几 境内船公司保赔保险 在国内投保大约 30% 境外保险多达 70% 2008 年航运保险费收入 39 亿人民币 大约 250 亿美元 再保险方面 缺乏实力，需依靠国外实力强劲的保险公司 国内承保商要先与国外再保险商约定好再保险价格，才能与承保对象签订保单，这种模式决定了定价权掌握在再保险商手中。 保险公司的数量及规模 人保、太保、平安三家公司控制了 80%以上的航运险市场，囊括国内绝大部分业务；且网点分布少。 数量多且规模大，如美国美亚、日本三井及一些国际保赔协

39、会等品牌影响度高，且营业网点多。 保险产品 贫乏 种类多 产品创新方面 能力不足 潜力大 航运保险人才 缺乏且不专业 资源充沛且专业性强 国际上扮演重要角色的保险中介机构，尤其是保险经纪公司，在国内市场却被忽视，并没有发挥其应有的市场作用。为尽可能节省中介人的佣金、保证净保费，人保和太平洋保险公司曾在 2004 年达成联盟，联手拒绝保险中介人介入，这一举措迫使船东直接找保险公司投保。由于直接向保险公司投保过程中产生的双方信息不对称，造成船东方往往处于相对弱势。保险经纪人的介入，有望改善这一失衡局面。 据悉，在北美地区，通过保险经纪人投保船舶货运保险的比例已经达到 100%，在欧洲该比例也有 7

40、0%80%。保险经纪人具有专业的业务水平，能够从被保险人的利益出发设计保险方案，并提供相当于批发价的保险费率。若客户发生理赔，经纪人还能够提供理赔协助服务，平衡保险双方的话语权。同时，保险经纪人对保险公司改革条款也能做出贡献。站在业务第一线的保险经纪人，能了解客户最新的保险需求以及国际市场动态，通过设计保障方案，逐步改善现有远洋货运险发展滞后的问题。 投资基金助船舶业更上一层楼“发展船舶海上保险产业，建设国际船舶保险和再保险交易中心是当务之急。”我国目前在船舶财产（工程）保险的承保能力比较薄弱，保赔保险几乎是空白，在船舶海上特殊保险产品创新上也乏善可陈。因此，借由此次上海成立国际航运中心建设海

41、上船舶保险中心，组建海上再保险市场，扩大船舶能力、开展船舶保赔保险、创新海上保险产品，例如租家责任保险、租期损失保险，法律抗辩保险等，包括海上保险经纪和交易市场的建设，“全套体系的建设将助于我国航运保险业的完善” 。 （三）在资金结算方面 航运中的货物运输过程可以看作在国际范围内资金流转的过程。有资金流转，就有利益分配，因此对于结算，尤其是国际结算的需求量非常大。对于整个物流活动中现金流的掌握，就能够抓住整条供应链的命脉。 航运资金结算中心是由航运企业集团或控股公司内部设立的，办理内部各成员间资金往来结算、资金调拨、运筹，以降低资金成本、提高资金使用效益的内部资金管理机构，是由航运集团公司引入

42、银行机制对航运集团控股成员实行统一结算、集中融资的资金集中管理模式。它将银行的管理方式引入航运企业内部，将闲置的货币资产化，生息的资本社会化。加强航运资金结算中心货币资金的管理，对其发展、壮大具有特别重要的现实意义。 航运资金结算中心以吸收存款的方式把航运集团公司内部单位暂时闲置和分散的资金集中起来，再以发放贷款的形式分配给航运集团公司内部需要资金的单位，从而实现航运集团公司内部资金相互调剂余缺；并通过航运集团公司内部资金融通，盘活了闲置资金，提高了资金使用效率，在同等生产规模情况下，对银行的资金需求减少了，从而降低了因对外借款而支付的利息。航运集团公司分支机构众多，组织层次复杂，如何有效地监

43、控航运集团公司内部各级航运企业的经营运作，尤其是资金运作，确保其规范、安全和高效，是航运集团公司力图要解决好的问题。建立航运资金结算中心使航运集团公司内各企业资金的收付都通过航运资金结算中心办理，结算中心对各航运企业进出资金的合规性、安全性进行审核，从而使航运企业的资金运作完全置于航运集团公司的监控之下。 在世界主要航运中心注册的大型航运集团一般都拥有自己的财务公司和资金结算中心，它们都是通过财务公司实现了产业资本和金融资本的结合，其设立的财务公司或资金结算中心业务广泛，包括设计航运集团内部资金管理、消费信贷、买方信贷、设备融资租赁、保险、证券发行及投资等等，并且盈利能力都很强，构成了航运集团

44、公司业务的重要组成部分。 目前，全球航运资金结算呈现欧美三大结算所鼎立而立的态势，即挪威期货期权结算所、纽约商品交易所和伦敦结算所平分天下；同时香港与新加坡是充分利用其自由港的便利条件，也发展成为了国际上著名的航运资金结算中心。而巧的是这几家所在地也正是国际航运中心的所在。可见结算对于航运业的重要性。同时，巨额资金的结算也为航运中心所在地的金融业带来了巨大的业务量，促使金融业的快速发展。 而我国目前还没有一家国际航运资金结算中心。由于我国是航运大国，各航运集团公司具有下属单位多及各自在银行设立账户多，资金分散，不便于集中管理和调剂使用等特点；并围绕航运市场规模的拓展和航运企业实际发展的需求；我

45、们有必要建立具有国际影响力的航运资金结算中心，来强化资金管理及防范资金风险，并使其能吸引更多的国外航运公司在我们这里进行航运资金结算。 （四）在航运价格衍生产品方面 航运市场历来就是一个充满着风险的地方，这是由其市场特性决定的。航运是国际贸易派生的需求，因此受到基本面各国经济发展的影响，不但受到经济周期的影响，而且暂时的政治、自然条件的变化都会对航运市场造成冲击，这就决定航运市场是一个波动性很大的市场。尤其是近年来中国经济飞速发展，在大宗货物和对外贸易的需求强烈拉动下，“中国因素”推动了世界航运需求的高涨，2004 年体现航运价格的波罗的海干货运费指数(BDI) 达到历史新高，波动性也同时放大

46、，航运风险加剧。而航运市场自身也是一个周期性的市场，船吨位的供应和货运需求类似于蛛网模型，同时各个国家的经济发展不平衡以及拥有的资源禀赋不同，也决定了航线运输的不平衡，运费波动也会受到这种不平衡的影响。 在国际航运界，对航运价格风险管理的探索从未停止过脚步。航运界从市场波动更为剧烈的金融市场得到启示，通过产品创新和借鉴，航运价格衍生产品应运而生。随着金融工程技术的发展，航运风险管理技术也不断推陈出新，航运价格衍生产品也不断丰富。但是我国对于这些衍生产品和市场还很陌生，因此有必要对此进行研究，这对我国航运企业、与航运相关的贸易和生产经营企业及金融机构利用航运价格衍生品规避航运风险和获取信息，有着

47、极其重要的意义；同时，航运价格衍生品市场发展的历史对我国的金融产品创新也有着非常重要的启示作用。 国外航运价格衍生品种类繁多，主要包括期货、远期和期权等。航运价格衍生品有着其特殊性，其标的不是“实物” 的商品，而是“无形”的服务，表现为单个特定航线的运费或者一组代表性航线构成的一篮子运费指数。 英国波罗的海航运交易所于 1985 年 5 月 1 日开始编制波罗的海运费指数(BFI) ，该指数根据 11 条航线运费报价综合而得。同时，在成立的波罗的海国际运费期货交易所开始交易波罗的海运费指数期货，该期货的标的为波罗的海运费指数。波罗的海运费指数期货是历史上第一个推出“无形”服务的期货产品，曾得到

48、市场的追捧，但是随着时间的推移，该期货的不足越来越明显，交易量逐渐萎缩，并在 2001 年 6 月宣布于 2002 年 4 月停止运费指数期货交易。 运费远期合约(Freight Forward Agreement，FFA)是交易双方约定在未来某一时点，就事先约定的运费价格与波罗的海运费发布的指数价格(或者普氏油轮运费指数)的差额进行现金结算。该合约中规定了特定的航线和数量等。其产品包括：所有的干（湿）货的特定航线和其他样本航线构成的一篮子运费指数运费远期合约，包括场内交易的品种；天然气运输的运费远期合约；集装箱运输的运费远期合约。而运费远期在奥斯陆国际海运交易所上市交易，并由挪威期货和期权结

49、算所提供结算服务，才有了场内交易，运费远期就成为一个标准化合约，这也可称之为运费期货合约。上市产品除了场内撮合的交易合约，还有一些结算所提供结算的店头合约。 运费期权是亚式期权，即期权的执行价格是合约存续期间航线运费(运费指数)的平均价格，一般存续期的计算是指合约生效日到到期日之间。而远期生效的亚式选择权的执行价格是合约生效日后的某一时点开始至到期日的平均标的价格(或者到期前某一时段的平均价为执行价格)。确切地说，运费期权是远期生效亚式期权，采取这种形式的好处有：防止人为短期操纵而产生不合理的价格；如果运费指数能在一定时期内平均稳定在某一价位上，那么参与者规避风险的损益可以不受运费指数的起伏而有异常的波动。 在国际航运业，波罗的海综合运价指数(DBI)是最权威的运价指数，被称为国际航运业的“晴雨表”。上海要成为真正的国际航运中心，也就必须打造属于自己的综合运价指数。 上海港拥有全球最大的货物吞吐量以及全球第二的集装箱吞吐量，上海比很多国际港口拥有更权威、更坚实的数据统计基础。若上海港能在此基础上发布权威的航运运价指数，甚至打造“上海航运指数”取代波罗的海综合运价指数成为国际航运行业的“晴雨表” ，那么，上海作为国际航运中心，将有一个更坚实的基础。 目前上海航运运价指数体系已在酝酿中，但其金融衍生产品的筹备工作已经展开，国内首个航运指数期货可能将紧随航运指数之后